Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

Vesa Nurminen · 9 Helmikuu 2015

petteri sanoi:
Niin, Tukholmassa liikenneongelmia on ratkaistu rakentamalla laaja metroverkko, lopettamalla katuraitioliikenne, purkamalla Klaran kaupunginosaa pääväylän tieltä ja rakentamalla moottorikatu Södermalmin ali tunnelissa, rantaa pitkin sekä vanhaa kaupunkia viistäen.

Tukholmassa näkyy edelleenkin se, mitä ennen 40-lukua tehtiin. Suosittelen perehtymistä asiaan.

petteri sanoi:
Nyt sitten paikallisjunaverkkoa on ollaan muuttamassa varsin metromaiseksi ja metron laajennussuunnitelmat ovat aika massiiviset.

Millä tavalla paikallijunaverkkoa on suunniteltu muutettavan? Ainut merkittävä "muutos", minkä täällä asuvana tiedän, on tunneli keskustan ali. Muutosta tämä tuo yhden uuden aseman, Odenplanin, verran.

petteri sanoi:
Yksi Tvärbanan on toki rakennettu hiukan kevyemmin.

...Ja modernisoitu kaksi muuta, päätetty muuttaa lähijunamainen/metromainen Saltsjöbanan raitiotieksi, ja aloitettu keskustan raitiotie ihan uudelta radalta.

Suosittelen tutustumista Tukholmaan. Jos matka tänne tuntuu liian pitkältä, internetissä on paljon dokumentaatiota, sekä ruotsiksi että myös englanniksi.

339-DF · 9 Helmikuu 2015

Vesa Nurminen sanoi:
Tiesin kyllä, mutta halusin vain vähän piikitellä siitä.
Piikittely taisi tosin olla hyödytöntä, koska tuo asia luultavasti koetaan joukkoliikenteen huonoksi puoleksi. Tehdäpä sama autoliikenteelle jossain kohtaa, niin siitä kyllä syytettäisiin ihmisiä eikä autoliikenteen olemassaoloa.

Tiedätkö, kun luin sen pätkän, jonka lainasit mun tekstistä, ja sen jälkeen sun vastauksen, niin tajusin, että tuon mun "Tevetuloa Helsinkiin" voisi tulkita piikittelyksi sulle siitä, kun asut Tukholmassa. Se ei todellakaan ollut tarkoitukseni, vaan tarkoitus oli ainoastaan todeta jotenkin sarkastisesti, että tällaista tämä Helsingissä on. Toivottavasti et tulkinnut sitä henkilökohtaisuudeksi!

Rainerille vielä vastaus siihen, mikä tässä katusuunnitelmassa meni pieleen. Ohessa on kuva tuosta paikasta. Kadun keskellä oleva punaisella väritetty koroke erottaa toisistaan eri suuntien ajoneuvoliikenteen, mille ei ole ko. paikalla mitään erityisiä perusteita.

Sen sijaan eri suuntien bussi- ja raitiovaunuliikennettä ei eroteta korokkeella. Paikka on sikäli erikoinen, että raitiotien molemmin puolin on idän suunnan autokaistoja.

Ongelma olisi ratkennut siirtämällä tuo keskikoroke raitiotien ja bussien väliin, siis yhden kaistan verran "alemmas". Voi sen tietysti vieläkin siirtää, mutta ketäpä se nyt kiinnostaisi.

Vesa Nurminen · 9 Helmikuu 2015

Jotenkin luulen, että sekä Petteri että Rainer tulkitsivat tarkoituksella väärin, mitä aiemmin kirjoitin.

R.Silfverberg sanoi:
Tukholmassa rakennettiin autoille tunneleita keskustan alle. metron lisäksi.

Tukholmassa rakennettiin Klaratunneln vasta myöhään 60-luvulla, kun mm. koko vanhan keskusta oli jo tuhottu. Suunnittelua oli kestänyt jo vuosikymmenet, 30-luvulta saakka. Toinen tunneli, Södertunneln, on väylä, joka sittemmin katettiin. Tätä väylää ei olisi ollut olemassa ilman massiivisia siltoja tunnelin molemmissa päissä.

Huomattavaa Tukholmassa ennen 40-lukua oli, että autoilla oli paikka maan alla, joukkoliikenne oli Götgatania lukuunottamatta maan päällä.

