339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,590
Sulla sanan säilä sivaltaa kadehdittavan osuvasti, kuten tavallista. Mä seison tietysti edelleen sanojeni takana, mutta tämä pisti kyllä miettimään. Miettimään sen verran, että aloin itsekin ihmetellä, miksi vihreäkeltainen on sellainen kultamuna kuin se on vai onko sittenkään.
Jos rajoitetaan keskustelua sen verran, että puhutaan nimenomaan Helsingistä ja meidän nykyisestä ratikkajärjestelmästä, niin onko sillä imagoarvoa ja onko se imago niin arvokas, että se vaikuttaa asuinalueiden houkuttelevuuteen ja kunnallisverotuottoihin?
Minä väitän, että on. Mutta väite on hatara. Se perustuu taas kerran – ja tästä olen kanssakeskustelijoita lukuisat kerrat kritisoinut mutta itsekin siihen syyllistyn – omiin mielipiteisiin ja käsityksiin sekä lähipiirin ajatusmaailmaan. Kun mietin esim. kavereiden kommentteja malliin ”Saatiin kämppä Ruskeasuolta, ei me oltais muutettukaan sellaiseen paikkaan, minne ei pääse sporalla” taikka ”Käpylä ehkä vielä menis, sinne pääsee kuitenkin sporalla” niin nämä ajatukset tulevat ihan tavallisilta pääkaupunkiseutulaisilta, jotka eivät ole millään tavalla erityisen joukkoliikenneorientoituneita. Vieläpä siinä määrin, että tämä potentiaalinen Käpylään muuttava pariskunta ei edes tiennyt, ettei se Käpylän spora kovin hyvin palvele. Mutta spora se oli silti ja se vaikutti heidän kriteereihinsä ihan oikeasti; Koskela ei olisi kelvannut. Mistä nämä ajatukset kumpuavat ja mihin ne perustuvat?
Sekä HKL että HSL ovat todenneet, että raitioliikenteellä on imagohyötyjä. Ne on mainittu rappareissa satunnaisesti, mutta niitä ei ole sen kummemmin perusteltu eikä niille ole yritetty määritellä euroarvoja. KSV:ssä imagohyödyistä puhutaan enemmän. Varsinkin arkkitehdit tuntuvat luottavan siihen, että ratikka tekee uudesta kaupunginosasta houkuttelevamman ja kaupunkimaisemman. Mutta ei imagohyötyjä ole kuitenkaan euroiksi muutettu. Eri juttu sitten, etteivät ne arkkitehdit välttämättä ymmärrä raitiotiestä muuten yhtään mitään vaan suunnittelevat sen aivan poskelleen, samoilla kriteereillä kuin kolmosen ratikan 1920-luvulla. Vaikka onhan se kolmonenkin symppis.
Rakennusliikkeetkin ovat innostuneet ratikasta, tosin eivät niin paljon, että saisivat vaikka Ilmalan ratikan työn alle. Mutta kuitenkin sen verran, että käyttävät ratikkaa markkinointikeinona: Konepaja-aluetta mainostettiin vihreä-keltaiseksi muokatulla sveitsiläisellä ratikalla ja Ilmalasta esim. Skanska toteaa näin: ”Länsi-Pasilasta on matkaa Helsingin keskustaan noin kolme kilometriä. Sijainti takaa erinomaiset liikenneyhteydet. Länsi-Pasilan läpi ajaa raitiovaunu 7. Linjaa 9 suunnitellaan jatkettavaksi Ilmalaan, jolloin kiskot kulkisivat Radiokatua pitkin.” Ei sanaakaan busseista eikä edes junista. Tiedote on vuodelta 2007: http://www.skanska.fi/fi/Media/Uutinen/?nid=lZqg2amr Jos ratikalla ei olisi imagohyötyä, ei kai sitä käytettäisi markkinoinnin apuna.
HKL, HSL, KSV ja rakennusliikkeet tuskin ovat väärässä. Mutta miten todistamme niiden fiilikset faktaksi?
Jos miettii puhtaalla järjellä, niin ei kovin paljon pitäisi olla imagohyötyä siitä, että Arabianrannasta saa nilkutella variotramilla keskustaan yhtä kauan kuin kauempana sijaitsevasta Pihlajamäestä bussilla. Silti Arabianranta on statukseltaan arvokkaampi kuin Pihlajamäki, ainakin jos kysyy sellaiselta, joka ei asu kummallakaan näistä alueista. Väitän, että jos poimimme tuhat stadilaista ja käskemme laittaa rasteja ruutuun malliin "Rastita kaikki ne kaupunginosat joissa voisit kuvitella asuvasi" niin Arabianranta keräisi enemmän rasteja kuin Pihlajamäki. No, pitäisi kysyä tietysti että miksi. Edes osittainko ratikan vuoksi? Vaikka Helsingin ratikka on hidas ja liikaa muun liikenteen armoilla, silti siitä pidetään ja sitä arvostetaan. Ehkä yksi tekijä on ratikan palvelulupaus: kun näet kiskot, tiedät, että siinä se kulkee, joka päivä, varhaisesta aamusta myöhäiseen iltaan ja aina aika tiheällä vuorovälillä. Kun näet bussipysäkin, et tiedä mitään. Kulkeeko se 71 muulloinkin kuin ruuhka-aikaan ja kulkeeko useammin kuin 2-3 kertaa tunnissa? Jaa-a. Ja jos et näe bussipysäkkiä, niin et edes tiedä, kulkeeko siitä yhtään mitään.
