Mikko Laaksonen sanoi:
Toisessa ketjussa ei ole läpikäyty eri rakentamisvaihtoehtojen kustannuksia, toisin kuin Anteron mainitsemassa Tampereen pikaraitiotieraportissa.
Ei ole, mutta siellä on kerrottu miksi tunnelirakentaminen on täällä varmasti edullisempaa suhteessa pintarakentamiseen kuin muualla. Ei siinä ole mitään kummallista. Tunnelirakentamisellakin tässä yhteydessä tarkoitetaan vain kalliotunneleita pääosin ehjässä peruskalliossa, muilta osin suhteelliset kustannukset ovat varmasti vastaavia.
Asiaa voi selittää myös mainitsemasi koneellistamisen kautta. Kalliotunneleita porataan pitkälti automaattisilla porausjumboilla ja muukin työ tehdään isoilla koneilla. Valmista tunnelia ei kaikkialla tarvitse käsitellä mitenkään. Usein tosin tarvitaan injektointia ja ruiskubetonointia, mutta nekin voi tehdä koneilla.
Pehmeän maan tunneleita tehdään eri menetelmillä, mutta kaikki niistä ovat joko ilmeisillä tavoilla työvoimavaltaisempia, hitaampia tai muuten kalliimpia. Kaikissa niissä valmis tunneli pitää tukea erillisillä rakenteilla.
Parhaimmillaan tunnelia voidaan tehdä isoilla porauskoneilla, mutta niitä varten pitää tehdä todella isot syöttö- ja poistokaivannot. Toisinaan poistokaivannolle ei ole tilaa ja valtavan kallis kone tai useampi jätetään maan sisään pysyvästi. Kalliotunneleiden porauskalusto korjataan aina talteen.
Porauskoneen sijasta voidaan käyttää ns. New Austrian Tunneling Methodia, jossa tunneli kaivetaan hyvin hitaasti lohkoina, joista jokainen muodostaa kaaren ja tukee itsensä. Välissä tehdään aina tukirakenteet. Työvälineenä on yleensä Bobcatin kokoluokkaa oleva kaivinkone. Maastoa pitää koko ajan tarkkailla hyvin huolellisesti ettei käy kuten Heathrow Expressin tunnelitöissä 90-luvulla, jolloin pitkä pätkä tunnelia romahti rakennettaessa maaperän painuessa odotettua enemmän.
Tunneli voidaan myös avata päältä, mutta haitat ovat silloin suuret ja tunnelin rakenteet valetaan yleensä paikan päällä käsitöinä. Tarvitaan myös väliaikaisia tukirakenteita, jotka lopulta puretaan turhina pois. Jos pintahäiriöt halutaan minimoida, maan alle voidaan mennä kahtena kapeana ja syvänä seinäkaivantona, sitten nopeana ja laajana kattokaivantona ja lopulta tunneli kaivetaan ontoksi.
Mikko Laaksonen sanoi:
Ilman kustannustietoja en kyllä niele sellaista väitettä, että pinnalla kulkeva ratikka maksaisi muka 50% tunnelirakentamisesta.
Riippunee tilanteesta. Tvärbanan maksoi melko tarkkaan 50% metron hinnasta samalla kustannusvuodella. Toki voi olla, että Ruotsissa rakentaminen on Suomea kalliimpaa. On myös todettu, että rakentamistapa oli melko tyyris, mutta jos siihen halutaan puuttua pitää myös heti tehdä varauksia aina esiteltäessä Tvärbanaa malliesimerkkinä meille sopivasta pikaratikasta koska aikomuksena ei ehkä olekaan rakentaa yhtä hyvää.
RaideYVA:n tarkemmissa kustannuspapereissa pikaratikan hinta näyttää olevan luokkaa 6,67 Me/km + pysäkit/asemat, jotka on hinnoiteltu 0,6 normaalipysäkille ja 3,3 terminaalille sisältäen oheisjärjestelyt kuten liityntäpysäköinnin. Jos otetaan kokonaishinta Matinkylä-Lauttasaari + metro Lauttasaari-Ruoholahti ja poistetaan metro, Lauttasaaren kääntöraide ja Lauttasaaren asema hinta on 11,5 Me/km. Tuossa saattaa olla mukana lyhyt pätkä tunnelia kuluja nostamassa. Matinkylä-Tapiola maksaa samoissa papereissa noin 9,1 Me/km sisältäen isommat terminaalit päissä.
Metrohan maksaa kokonaiskulujen osalta YVA:n mukaan 452 Me / 12 km eli noin 37,5 Me/km. Aletaan siis pintaratikan osalta olla ihan kotimaisissa luvuissa luokassa 20-30%. Toki tekijänä on mm. Ramboll, joka on jo tällä konserninakin tuomittu pikaratikoiden osalta epäpäteväksi vaikka onkin ollut mukana mm. kehutun Bergenin pikaratikan suunnittelussa.