- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,370
Näkymät ovat sellaiset, että kerosiinin kallistuessa lyhyen matkan hypyt loppuvat ja lentoliikenne on kilpailukykyinen enää pitkän matkan liikenteessä, jossa todellisia vaihtoehtoja ei ole. Vaikka Helsinki-Vantaan lentoasema lakkaisi olemasta kokonaan, ei Kehäradan ja Lentoradan risteyskohdassa oleva Lentoasema - Flygplatsen-niminen liikennepaikka jäisi kummitusasemaksi, koska se olisi ilmiselvä paikka rakentaa kaupunkia ja jopa lisäisi molempain ratain matkustajamääriä verrattuna tilanteeseen 2015 (lentomelualue). Nythän on jo pitkään puhuttu siitä, että Malmin lentoaseman tilalle pitäisi rakentaa kaupunkia, ja ilmeisesti Berliinin lakkautettujen kenttien tilalle on sellaista tulossakin. Tampereellahan rakennettiin jo 20 vuotta sitten Härmälän lentoaseman alueelle omakotitaloja, työpaikka-alue ja Pirkkahalli (jossa soi harkkapilli
).Interkontinentaalinen juna on ajankohtainen aikaisintaan vuonna 2100. Ollakseen kilpailukykyinen lentokoneen kanssa, junan täytyisi mennä suoraa reittiä keskinopeudella vähintään 500 km/h. Mantereen sisäisessä liikenteessä hitaampikin nopeus riittää, esim. yöjunayhteys Helsingistä Keski-Euroopan kaupunkeihin on täysin realistinen skenaario noin 2030-50. Mutta mitenkäs Suomenlahti alitetaan? Siihen tarvitaan Lentorataa, jota pitkin alitetaan Pasila ja Helsingin keskusta matkalla Tallinnaan. Näin Helsingin nykyinen henkilöratapiha voisi jäädä lähi- ja taajamajunien käyttöön, eikä Pisaraa tarvittaisi – samalla ruuhkainen päärata helpottuisi Helsingin ja Keravan välillä, jossa nopeiden taajamajunien (H/R/Z/Eil-junat) määrä voitaisiin nostaa neljästä jopa kahteentoista vuoroon tunnissa. Tämä tarkoittaisi sitä, että nykyisten H/R/Z-junien vuoroväli puolitettaisiin puoleen tuntiin kunkin linjan osalta ja lisäksi voitaisiin ajaa kaukoraiteilla sekä Porvoo–Kerava–Helsinki-junia että Porvoo–Östersundom–Helsinki-junia.
Lentorataa odotellessa, voisiko joku kirjatun matkatavaran palvelu hoitaa pakaasit Tampereelta ulkomaille saakka? Tästä keskusteltiin muutama vuosi sitten, että esim. Finnair (tai Finavia, kenen vastuulle nää kuuluu?) voisi perustaa Tampereen asemalle kioskin, johon annettaisiin matkatavarat ja ne kuljetettaisiin tavalla tai toisella Helsinki–Vantaalle ja edelleen määränpäähän. Ainoastaan kevyet käsimatkatavarat jäisivät junassa kuljetettavaksi, jolloin vaihto Flirttikyytiin helpottuisi Tiksissä oleellisesti.
Luonnollinen ratkaisu karttaa katsoen olisi ollut jatkaa rataa pätkä kerrallaan: ensin Kivistöön, sitten Klaukkalaan, Nurmijärvelle ja lopulta Rajamäelle, josta vanhaa Hangon rataa pitkin Hyvinkäälle. On suorastaan surkuhupaisaa, että rakennetaan lentomelualueelle (=metsään) käytännössä metrorataa. Voisi suorastaan toivoa, että Helsinki–Vantaan toiminnot siirrettäisiin jonnekin muualle, esim. Pirkkalaan
ja rakentaa Kehäradan varteen koteja niille 20 vuoden sisään Uudellemaalle muuttavalle uudelle 400 000 asukkaalle. Joku nykytyyppisen IC2:n kaltainen palvelu pysyy jatkossakin palvelemassa Riksua, koska vaihtoyhteydet. Riksussa olisi vaihtoyhteys taajamajunaan, jolla pääsisi Kerava–Tikkurila–Pasila-käytävään, ja "IC2" (tai InterRegio, tai Elmo Allenin ideoima "CityExpress") hoitaisi HSL-lipulla myös Lentoasema–Helsinki-välin matkustajat. Ehkä rata olisi myös sen verran nopeampi nykyrataa, että ehtisi matka-ajan puitteissa pysähtyä Keravallakin.
Nopeat pitkän matkan kaukojunat, eli Pendolinot ja InterCityt posottaisivat toki Lentoaseman ja Tampereen/Lahden välin pysähtymättä.
