- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Siksi, että voisin käydä esim Koskikeskuksen liikkeissä asioimassa helposti sen sijaan, että nykyisin käyn henkilöautolla Kalevan Gigantissa.
Tampereen pikaratikkahanke
- Viestiketjun aloittaja JTW
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Totta kai. Siksi täällä käydäänkin keskustelua, jossa yritetään puida sitä, miksi milläkin reittivaihtoehdolla olisi enemmän matkustajia kuin toisella. Siinä sitten tasapainotellaan kävelymatkan ja vaunun matkan välillä. Ja siihen auttaa, jos osaa vähän laskeskella, miten mikäkin reittivaihtoehto toimii. Siihen tarvitaan sitten ihan oikeaa faktaa esim. siitä, minkä verran raitiovaunun suunnanvaihto kestää. Itsekään en usko sen käyvän 15 sekunnissa, mutta oikeaa tietoa minulla ei ole. Mutta juuri tällaisessa asiassa voidaan käydä tutkimassa jossain toisessa kaupungissa, miten se suunnanvaihto ihan päivittäisessä liikenteessä käytännössä sujuu, ja se tieto on vielä paljon pätevämpää kuin teoreettiset laskelmat samasta aiheesta, koska siinä otetaan huomioon varmasti kaikki tekijät. Ja siinä on vaikeaa uskoa, etteikö kokemusta voitaisi soveltaa Tampereellakin.
Ja koko suunnanvaihto on joka tapauksessa ylimääräinen vaiva, joten paljon helpompi lähtökohta on miettiä linjausta, jossa suunnanvaihtoa ei tarvita. Jos löydämme kaarrelinjauksen, jolla päästään yhtä lähelle ovea kuin pistoraiteella, on se varmasti parempi, vaikka olisi vähän kalliimpikin. Ja taas voimme käydä katsomassa muissa kaupungeissa, millaisia ratkaisuja on keksitty, kun raitiovaunu pitää tuoda mahdollisimman lähelle jotain vaikeasti saavutettavaa kohdetta. Eikä taaskaan ole mitään syytä olettaa, ettei vastaava ratkaisu toimisi Tampereella.
Jotain kertoo myös se, ettei tuollaisia pistoraiteita, joissa suuntaa vaihdetaan linjalla, ole maailmalla kovinkaan paljon. En usko, että siinä on kyse vain suunnittelijoiden innovointikyvyn puutteesta, vaan on oikeasti nähty paremmaksi ratkaisuksi välttää suunnanvaihdosta aiheutuvat ongelmat ja aikahukat.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Etkö juuri äsken sanonut, ettei keskustassa ole merkittäviä kohteita? Onko Koskikeskus siis kuitenkin merkittävä kohde? Olisiko siellä kenties muitakin kohteita, jotka eivät ole merkittäviä, mutta joihin kaikki kuitenkin haluavat päästä?
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Turusta Tampereen kautta Jyväskylään kulkeva pikajuna vaihtaa kulkusuuntaansa Tampereella. Siinähän se veturin vaihto junan toiseen päähän kestää jonkin aikaa, mutta (pika)ratikassa vain kuskin täytyy kävellä "junan" toiseen päähän. Siksi juuri sellainen reitti ei sovi esim liikuntavammaisen ajettavaksi.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Kyllähän Koskikeskuksessa aina väkeä häärää ruuhkaksi asti. Itsekin kävisin useammin, jos pääsy olisi helpompaa.
Keskussairaalassa on joskus pakko asioida ja aina pännii se parkkipaikan hakeminen. Sitten vielä pitää jännittää, että riittääköhän se pysäköintiaika vai ei. Joko lappuliisa on iskenyt ? Julkisilla olisi kyllä mukavampi mennä, kun vain pääsisi.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Kyllä, tiedän hyvin. Ulkomailla tätä tehdään kaukojunaliikenteessä jopa paljon useammin. Suomessahan sitä tapahtuu vain Tampereella ja Kouvolassa.
Urbaani raitiovaunuliikenne on kuitenkin täysin eri asia, ja siinä kun kaukojunalla on varaa seisoa asemalla kymmenen minuuttia, raitiovaunulla jo kahden minuutin lisäviivästys on useimmiten omiaan tuhoamaan sellaisen linjauksen kannattavuuden.