Minusta tässä olisi väitöskirjatasoisen työn paikka: millaisia imagohyötyjä raitiotie juuri Helsingissä tuottaa? Kuinka merkittäviä ne ovat? Miten ne vaikuttavat ihmisten käyttäytymiseen asuin-, koulu- ja työpaikan valinnan suhteen ja miten ne tätä kautta vaikuttavat asuntojen hintoihin ja koulujen sekä työpaikkojen houkuttelevuuteen? Onko Munkkaan vaikeampi päästä lukioon kuin Maunulaan siksi, että Munkkaan pääsee ratikalla? Vastaus ei takuuvarmasti ole yksiselitteinen kyllä, tottahan monet muut seikat vaikuttavat. Mutta väitän, että ratikalla on osasyynsä. Onko Ruoholahteen helpompaa saada hyviä työntekijöitä kuin Roihuvuoreen? Jne. Pystytäänkö imagohyödyt muuttamaan rahaksi niin, että voitaisiin luotettavasti arvioida vaikkapa sitä, kannattaako uudelle asuinalueelle vetää ratikka siksi, että kaupunki voi vuokrata tontit kalliimmalla ja kalliimpiin asuntoihin muuttaa enemmän verotuloja tuottavia kaupunkilaisia?
Jos palataan Jakomäkeen, niin jos sinne nyt rakennettaisiin raitiotie, jota köröteltäisiin variotramilla 12 km/h keskinopeudella Kolmen sepän patsaalle, niin takuulla ei asuntojen arvot muuttuisi mihinkään. Mutta se ei ole ihan sama asia kuin Kruunuvuoren tapaus.
Kruunuvuoreen tehdään kerrostalolähiö. Se on pitkälle jo suunniteltu, eikä Jalkasen suunnitteluun ole vaikuttanut tuon taivaallista se, onko maan alla metroasema, maan päällä raitiotie vai kaduilla liityntäbusseja. Nyt ne ratikat on lisätty sinne katuverkkoon ja väännön jälkeen lopputulos on aika jees. Mutta samaa kerrostalo- ja pientalomattoa se olisi ollut ilman kiskojakin.
Minä väitän, että Kruunuvuorenrannan tapauksessa ero tulee näistä seikoista:
- Kruunuvuorenrannan sijainti on poikkeuksellisen epäedullinen ajatellen etäisyyttä Helsingin keskustaan. Siinä se näkyy vastarannalla, mutta sinne päästäkseen täytyy kiertää Herttoniemen kautta. Ja yhteyksiä mantereelle on tasan yksi. Jos se on pelistä pois, ollaan motissa. Joukkoliikenteellä keskustayhteys merkitsee bussia Hertsikaan ja vaihtoa metroon, autolla pitkää ja kiertävää automatkaa, joka kai normaalioloissa kuitenkin on aika sujuva vaikka liikennettä onkin paljon. Etäisyys on ajallisesti verrattavissa Meri-Rastilaan, Länsimäkeen tai Suutarilaan. Vaikka yritetäisiin rakentaa laadukkaasti ja kaupunkimaisesti, oltaisiin silti yhtä kaukana.
- Jos tehdään kiinteä siltayhteys joukkoliikenteelle, etäisyys kutistuu todella paljon: ollaan samalla etäisyydellä kuin Lauttasaari, Munkkiniemi tai Kulosaari. Tällä etäisyydellä ei ole tyypillisiä matalan tulotason lähiöitä, koska ollaan niin lähellä keskustaa. Autolla matka on tietysti edelleen yhtä pitkä, mutta joukkoliikenteellä ja jalkaisin tai pyörällä ollaan jo kantakaupungin reunalla. Jos vertaillaan kantakaupungin reuna-alueiden ja Suutarilan etäisyydellä olevien lähiöiden hintaeroja, niin erot ovat aikamoisia. Ne erot johtuvat etäisyydestä, eivät ratikasta.
- Kiinteää siltayhteyttä voi tietysti ajaa busseillakin, se on silti yhtä lähellä. Myös silta+bussi nostaisi minun arvioni mukaan asuntojen arvoa verrattuna liityntäbussi+metro-vaihtoehtoon, mutta ratikka nostaa sitä vielä enemmän, kun ratikkaan liittyy tuon puhtaan etäisyyshyödyn lisäksi niitä muita imagohyötyjä. Kunhan se ratikka tehdään samaan aikaan asuntojen kanssa, hyödyt muuttuvat paremmin myös euroiksi. Mutta kuinka paljon enemmän se maan arvo ja kunnallisverotulot kasvavat? Väikkäriä odotellessa...
Mutta mitä mieltä muut ovat?
- Nostaako Helsingissä raitiotie kaupunginosan statusta verrattuna raitiotiettömään kaupunginosaan?
- Merkitseekö statusnousu sitä, että alue on houkuttelevampi, mikä johtaisi asuntojen hintojen nousuun?
- Onko tuulesta temmattua väittää, että rakentamalla uuteen kaupunginosaan (laadukas) raitiotie saadaan lisää kunnallisverotuloja tämän statushyödyn kautta? Pystytäänkö arvioimaan, kuinka paljon enemmän?