R.Silfverberg sanoi:
Töölönlahden "puisto " on syntynyt vasta v 1989 jälkeen kun VR sulki tavara-aseman. Nyt alue palautetaan joutomaasta hyötykäyttöön. itse Töölönlahti ja linnunlaulun mäki taas on tilaa vievä elementti.

Mihin unohtui Hesperian ja hakasalmen puistot lahden länsirannalla? Ei töölönlahti mikään järin suuri ole, ei edes, jos siihen lasketaan mukaan nuo puistoalueet länsi- ja itäpuolella. Entinen tavara-aseman ratapiha, sen ympäristö, Finlandia-talon parkkipaikka, Helsinginkadun ympäristö ja muut siinä ovat rakennuskelpoista maata ilman, että Töölönlahta tarvitsisi täyttää. Tutki ihmeessä Tampereen karttaa, niin näet mikä on suurta.

R.Silfverberg sanoi:
Göteborg lähti kalustohankinnoissa eri linjoille kuin Helsinki jo aika varhain.

Lähti Helsinkiä aiemmin - sanotaan näin - sillä Helsingissä oltiin ihan samankaltaisissa suunnitelmissa pitkällä tähtäimellä. Helsinkiin haluttiin kahden kolmen yksikön junia esikaupunkiraitioteille. Autoistumisen kausi vain ennätti Helsingin niin myöhään, ettei Göteborgin ja Tukholman kaltaisia ratikkahankitoja koskaan tehty.

R.Silfverberg sanoi:
Oslo on toiminut aika laille samalla tavalla kuin Göteborg, ratikkakalustoa on aikojen saatoksissa vaihdettukin kaupunkien välillä, paitsi että Oslossa konvertoitiin esimetroradat lopulta oikeaksi metroksi.

Kuten oikeastaan Tukholmassakin. Tähän olisi varmasti varauduttu Helsingissäkin, jos esikaupunkiratikoita olisi lähdetty toteuttamaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:25 ----------

339-DF sanoi:
Toivottavasti et tulkinnut sitä henkilökohtaisuudeksi!

En tietenkään! Myötätuntoni on teidän puolellanne.

petteri · 9 Helmikuu 2015

Vesa Nurminen sanoi:
Millä tavalla paikallijunaverkkoa on suunniteltu muutettavan? Ainut merkittävä "muutos", minkä täällä asuvana tiedän, on tunneli keskustan ali. Muutosta tämä tuo yhden uuden aseman, Odenplanin, verran.

Citybananin myötä Tukholman paikallisjunaverkon vuorotiheys lisääntyy merkittävästi, jolloin laajemmalla osalla verkosta on metromainen vuoroväli, lisäksi selvästi suurempi osa junista kulkee jatkossa kaupungin läpi ja myös vaihtoyhteydet paranevat selvästi. Tuo johtaa merkittävään muutokseen Tukholman joukkoliikennejärjestelmässä, ehkä suurimpaan sitten Sinisen linjan valmistumisen.

Vesa Nurminen sanoi:
...Ja modernisoitu kaksi muuta, päätetty muuttaa lähijunamainen/metromainen Saltsjöbanan raitiotieksi, ja aloitettu keskustan raitiotie ihan uudelta radalta.

Nykyistä Tukholman keskustan raitiotietä en kovin paljon aikaisemmin liikennöityä museorataa merkittävämpänä pidä, vaikka muutamalla metrillä sitä onkin pidennetty, keskustaratikallahan ei vieläkään pääse kuin Huvipuistoon ja Skansenille. Yksiraiteisen Saltsjöbananin metromaisuudesta voi sitten olla montaa mieltä, toki Tvärbananin myötä raitiokalustoa ollaan käyttämässä myös tuolla reitillä ja kaksiraiteistaminen on suunnitteilla.

Vesa Nurminen sanoi:
Suosittelen tutustumista Tukholmaan. Jos matka tänne tuntuu liian pitkältä, internetissä on paljon dokumentaatiota, sekä ruotsiksi että myös englanniksi.

Minä voin suositella vastaavasti sinulle tutustumista Helsinkiin, tuntuu että et oikein tunne nykyistä kaupunkia.

