VR: Allegroilla tehty puoli miljoonaa matkaa

[RSS]

Allegro-junissa matkustavien määrä on kasvanut edelleen. Tämän vuoden tammi-kesäkuussa Helsingin ja Pietarin välillä tehtiin noin 164 000 Allegro-matkaa, mikä on 20 prosenttia enemmän kuin vastaavana aikana viime vuonna. Allegrot ovat saavuttaneet sekä suomalaisten että venäläisten matkustajien suo


Lue tiedote VR-konsernin sivuilta...

 

[hmikko]

VR sanoo joustavan hinnoittelun lisänneen suosiota. Pikainen laskutoimitus:

182 päivää (tammi-kesä) x 8 lähtöä x 342 paikkaa = 497 952 paikkaa

VR:n tiedotteen mukaan 164 000 matkaa, mikä on 33 % prosenttia paikkamäärästä. Yli kolmeasataatuhatta paikkaa voisi vielä yrittää myydä.

 

[Dakkus]

33% kuulostaa kyllä hyvin pieneltä luvulta. Luulisi, että korviini olisi kantautunut, jos junat kulkisivat niin tyhjinä. Toisaalta, sen olen kyllä kuullutkin, että se aamukuuden vuoro on erittäin vähällä käytöllä – ilmeisesti kai tavallaan matkustajia kuljettava siirtoajo.
Enpä ole kuitenkaan ikinä kyydissä ollut.

Voisiko silti olla, että tässä tapauksessa matkalla tarkoitetaan edestakaista reissua?

 

[hmikko]

Voisiko silti olla, että tässä tapauksessa matkalla tarkoitetaan edestakaista reissua?

Tätä epäilin itsekin. VR kyllä käsittääkseni ilmoittaa kaikki kotimaan luvut yksinkertaisesti nousuina, mutta voihan tuo Allegron numero olla meno-paluu. Silloin prosentti olisi 66 %, mikä on varmaan ihan mahdollinen.

 

[339-DF]

VR tuskin laskee siten, että yksi Helsinki-Pietari-meno on 0,5 matkaa. Väitän, että kyllä tuo 164 000 matkaa = 164 000 nousua.

Lentoliikenteessä 33 % käyttöaste olisi todella matala. 66 % ei ole hyvä sekään, tosin lentopuolella käyttöaste ei kerro juuri mitään, kun lippujen hintaskaala on niin laaja.

Kaupunkiliikenteessä 33 % käyttöaste olisi hyvä. Luulenpa, että kotimaan kaukojunaliikenne jää kauas tuosta Allegrojen 33 %:sta. Mitenkähän mahtaa olla junaliikenteen talouden kanssa? Kannattaako Allegro, jos käyttöaste on 33 %?

 

[Elmo Allen]

Kaupunkiliikenteessä 33 % käyttöaste olisi hyvä. Luulenpa, että kotimaan kaukojunaliikenne jää kauas tuosta Allegrojen 33 %:sta. Mitenkähän mahtaa olla junaliikenteen talouden kanssa? Kannattaako Allegro, jos käyttöaste on 33 %?

Junaliikenteessä tyhjien penkkien kuskaaminen on suhteessa paljon halvempaa kuin lentoliikenteessä, koska yksi kuljettaja (+ kaksi konduktööriä) tarvitaan joka tapauksessa, ja niiden kustannus on muihin kustannuksiin nähden melko iso. Ja jos se kalusto pitää joka tapauksessa hankkia isolle pistekuormitukselle. Lentoliikenne taas kestää paljon vähemmän sellaista, koska löpö ja kilometri-/lentotuntihuolto maksaa niin paljon enemmän.

Mutta tämä on toki vain valistunut arvaus, koska lukuja mulla ei ole. Paitsi että voi hyvin päätellä, että kaupunkiliikenne edustaa juuri toista ääripäätä, jossa kiinteät kustannukset ovat isot, ja lentoliikenne taas toista. Ja junaliikenne on sitten siinä välimaastossa. Tämä nyt tulee ihan siitä, että junaliikenne on fysikaalisesti edullisempaa, ainakin Allegron nopeuksilla. Nopeammilla junilla alkanee jo se sähkökin maksaa jotain, mutta toisaalta henkilötuntien osuus pienenee.

