1950-luvun puolivälin ja loppupuolen vaunuhankinnat tehtiin aikana, jolloin oli tarkoitus laajentaa raitioliikenne pikaraitiotienä esikaupunkeihin itään ja pohjoiseen. Ei länteen, sillä siellä oli Espoon kauppala alueella, jossa olisi voinut olla Helsingin esikaupunkeja. Pikaraitiotiellä oli tarkoitus ajaa pidempiä junia kuin silloin katuverkossa, ja jotta junapituus ei hidasta liikennettä, junan moottoritehon tulee kasvaa pituuden kasvaessa. Siihen tarvittiin multippeliajo.
Jos tarkastellaan näitä multippeliajokelpoisia vaunujamme 1950-luvun maailmassa, ne olivat varsin moderneja. Niiden suorituskyky oli mitoitettu siten, että se oli riittävä vetovaunun ja perävaunun yhdistelmänä. Kuormatun yhdistelmän tehon ja painon suhde oli 4 kW/ton. Vertailun vuoksi Ratti-Karian vastaava arvo oli 5,3 kW/ton yksinajossa ja yleisessä käytössä olleessa 2-akselisessa junassa arvo oli 3,3 kW/ton käytettäessä uusimpia moottorivaunuja.
Metrojunissakin oli tuohon aikaan usein käytäntönä, että ne koostuivat moottori- ja liitevaunuista, koska se oli halvempaa rakentaa vähemmän mutta tehokkaampia moottorivaunuja ja niille liitevaunuja. Siten ei ollut mitenkään kummallista, että pikaraitioliikennettäkin ajatellen hankittiin sekä moottorivaunuja että liitevaunuja.
Vaikka ”kaikki oli valmista”, joukkoliikenteen kehittäminen Helsingissä pysähtyi 1960-luvulle, jolloin autotuonti vapautui ja siirryttiin autoilun kehittämiseen ja sitä palvelevaan metroväyläsuunnitteluun. Multippelikelpoisia moottorivaunuja ei koskaan päästy käyttämään siihen, mihin tarkoitukseen ne hankittiin. Ylläpidon kannalta oli tarkoituksenmukaista purkaa vaunuista pois käyttämättömät komponentit.
Antero
).