Nakkiputka · 9 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Tuo vastaa suurin piirtein nelosen reittiä Paciuksenkadulla tai kympin Töölön Tullista Kuusitielle. Voisivatko ne ajaa 70 km/h kyseisissä paikissa? Nyt en halua vastaukseksi että "Ei voi koska ei se kannata, ajansäästö on liian pieni". Kyse on meidän liikennesäännöistä ja turvallisuuskulttuurista. Mahdollistaako se raitiovaunujen muuta katuliikennettä nopeamman ajon vaikka raitiotietä erottaa vain reunakivetys?

Kysymys pitää palastella osiin. Kysymys on ainakin ratatekniikasta, junaturvallisuudesta (l. raideliikenteen itsensä turvallisuudesta), moottoriajoneuvoliikenteen turvallisuudesta ja jalankulkijoiden turvallisuudesta.

* Ratatekniikka: 339-DF jo mainitsikin sekä Paciuksenmäessä olevan S-mutkan että ajolangan kannatinlangan puutteen. Edellinen rajoittaa nopeuden 40 km/h:ssa (perustuen HKL:n ratapiirustusten pohjalta laskettuun nopeusrajoitukseen) ja jälkimmäinen Suomessa rautateillä 50 km/h:ssa. Paciuksenkaaren ja Munkkiniemen aukion kaarteen geometria ei muistikuvieni mukaan ole myöskään ihan optimaalinen yli 50 km/h nopeuksia ajatellen. Samoin rata on tällä hetkellä sen verta pomppuinen, että mukava nopeus on ehkä max. 50-60 km/h.

* Junaturvallisuus: Urakisko rupeaa suurissa nopeuksissa olemaan vähän ongelmallinen turvallisuuden kannalta. Samoin toinen ongelma on minusta se, että nykyinen liikennevalo-ohjaus ei luotettavasti takaa sitä, etteikö vaunulle voisi syttyä punainen valo juuri ennen vaunun saapumista risteykseen.

* Moottoriajoneuvoliikenteen turvallisuus: Reunakivihän estää melko tehokkaasti tahattoman ajautumisen raitiovaunun eteen. Risteyksissä taas on liikennevalo-ohjaus ja tässä mielessä ei ole eroa sillä, että ajatko 60 km/h kulkevan raitiovaunun tai kivirekan alle. Samoin kun kerta kaistakohtaiset nopeusrajoitukset ovat nykyäänkin sallittuja, niin maalaisjärki jo sanoo sen, ettei reunakiven takana samaan suuntaan kulkeva raitiovaunu voi olla sen vaarallisempi autoille, kuin samaan suuntaan kaistaviivan takana kulkeva rekka.

* Jalankulkijoiden turvallisuus: Jalankulkijoiden suhteen tärkeintä lienee joko estää suora juokseminen vaunun alle tai ainakin pyrkiä varoittamaan lähestyvästä vaunusta. Tämä hoituu suojateiden porrastuksilla ja/tai varoituslaitoksilla (Varova-valot). Lisäksi koska tuo katuosuus on sellainen, ettei siinä edes ole kovin suurta tarvetta ylittää katua merkittyjen ylityspaikkojen välillä (vrt. Frankfurtin esimerkki), niin tämäkin vähentää ongelmaa.

Turvallisuuskulttuurista: Jos mennään kysymään tästä joltain yksittäiseltä virkamieheltä, joka ei erityisesti aiheeseen ole perehtynyt, niin hän luultavasti ainakin aluksi tyrmäisi ajatuksen siitä, että raitioliikenne voisi Paciuksenkadulla ajaa autoliikennettä nopeammin. Mutta jos asiasta tilataan konsulteilta selvitys ja siinä haastatellaan mm. liikennevalo-ohjauksen ja liikenneturvallisuuden asiantuntijoita ja verrataan Suomen tilannetta muihin Länsi-Euroopan maihin, niin luultavasti siinä todettaisiin, ettei ehdotus olisi mikään ongelma.

Sitten jos kysytyään, että miksi siinä nyt sitten on 50 km/h rajoitus, niin vastaus on se, ettei ketään ole Helsingissä tarpeeksi kiinnostanut puuttua asiaan. Nopeusrajoituksen laskeminen 60 km/h -> 50 km/h ei noin lyhyellä matkalla ole muodostanut suurta ongelmaa raitioliikenteen ajoaikojen kannalta ja toisaalta kun aitoja nollaviive-etuuksia ei tuolla välillä ole ollut (eikä tosiasiassa ole vieläkään), niin nopeusrajoituksen nostamiselle ei myöskään ole ollut erityistä tarvetta.