"HKL:n rata" voi mennä pinnassa ja halpoja pysäkkejä voi olla vaikka 500 m välein. Itse asiassa Vantaan yleiskaavassa on tietääkseni sellaiselle radalle varaus, ja sen radan verkkoa pitkin pääsisi myös mm. Kivistöön, Myyrmäkeen, Tikkurilaan, Mellunmäkeen ja muiden kuntien verkkoon yhdistyneenä ympäri pääkaupunkiseutua. Sen nimi on pikaraitiotie.
Itse Lentoradalle ei kannata rakentaa asemia kuin Kerava, Lentoasema, Pasila ja Helsingin keskusta. Helsingin keskustassa voitaneen hyödyntää Pasilan metron varausta Kampissa, koska sitä asemaa ei tulla muuten käyttämään ikinä mihinkään. Jos Pasilan metro joskus jostain syystä rakennettaisiin, se voisi haarautua Espoon metrosta juurikin Kampissa.
Lentoradalla on sama kapasiteetti kuin Pääradalla, 12 junaa suuntaansa tunnissa eli juna 5 min välein.
---------- Viestit yhdistetty klo 13:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:19 ----------
Poikittaisilla uusilla yhteyksillä on viime vuosina ollut tapana yllättää positiivisesti. Muistelkaapa vaikkapa Jokeria. Aika näyttää miten käy, mutta tässä asiassa tällainen optimisti toivoisi olevan oikeassa.
Samaa minäkin toivon ja pelkään kuin Jani. M-rata on sinänsä varsin hyvin kuormitettu ottaen huomioon, että sen käytävässä asuu suhteellisen samalla tiheydellä ja yhteensä sama määrä väkeä kuin Tampereen ratikalle suunnitellulla reitillä Kalevassa, Hervannassa ja niiden välissä. Itse asiassa onkin kumma, että Tampere ei tehnyt 1970-luvun alussa valtion (VR:n) kanssa yhteistyötä ja rakennuttanut Hervantaan omaa kaupunkirataa, vaan tyytyi nivelbusseihin ja autoihin. Kivistö on tälle radalle ikään kuin kiva lisä, Tampereen Vuoreksen kaltainen jatke raiteelle, jolla saadaan vielä lisää väkeä kyytiin. Mutta sitten lähdetäänkin metsän alle ja löydetään itsemme yhtäkkiä lentoaseman alta. Mikä perustelee Kivistö–Lentoasema-pätkän? Lentoasemalta Helsinkiin on toki hyvä olla raideyhteys, mutta miksi se pitää epäluontevasti kytkeä Kivistön rataan? Vastaavaa tuhlausta olisi, jos Tampereella rakennettaisiin Vuoreksesta Pirkkalan lentokentälle ratikka. Tai no – sentään se olisi suora yhteys lentoasemalta Hermiaan, samanlaista kohdetta ei M-radan varressa ole. Pitskukin (Valimo) on kahden asemavälin päässä Huopalahdesta.
Vertailun vuoksi yksistään Hervannassa on 20 000 työntekijää. Hervantaan ei silti ole suunniteltu raskasraidetta, vaan ratikka riittää. Hervannassa ei ole myöskään yhtä suurta tarvetta kaukoliikenteen rautatielle kuin lentoasemalla. (Onnibus tosin on osoittanut, että Hervannan ja Helsingin välin matkustukselle on kysyntää ainakin bussilastillisen verran neljästi vuorokaudessa.)
Marja-Vantaan osayleiskaava-alue on mitoitettu enintään 27 000 asukkaan tarpeisiin. Sen itäpuolella mennään maa- ja metsätalousmaisemissa, kunnes sukelletaan maan alle. Asematon osuus on useita kilometrejä pitkä, eikä johda käytännössä mistään mihinkään raskasraidetarpeen näkökulmasta. Niin, pitäisikö tosiaan Helsinki–Vantaa lakkauttaa ja rakentaa tilalle kaupunkia?
Nämä ovat hyviä perusteita Lentoradalle, eli Pääradan oikaisulle.
Sundsbergin metro olisi kyllä aika hölmö projekti tuolla matka-ajalla (noin puoli tuntia keskustaan), fiksumpaa olisi rakentaa samalla rahalla Länärin keskelle harvan pysäkkivälin Stadtbahn, jota pitkin posotettaisiin jollain 60 km/h keskinopeudella Helsinkiin ja tarjota toisessa päässä vaihtoyhteys jollekin Kirkkonummen seisakkeista.
Kumpi on saanut enemmän ratarahoja suhteessa BKT-osuuteen kansantaloudesta viimeisten 40 vuoden aikana, Helsingin vai Tampereen (tai Turun) seutu?