Kaukojunaliikenteessäkin tuota tehdään vain siksi, että keskusasemalla on välttämätöntä käydä ja vaihtoehtoisen läpiajettavan linjauksen rakentaminen olisi todella kallista tai jopa mahdotonta. Tässä kuitenkin puhutaan vain kymmenien metrien eroista linjauksessa.
Sanoin jo aikaisemmin, että minulla ei ole tietoa siitä, kuinka paljon raitiovaunun suunnan vaihto käytännössä kestää. Tiedän kuitenkin sen, että se ainakin vaatii toisen pään ohjaamon sulkemisen kokonaan ja toisen pään ohjaamon avaamisen, eli raitiovaunu pitää "bootata". Se saattaa viedä enemmänkin aikaa kuin pelkkä kävely toiseen päähän.
Eikä vieläkään ole osoitettu, etteikö aivan yhtä hyvän linjauksen voisi rakentaa ilman tuota pistoraidetta, jolloin aikahaittoja ei varmasti tule.
Lisäksi pistoraiteesta aiheutuu lisäkustannus vaihteen rakentamisesta ja ylläpidosta. Pistoraiteen risteysjärjestelyt saattavat myös olla vaikeampia kuin kaarteen.
Kokeilisit nyt edes itse, miten linjauksen voisi piirtää myös ilman suunnanvaihdoksia. Itsehän olet perännyt täällä innovointia linjasuunnittelussa. Sitä voi tehdä myös muilla ratkaisuilla. Ei aina kannata heti turvautua hankaliin ratkaisuihin ja sitten yrittää selitellä sen haittoja. Kannattaa myös kokeilla, olisiko parempikin ja helpompi ratkaisu olemassa.
Eipä taida raitiovaunuja liikuntavammaiset ajaa muutenkaan, koska raitiovaunun kuljettaja on vastuussa myös ajoneuvon pelastustyöstä onnettomuustilanteessa. Eikä kukaan ole edes väittänyt, että läpiajettava linjaus pitäisi tehdä liikuntavammaisten kuljettajien vuoksi. Siihen on ihan riittävästi muita, relevantteja syitä.
- Liittynyt
- 2 Tammikuu 2007
- Viestit
- 629
Vastaan tähän ketjuun myöhemmin vielä tarkemmin, se miksi Tampereella on kannattavaa tehdä Helsingin malliin ja tyyliin raitiotiet, on kokemus ja osaaminen 100 vuoden ajalta jota pääkaupungissa on. Tampereelle on erittäin edullista hyödyntää tätä.
RHK:n ratojen käyttö Tampereella ns. pikaratikan tarpeisiin ei ole mahdollista, mutta RHK:n ratoja voidaan hyödyntää jatkossa paremmin lähijunaliikenteessä. Avataan uusia asemia/seisakkeita, rakennetaan viereen ja tihennetään junavuoroja.
Ensisijaisesti niin Tampereella kuin Turussakin tulee valjastaa RHK:n radat lähijunien ja uusien reittikarttojen myötä käyttöön. Niille alueille missä ei ole RHK:n rataa, ja raidejoukkoliikenne on perusteltua, vedettäköön metrinen katuratikkalinja.
ns. pikaraitiovaunu/pikaraitiojuna ei ole mahdollista olla pika ollenkaan, eikä se mahdu kadulle, ellei keskustaan niin Tampereella ja Turussa tehdä tunneleita.
Tampereen ja Turun raitioprojektit ovat toteutuessaan Helsingin raitioratkaisumallisia, tai eivät toteudu ollenkaan.
RHK:n ratojen käyttö Tampereella ns. pikaratikan tarpeisiin ei ole mahdollista, mutta RHK:n ratoja voidaan hyödyntää jatkossa paremmin lähijunaliikenteessä. Avataan uusia asemia/seisakkeita, rakennetaan viereen ja tihennetään junavuoroja.
Ensisijaisesti niin Tampereella kuin Turussakin tulee valjastaa RHK:n radat lähijunien ja uusien reittikarttojen myötä käyttöön. Niille alueille missä ei ole RHK:n rataa, ja raidejoukkoliikenne on perusteltua, vedettäköön metrinen katuratikkalinja.
ns. pikaraitiovaunu/pikaraitiojuna ei ole mahdollista olla pika ollenkaan, eikä se mahdu kadulle, ellei keskustaan niin Tampereella ja Turussa tehdä tunneleita.