Tiivistetysti: Suomen lainsäädäntö EI aseta oleellisia rajoituksia tässä asiassa. Ongelmat johtuvat minun nähdäkseni lähinnä siitä, että raitioliikenteen tuotekehitystä joukkoliikennemuotona ei ole Helsingissä johtanut kukaan.

339-DF · 9 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
koska raitiovaunut eivät tällä hetkellä saa kulkea yli 50 km/h

Mä en nyt oikein ymmärrä logiikkaasi. Raitiovaunujen nopeus on rajoitettu muistaakseni 70 kilometriin tunnissa – nehän kulkisivat kyllä lujempaa ilman teknistä rajoitinta. Ja ne saavat ajaa juuri niin lujaa kuin kadulla on nopeusrajoitus, ellei HKL:n sisäinen ohje jossakin kohdassa määrää ajamaan hitaammin. Mitään universaalia 50 km/h kattonopeutta ei ole.

Sitä en muista, onko Kustaa Vaasan tielläkin tiputettu nopeusrajoitus 50:iin, mutta se, Mäkelänkatu ja Pacius ovat esimerkkejä helsinkiläisistä kuudenkympin ratikkakaduista. Kaikilla näillä on ollut 60 km/h rajoitus vielä 2000-luvun alussa, nykyisellä infralla. Nopeusrajoituksen pudottamista ei ole perusteltu raitioliikenteellä vaan yleisellä liikenneturvallisuudella. Ei sitä oikein voisi raitioliikenteellä perustellakaan, sillä nuo Petterin niin hurmaavasti tappokoneiksi kutsumat ratikat eivät oikein onnistu siinä Petterin heille antamassa tappotehtävässään, Helsingissä kun ei onnistuta ratikalla tappamaan ihmisiä läheskään vuosittain. (Noin yleisemmin Helsingissä on vähän sellainen ongelma, että sinne sun tänne lätkitään matalampia rajoituksia, mutta liikenneympäristölle ei tehdä yhtään mitään ja sitten ihmetellään, kun kansa ei tottele niitä rajoituksia, jotka ovat ristiriidassa sen kanssa, miltä liikenneympäristö näyttää.) Se, että KSV tahtoo laskea pääkatujen nopeusrajoituksia ei merkitse sitä, että raitiovaunuille olisi asetettu jonkinlainen universaali kattonopeus.

Minusta sulla on nyt edelleen kehittymisen paikka siinä, että osaisit ilmaista erikseen, mikä on omaa mielipidettäsi ja mikä on faktaa. Ne menevät iloisesti – tai surullisesti – sekaisin viestissä kuin viestissä.

Vesa Nurminen · 9 Helmikuu 2015

petteri sanoi:
Citybananin myötä Tukholman paikallisjunaverkon vuorotiheys lisääntyy merkittävästi, jolloin laajemmalla osalla verkosta on metromainen vuoroväli, lisäksi selvästi suurempi osa junista kulkee jatkossa kaupungin läpi ja myös vaihtoyhteydet paranevat selvästi.

Ihmekös tuo, että lisääntyy, kun kapasiteetti yli kaksinkertaistuu. Jos en ihan väärin muista, tämä asia on käsitelty foorumilla ehkä useaankin otteeseen.

Metromaiseksi ei tee paikallisjunaliikennettä se, että sen kapasiteetti on äärirajoilla, ja että sen vuorovälejä pitää lisätä.

Vaihtoyhteys Tunnelbanaan paranee sillä, että otetaan käyttöön yksi uusi vaihtoasema, joka on lähempänä Odenplanin metroasemaa kuin nykyinen Karlbergin asema S:t Eriksplanin asemaa. T-centraleniin se ei varsinaisesti tee muutosta. Vaihto siniseen linjaan ehkä helpottuu hieman, mutta punaiseen ja vihreään se hankaloittuu.

En ymmärrä, mitä tarkoitat, kun kirjoitat, että "selvästi suurempi osa junista kulkee jatkossa kaupungin läpi". Nykyään kun lähijunista käytännössä kaikki kulkevat kaupungin läpi. Hyvin harva vuoro ja vialliset junat ainoastaan kääntyvät ympäri keskustassa. Käytän päivittäin Pendeltågia ja näen tällaista ehkä viitisen kertaa vuodessa.

petteri sanoi:
Nykyistä Tukholman keskustan raitiotietä en paljon aikaisemmin liikennöityä museorataa merkittävämpänä pidä, vaikka muutamalla metrillä sitä onkin pidennetty, keskustaratikallahan ei vieläkään pääse kuin Huvipuistoon ja Skansenille.