Erona kaupunkiliikenteeseen tietysti on se, että Allegron tarjonta on enimmäkseen päättäriltä päättärille, missä se muistuttaa lentoliikennettä. Kaupunkiliikenteessä taas kuormitus nousee koko matkan ajan, kunnes taas laskee. Siksi kaupunkiliikenteen kuormitusaste jää aina aika heikoksi.

 

[hylje]

Erona kaupunkiliikenteeseen tietysti on se, että Allegron tarjonta on enimmäkseen päättäriltä päättärille, missä se muistuttaa lentoliikennettä. Kaupunkiliikenteessä taas kuormitus nousee koko matkan ajan, kunnes taas laskee. Siksi kaupunkiliikenteen kuormitusaste jää aina aika heikoksi.

Saa kaupunkiliikenteenkin tasaisesti kuormitetuksi. Lähiöliikenne puolestaan on aina käyttöasteeltaan heikkoa: aamuruuhkassa lähiö tyhjenee ihmisistä, joten vastasuuntaan liikenne kulkee tyhjillään -- kysyntähuipun aikana! Monipuolisessa kaupunkiympäristössä kontrastina ruuhka kulkee molempiin suuntiin yhtäaikaa, eikä mikään alue tyhjene tyystin. Linjastosuunnittelulla voidaan säätää palvelun määrää eri suuntiin niin, että jokainen linja saa mahdollisimman tasapainoisen kysyntähuipun. Kaupunkisuunnittelu voi edelleen pyrkiä tasapainottamaan kysyntää pitkäjänteisesti.

 

[Elmo Allen]

Saa kaupunkiliikenteenkin tasaisesti kuormitetuksi. Lähiöliikenne puolestaan on aina käyttöasteeltaan heikkoa: aamuruuhkassa lähiö tyhjenee ihmisistä, joten vastasuuntaan liikenne kulkee tyhjillään --

Ajoin tässä lähinnä takaa sitä, että hyvällä kaupunkilinjalla kuormaa kerätään ja jätetään pois tasaisesti joka pysäkiltä/-lle. Silloin kuormitus muistuttaa kolmiota, ja se tarkoittaa vain 50 % täyttöastetta. Ja tuo tapahtuu ihan riippumatta siitä, onko ruuhkasuuntaa vai ei. Ja noin tapahtuu kuitenkin nimenomaan hyvin palvelevalla linjalla. Kaupunkiliikenteessä sitä pidetään yleisesti huonona, jos meillä on suuri määrä point-to-point-linjoja, jotka keräävät pokan ihan alussa täyteen ja tyhjentävät sitten yhdessä terminaalipisteessä. Niillä teoriassa päästään parempaan käyttöasteeseen.

 

[Ville O. Turunen]

Ajoin tässä lähinnä takaa sitä, että hyvällä kaupunkilinjalla kuormaa kerätään ja jätetään pois tasaisesti joka pysäkiltä/-lle. Silloin kuormitus muistuttaa kolmiota, ja se tarkoittaa vain 50 % täyttöastetta. Ja tuo tapahtuu ihan riippumatta siitä, onko ruuhkasuuntaa vai ei. Ja noin tapahtuu kuitenkin nimenomaan hyvin palvelevalla linjalla.

Sä oletat tässä, että joka pysäkiltä kyytiin tulevat menevät tasaisesti kaikille seuraaville pysäkeille. Mutta hyvin kuormittuva linja on usein sellainen, että linjan pituus on selkeästi keskimääräistä matkanpituutta suurempi. Voit ajatella vaikka Jokeria. Silloin tuo ajattelemasi terävä kuormituksen kärki linjan keskivaiheilla tasoittuu tasangoksi ja nuo kolmiomaiset alueet jäävät vain linjan alkuun ja loppuun. Ja sieltäkin ne saattaa saada pois, jos pääte voidaan valita jonkin suuren attraktiopisteen kohdalle. Taloudellisesti hyvä linja on sellainen, joka samalla kertaa palvelee erilaisia matkatarpeita, kulkien vaikka useamman keskuksen läpi.