Tuota…
Minusta ratoja ei pidä rakentaa jalousperustein vaan tarve- ja hyötyperustein. Lahden oikorata on helpottanut oleellisesti koko Itä-Suomen junaliikennettä, eikä siellä ole akuuttia tarvetta edes Pietarin takia, kun Allegro menee koko matkan vähintään 200 km/h. ELSA voi hyvin olla seuraavaksi vuorossa, ei siinä mitään.
Mutta kun Pisara ja Kehärata ovat valmiina, niin miten ihmeessä HELI:n, Nikkilä–Porvoon radan ja Pääradan lisäjunat mahtuvat mihinkään? Juuri niitä varten tarvitaan Lentorata putsaamaan Päärata kaukoliikenteestä kriittiseltä osaltaan, jotta lisäjunat ylipäätään mahtuvat raiteille. Pisara ja Kehärata eivät ongelmaa ratkaise edes osittain.
En ole ylipäätään vakuuttunut, että kumpaakaan rantarataa kannattaa kierrättää lentoaseman kautta. Vaihto Pasilassa Lentoasemalle 10 minuutissa kulkevaan junaan ei voi olla paha, eihän?
Sitä paitsi näillä syötäisiin puolestaan Lentoradan kapasiteettia. HELI-rata pitäisi toteuttaa Porvoo–Sibbesborg–Östersundom–Helsinki-taajamaratana, jota voisi toki jatkaa nopeustasolla 160 km/h Loviisaan, Karhulaan, Haminaan ja edelleen Vainikkalan kautta Viipuriin, jos raja madaltuu.Mutta jos lentoliikenne lakkaa lähestulkoon olemasta ja korvautuu interkontinentaalijunilla, niin miksi ihmeessä Viinikkalan terminaali rakennettaisiin?
"RHK" eli Liikennevirasto ei päätä junaoperaattorien ja HSL:n välisestä tariffipolitiikasta. Paikallisjunia ei tarvi, jos kaukojunassa kelpaa HSL-lippu. Tämä on ensi vuonna totta Tampereen seudulla, jossa Nokian ja Lempäälän asemilla pysähtyvissä taajama- ja IC2-junissa alkaa kelvata Tampereen joukkoliikenteen lippu.
Totta, sillä tuollainen 5000 km tunnelirata maksaisi arviolta 500 miljardia. Sillä rahalla perustaa jo itsellisen siirtokunnan Marsiin tai vähintään Kuuhun. Mielestäni avaruussiirtokunta kuulostaa paljon helmemmältä kuin valtameren putkessa alittava juna, paitsi jos siinä putkessa on ikkunat ja valonheittimet, jolla voi bongailla merikrotteja ja Titanicin hylyn kappaleita.
Vielä muutama vuosi sitten VR:n taskuaikataulukirjassa oli yhteys Helsinki–Moskova–Peking. Matka kesti viikon ja kestää edelleenkin. Jos keskinopeus tuplaantuu, matka kestää edelleenkin yli kolme päivää, ihan liikaa!
[citation needed]
Jos lähitulevaisuutta on vuosi 2100, niin sitten ehkä. Ja junan (ja rada) pitäisi olla nykyisten 500 km/h prototyyppijunien tasoista TGV/Shinkansen-tekniikkaa, jotta rata olisi oikeasti houkutteleva. Siltikin matka-aika Helsingistä San Franciscoon kestäisi yli vuorokauden. Uskaltaisin itse arvioida, että hypersonic-yliäänikoneet, jotka lentävät suborbitaalisesti lähiavaruuden kautta tunnissa Pariisista San Franciscoon ovat tulevaisuutta, joskin vain kiireisimpien matkaajien sikakalliita kulkuneuvoja ja kymmenien vuosien päästä. Slow travel-matkaajia varten uuden sukupolven ilmalaivat mahdollistaisivat ilman kallista infraa tavanomaisen junan nopeudella (Zeppelin NT:n keskinopeus 115 km/h) matkustamisen mannerten välillä.
Itse asiassa tuolla etäisyydellä oleviin kaupunkeihin voisi ihan hyvin matkustaa junalla. Esimerkiksi Moskovaan minun ei tulisi mieleenikään matkustaa lentokoneella vaan Tolstoilla, mutta koska suora ratayhteys puuttuu, Berliiniin ei voi muulla kulkupelillä kuin lentokoneella kuvitellakaan matkustavansa. Heti kun Rail Baltica on valmis Helsingistä Berliiniin, on mahdollista liikennöidä niin, että illalla hyppää yöpikajunaan ja saapuu hyvin levänneenä aamuksi Berliiniin. Yksi hotelliyö ja pari tuntia lentokoneessa tuskailua ja terminaalissa hikoilua vähemmän.