En voi muuta kuin suositella tutustumaan aiheeseen. Oletin, että koska et selvästikään ole tutustunut tähän raitiolinjaan, olisit vähän tutustunut internetistä löytyviin tietoihin projektista ja siitä, mitä on työn alla.

Pelkästään se, että rata rakennettiin uudelleen, kertoo asiaa vähänkään tunteville, kuinka suuresta asiasta on kyse.

petteri sanoi:
Yksiraiteisen Saltsjöbananin metromaisuudesta voi sitten olla montaa mieltä, toki Tvärbananin myötä raitiokalustoa ollaan käyttämässä myös tuolla reitillä ja kaksiraiteistaminen on suunnitteilla.

Käytännössä yksirataisuus ei vaikuta muuhun kuin vuoroväliin. Eli Saltsjöbanan on täyseristetty entinen junarata, jota liikennöidään muunnelluin tunnelbanavaunuin. Kyllä minä tuota metromaiseksi sanoisin, suorastaan metroksi.

petteri sanoi:
Minä voin suositella vastaavasti sinulle tutustumista Helsinkiin, tuntuu että et oikein tunne nykyistä kaupunkia.

Veikkaanpa, että olen tutustunut siihen vähän enemmän kuin luuletkaan. Siksi en nielekään ihan kaikkea, mitä väitetään.

petteri · 9 Helmikuu 2015

Vesa Nurminen sanoi:
En voi muuta kuin suositella tutustumaan aiheeseen. Oletin, että koska et selvästikään ole tutustunut tähän raitiolinjaan, olisit vähän tutustunut internetistä löytyviin tietoihin projektista ja siitä, mitä on työn alla.

Olen matkustanut Spårväg Cityllä viimeksi keväällä 2013, Djurgårdenin kesäisen bussirallin siirtäminen raiteille on toki sekin jotain, mutta keskustaraitiotie tuo ei varsinaisesti ole. Työn alla? Eikös Tukholman keskustaraitiotien laajennukset ole nyt suunnilleen yhtä hyvässä vauhdissa kuin Laajasalon ratikka?

Vesa Nurminen · 9 Helmikuu 2015

petteri sanoi:
Eikös Tukholman keskustaraitiotien laajennukset ole nyt suunnilleen yhtä hyvässä vauhdissa kuin Laajasalon ratikka?

Laajennukset on jotakuinkin sellaisessa vauhdissa, että johtuen useista muista viivästymisistä, Lidingön suunnan laajennusta on lykätty, ja seuraava vaihe rakennetaan vain Frihamneniin saakka. Ratasuunnitelmat hyväksyttäneen syksyllä. Keskustaa taas myllätään tällä hetkellä, Klarabergsgatanille päätettiin joulukuussa autoliikennekielto, ja rataa jatketaan sitä pitkin yhden pysäkivälin verran.

petteri · 9 Helmikuu 2015

Vesa Nurminen sanoi:
En ymmärrä, mitä tarkoitat, kun kirjoitat, että "selvästi suurempi osa junista kulkee jatkossa kaupungin läpi". Nykyään kun lähijunista käytännössä kaikki kulkevat kaupungin läpi. Hyvin harva vuoro ja vialliset junat ainoastaan kääntyvät ympäri keskustassa. Käytän päivittäin Pendeltågia ja näen tällaista ehkä viitisen kertaa vuodessa.

Kaikki pohjoisesta kulkevat paikallisjunat eivät nykyään kulje kaupungin läpi, esimerkiksi Uppsala C - Stockholm C välillä on tiheä paikallisjunaliikenne, josta suuri osa ei kulje kaupungin läpi. Tulevaisuudessa suurempi osa varmaan kulkee.

Vesa Nurminen · 9 Helmikuu 2015

petteri sanoi:
Kaikki pohjoisesta kulkevat paikallisjunat eivät nykyään kulje kaupungin läpi, esimerkiksi Uppsala C - Stockholm C välillä on tiheä paikallisjunaliikenne, josta suuri osa ei kulje kaupungin läpi.