Tampereen ja Turun raitioprojektit ovat toteutuessaan Helsingin raitioratkaisumallisia, tai eivät toteudu ollenkaan.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Täällä saa ideoida, mutta kannattaa varautua etukäteen, että ideoihin suhtaudutaan myös kriittisesti ja tarkastellaan niiden toimivuutta. Minun mielestäni siitä kannattaa ottaa vaarin ja kehittää ideaansa eikä ottaa itseensä. Itse en näe tarpeelliseksi, että minun pitäisi ruveta itse piirtämään kartoille tai viistokuville, kun en näe, että minulla olisi asiaan mitään uutta annettavaa. Mutta kyllä minulla ja muilla täällä silti on mielestäni oikeus kriittisesti käsitellä muiden linjauksia. Mutta ei kommentteja voi torjua vain sillä perusteella, että "tämä nyt on minun visioni". Saat pysytellä visioissasi, mutta jos esität niitä jollain muullakin foorumilla, kannattaa tiedostaa, että siinä on omat huonot puolensa ja sinulla tulisi olla jotkut perustelut takataskussa, miksi ratkaisuasi esität. Minusta tämän foorumin idea ei ole vain ihastella toisten hienoja ilmakuvia, vaan keskustella, mitä niissä on hyvää ja huonoa. Linjauksissasi saattaa olla paljon hyvää ja toimivaakin, mutta tekniset, toiminnalliset ja taloudelliset vaikeudet ja mahdottomuudet nyt vain on helpointa huomata ensimmäisenä ja varsinkin mahdottomuudet on pakko korjata ennen kuin loppuakaan ratkaisua voi käyttää.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Kun toisessa ketjussa olemme paljon analysoineet niitä puutteita, joita Helsingin raitiotieosaamisessa on, miksi nyt onkin yhtäkkiä hedelmällistä hyödyntää sitä? Olethan itsekin sitä mieltä, että Helsingin raitiotiet toimivat huonoksi (vaikka ratkaisusta olemmekin eri mieltä). Miksi juuri Helsingin väitettyä osaamista tulisi hyödyntää, kun Euroopassa on lukuisia muitakin kaupunkeja, joissa ollaan asioissa paljon edistyksellisempiä? Helsingissä on kokemusta tuon 100 vuoden ajalta ensimmäiseltä 80 vuodelta, mutta ainakin viimeiset 20 vuotta täytyy monin osin valitettavasti löytää jostain ihan muualta. 2010-luvulla ei ole syytä rakentaa raitioteitä 1960-luvun kokemuksella ja esimerkiksi telematiikassa 1990-lukukin on jo auttamattomasti vanhentunutta.
Jo sellainen seikka, että suurin osa maailman raitiovaunukalustosta on rakennettu eri raideleveydelle ja eri kalustoleveydelle (vaikkei Helsingin 1000 mm ja 2,3 metriä harvinaisuus sekään ole), on ensimmäinen seikka, mikä puolustaa muita kaupunkeja kuin Helsinkiä. Esimerkiksi Tukholmasta löytyy hyvä esimerkki kaupungista, jossa on keskustaraitiotiet aloitettu puhtaalta pöydältä nykyaikaisella tekniikalla. Tukholma ei ole niin paljon kauempana kuin Helsinki.
- Liittynyt
- 15 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 638
Noissa kohdissa olen tasan samaa mieltä. Mutta mikäs ristiriita nyt tulee ?
Ensin pitää tehdä tunneleita ja sitten ei ???
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Ei samoilla työpiirustuksilla, mutta kuitenkin samalla mitoituksella ja samoin teknisin ominaisuuksiin.
Olen laskenut katuraitiotien matka-aikoja Turussa käytännön mittauksiin perustuvin arvoin. Matka-aikaero vaihtelee tällöin matkalla lähiöstä keskustaan noin -10-30% eli parhaimmillaan laskettu matka-aika olisi raitiotiellä 21 min, nykyisin bussilla 30 min, ja huonoimmillaan raitiotiellä 18 min kun nykyisin bussilla 20 min.
Olen mitannut tai ollut mukana mittaamassa todellisia pysäkkiaikoja ja kiihtyvyyksiä.
Suurin matka-aikaero raitiotien ja nykybussin välille syntyy keskustan ja lähiön välillä.
Matka-aikaero keskustan läpi eroaisi raitiovaunulla ja bussilla pääsääntöisesti raitiotien merkittävämmän etuajo-oikeuden ja optimoitujen etuisuuksien takia. On hyvin mahdollista, että se on keskustan läpiajossa vain esim. 30 sekuntia.
Raitiovaunun ja bussin matka-aikaero muodostuu seuraavista tekijöistä:
- Raitiovaunun kiihtyvyys ja hidastuvuus on suurempi
- Raitiovaunun pysäkkiaika suhteessa matkamäärään on lyhyempi
- Raitiotielle voidaan toteuttaa voimakkaammat etuudet ja sillä on lakiin perustuvia etuajo-oikeuksia joita bussilla ei ole (bussien etuuksia voi parantaa)
- Raitiovaunu ei väistä muuta liikennettä pysäkkitaskuihin (taskut voidaan poistaa busseiltakin)
- Raitiovaunulle voidaan tietyissä tilanteissa mahdollistaa suurempi huippunopeus
Tärkein perustelu raitiotielle Tampereella ei ole keskustan läpiajon nopeutuminen vaan:
- Raitiotien suurempi kapasiteetti kuin bussin (yhtä kuskia kohti 200-500 matkustajaa noin 70-90 sijaan)
- Lyhyemmät matka-ajat lähiöstä keskustaan
- Raitiotien suurempi matkustusmukavuus ja siitä seuraava suurempi houkuttelevuus
Helsingissä joukkoliikenteen laatu on hyvin vaihteleva. Raideliikenteen ja korkeatasoisimman bussiliikenteen pysäkkien kohdalla säteittäisen liikenteen laatu on hyvä, mutta pääosa bussiliikenteestä on keskinkertaista ja poikittaisyhteydet Jokeria lukuunottamatta heikot.
Tampereen keskisellä suuralueella on noin 60 000 asukasta, joista keskustan osayleiskaavan alueella (noin Pyynikiltä Kalevan puistotielle) 34 000. Keskustan osayleiskaavan alueella on 35 000 työpaikkaa, joten oletettavasti keskisen suuralueen työpaikkamäärä on myös noin 50-60 000. Keskustan osayleiskaavan ulkopuolella keskisellä suuralueella on mm. Kaleva ja Hatanpää.Tutkimusten perusteella keskustan markkinaosuus on Tampereen asioinnista noin 30%.
Kyllä näin suuri asukas-, työpaikka- ja asiointivolyymi eli noin 1/6-1/5 asukkaista ja noin 1/3 työpaikoista ja asioinnista perustelee keskustakeskeisen joukkoliikennejärjestelmän.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Tai kokemusta ja osaamista 40 vuoden takaa. Tampereelle on edullista hyödyntää hyviä kokemuksia, joita toki Helsingistäkin löytyy. Mutta tällöin pitäisi unohtaa Helsingin raitiotien huonot puolet. Eli vaihde- ja vaunuratkaisut tulisi olla erilaiset kuin Helsingissä, eritasoisia risteyksiä pitäisi rohkeasti käyttää vilkkaiden väylien kanssa ja rataa pitäisi eristää vähän enemmän muulta liikenteeltä.
Kuten voidaan hyödyntää myös pikaratikkaliikenteessä, jos raideleveydeksi valitaan 1524 mm.
Jos metrinen rata on tarpeeksi perusteltua, (esim. yhteiset vaunuhankinnat Helsingin kanssa) niin eiköhän niin sitten tehdä. Yksi lähtökohta tosin voi olla se, että mikäli tulevaisuudessa RHK:n rataa on vapaana, niin tätä varten tulisi käyttää 1524 mm leveyttä.
Miten ei ole mahdollista ja miksi ei mahdu kadulle?
Lainausten tekeminen oikein on ihan tekninen seikka ja niistä huomauttaminen ei sinänsä liity itse kirjoituksiin.
Monet tässä viestiketjussa esitetyt huomautukset kirjoituksistasikin ovat ihan oikeutettuja. Toivottavasti otat ne huomioon, niin ylläpidon ei tarvitsekaan puuttua itse kirjoituksiin.
Tältä palstalta ei potkaista ulos mielipiteiden takia. Vaikka tällä palstalla onkin monella samansuuntaisia mielipiteitä, niin keskusteluahan syntyy juuri siitä, että ollaan eri mieltä. Keskustelun on sitten vaan toivottavaa olla hedelmällistä eikä juupas-eipäs -väittelyä, jossa ei pureuduta toisen osapuolen argumentteihin.