Uppsalaan kulkee Pendeltåg. Tilanne ei siis muutu mitenkään muuten tunnelin myötä kuin että vuorovälejä voi tiivistää.

Ne junat, jotka kulkevat Stockholm C:hen, tulevat tulevaisuudessakin kulkemaan Stockholm C:hen.

petteri · 9 Helmikuu 2015

Vesa Nurminen sanoi:
Uppsalaan kulkee Pendeltåg. Tilanne ei siis muutu mitenkään muuten tunnelin myötä kuin että vuorovälejä voi tiivistää.

Uppsalaan kulkee kyllä Pendeltåg J38, mutta esimerkiksi välillä Stockholm C - Uppsala C kulkee sen lisäksi Regionaltåg junia varsin tiheällä vuorovälillä, osa noista junista muuttunee jollain aikataululla pendeltågeiksi ja osa vuoroista kulkenee Citybananin valmistuttua kaupungin läpi. Nykyään nuo SJ Regionaltåg junat eivät ole, ainakaan vielä, mukana Tukholman seudun seutulippujärjestelmässä.

Vesa Nurminen · 9 Helmikuu 2015

petteri sanoi:
Uppsalaan kulkee kyllä Pendeltåg J38, mutta välillä Stockholm C - Uppsala C kulkee sen lisäksi Regionaltåg junia varsin tiheällä vuorovälillä, osa noista junista muuttunee jollain aikataululla pendeltågeiksi ja osa vuoroista kulkenee Citybananin valmistuttua kaupungin läpi.

Tuskin ainakaan ihan heti näin tullaan tekemään. Uppsalan Pendeltåg kun on se ainut juna, joka ei kulje 15 minuutin vuorovälillä, vaan 30:n. Enkä muutenkaan näe järkeä lopettaa Regionaltågia tuolla välillä, eiköhän se vain muuteta jatkumaan jommasta kummasta tai molemmista päistä eteen päin. Kyllä sille Regiolle vielä käyttöä tulee olemaan vuosia eteenpäin, varsinkin, kun se ratakapasiteetti tosiaan tuplaantuu Stockholm C:n eteläpuolella, jolloin juna voidaan ajaa heilurina esimerkiksi Nyköpingiin.

petteri · 9 Helmikuu 2015

Vesa Nurminen sanoi:
Enkä muutenkaan näe järkeä lopettaa Regionaltågia tuolla välillä, eiköhän se vain muuteta jatkumaan jommasta kummasta tai molemmista päistä eteen päin. Kyllä sille Regiolle vielä käyttöä tulee olemaan vuosia eteenpäin, varsinkin, kun se ratakapasiteetti tosiaan tuplaantuu Stockholm C:n eteläpuolella, jolloin juna voidaan ajaa heilurina esimerkiksi Nyköpingiin.

Minustakin on luultavaa, että suurempi osa Regionaltågeista muuttuu Citybananin valmistuttua heilureiksi, ainakin jos SL lippujen käytöstä SJ regionaljunissa päästään sopuun. Ainakin osa junista voi myös Citybananin valmistuttua myös kulkea vanhaa rataa pitkin. jossa vapautuu myös kapasiteettia. Pendeltåg vs Regionaltåg jako kokonaan erillisine lippujärjestelmineen on muuten vähän kökkö kun seutu laajenee koko ajan.

Vesa Nurminen · 9 Helmikuu 2015

petteri sanoi:
Minustakin on luultavaa, että suurempi osa Regionaltågeista muuttuu Citybananin valmistuttua heilureiksi, ainakin jos SL lippujen käytöstä SJ regionaljunissa päästään sopuun.

Miksi pitäisi olla sama lippu, kun ovat kaksi eri palvelua? Regionaltåg on tuolla välillä noin vartin nopeampi SL-juna ja sellaisena se tullaan varmaan myös pitämään. Eivät nuo kaksi ole ihan toisiansa kilpailijoita, vaan seudullisesti toisiaan täydentäviä. Läänirajat tulevat vielä pitkään kummittelemaan näissä ratkaisuissa. Siksi luulenkin, että ennemmin tullaan muodostamaan uusi melko paikallinen Regionaltåg-verkosto, johon kuuluu Tukholman ja Upsalan läänien lisäksi Södermanlandin lääni.