Rantaradan tulevaisuus

[R.Silfverberg]

Kun käsitellään Länsirataa, jonka kustannusarvio välillä Salo-Lohja-Espoo on ilmeisesti luokkaa 2,5 miljardia, että nykyisen kunnostaminenkaan ei ole ilmaista. Kirkkonummi-Karjaa-Salo radan kunnostaminen voisi hyvin maksaa pitkälti yli miljardin.

Jos halutaan uusi käytävä Espoo-Vihti-Lohja-Salo akselille sen toteutusmahdollisuudet ovat huomattavasti paremmat jos voidaan kokonaan välttää lisäinvestoinnit Kirkkonummi-Karjaa-Salo välille ja käytännössä myös Kirkkonummi-Karjaa rata vaatii seuraavien vuosikymmenten aikana ison investoinnin jos sen käyttöä haluttaisiin jatkaa.

Toisaalta kun katsotaan Kirkkonummi - Karjaa väliä, se kulkee ydinmaaseudulla ja radalla on vain kaksi aika vähäliikenteistä seisaketta eli Siuntio ja Inkoo. Toisaalta Vihti - Lohja - Karjaa käytävä on aika tiheästi rakennettu, lähietäisyydellä junarataan, toki seisakkaiden sijannista riippuen, on luokkaa 50k asukasta kun Siuntion ja Inkoon asemaseuduilla on luokkaa 10k asukasta.

Jos lähiliikennerata Lohjalle rakennetaan käytännössä kaikkien joukkoliikenteen suunnittelusääntöjen mukaan junaliikenne Karjaa-Tammisaari-Hanko käytävästä olisi parempi johtaa pitkin Lohjanharjua kulkevaa aika tiheästi asuttua käytävää pitkin harvaanasutun Karjaa-Kirkkonummi välin maaseudun sijasta. Varsinkin kun Karjaa-Tammisaari-Hanko käytävän kysyntä riittää vain yhteen yhteyteen ja siihenkin vain merkittävällä subventiolla.

Siuntio on HSL:n jäsen ja juuri siksi että sinne haluttiin käynnistää lähijunaliikenne uudestaan vuoden 2016 lakkauttamisen jälkeen ja junia kulkee sinne nyt ihan siedettävän usein.
Se on totta että Inkoon junaliikenteen tulevaisus on vähän niin ja näin koska asema sijaitsee erillään keskustaajamasta.
En usko että Kirkkonummi-Karjaa ja Karjaa-Salo väli purettaisiin koska se olisi tarpeen myös varayhteytenä. Pelkästään lähijunakalustolla liikennöitynä radan ei tarvitse olla niin huippukunnossa kuin kaukoliikenteen painavilla 2-kerrosvaunuilla.

 

[ettäjaa]

radalla on vain kaksi aika vähäliikenteistä seisaketta eli Siuntio ja Inkoo.

Siuntion asemaa käytti vuonna 2019 lähes 100 000 matkustajaa. Onko tuo mielestäsi vähäliikenteinen seisake? Lakkautetaanko samalla myös esimerkiksi Hanko (n. 70 000 matkustajaa)?

Varsinkin kun Karjaa-Tammisaari-Hanko käytävän kysyntä riittää vain yhteen yhteyteen ja siihenkin vain merkittävällä subventiolla.

Yksin Karjaan aseman matkustajamäärä on 400 tuhannen luokkaa (vähän alle puolet Kirkkonummesta). Siellä on siis reilusti kysyntää, vaikka muualla Hangon radan varrella olisikin hiljaisempaa. Järkevämpää olisi säilyttää rannikkoyhteys Helsingistä Hankoon ja täydentää Karjaan tarjontaa vuorolla Lohjan suuntaan. Samalla säilytetään ja pistetään käyttöön varayhteys, joka mainittiinkin jo edellisessä kommentissa.

Tuli muuten viime viikolla todistettua omin silmin foorumilla aikaisemmin mainittu tarve yhteydelle Kirkkonummelta Raaseporiin. Kirkkonummella iltapäivän H-junaan nimittäin nousi kyytiin ihan kohtuullisesti matkustajia, joista suurin osa jatkoi Siuntion ohi Raaseporin suuntaan. On siis helppo puhua matka-ajoista Helsingistä tai Espoosta Raaseporiin, ja miten kierros Lohjan kautta ei vaikuttaisi niihin kohtuuttomasti, mutta kohtuuton on juurikin oikea sana Kirkkonummen yhteyksien osalta, jos tuo rata lakkautettaisiin.

 

[Minä vain]

Tuli muuten viime viikolla todistettua omin silmin foorumilla aikaisemmin mainittu tarve yhteydelle Kirkkonummelta Raaseporiin. Kirkkonummella iltapäivän H-junaan nimittäin nousi kyytiin ihan kohtuullisesti matkustajia, joista suurin osa jatkoi Siuntion ohi Raaseporin suuntaan. On siis helppo puhua matka-ajoista Helsingistä tai Espoosta Raaseporiin, ja miten kierros Lohjan kautta ei vaikuttaisi niihin kohtuuttomasti, mutta kohtuuton on juurikin oikea sana Kirkkonummen yhteyksien osalta, jos tuo rata lakkautettaisiin.

Tuo on noiden matkustajien kannalta ehdottomasti harmi, mutta tuo on sen verran pieni matkustajamäärä, että se kannattaa kuljettaa bussilla. Kirkkonummen ja Tammisaaren ja/tai Karjaan välinen bussi 192 kirjainvariaatioineen sitä paitsi ajaa Inkoon keskustan kautta, jossa oikeasti asuu ihmisiä, kun taas kävelymatkan päässä Inkoon seisakkeelta asuu muutama kymmenen ihmistä.

Minusta hyvä kompromissi voisi olla henkilöliikenteen jatkaminen Siuntioon, mutta Siuntion ja Karjaan välisen rautatien purkaminen. Inkoon seisake olisi ainut lakkautettava seisake ja sillä on vain muutama yksittäinen käyttäjä päivässä, joten lakkautus ei olisi iso menetys. Siuntion seisakkeella on toisaalta kuitenkin kolmisensataa käyttäjää päivässä.

Viesti yhdistetty automaattisesti: 19 Elokuu 2026

En usko että Kirkkonummi-Karjaa ja Karjaa-Salo väli purettaisiin koska se olisi tarpeen myös varayhteytenä.

Turkuun jäisi yhteys myös Toijalan kautta. Jos Karjaan ja Salon välinen rautatie säilyy, Turkuun pääsee myös varareittejä Hyvinkää–Karjaa–Salo ja Espoon keskus–Lohja–Karjaa–Salo. Karjaan ja Salon välisen rautatien purkamisesta en oikein osaa sanoa mielipidettä. Karjaan ja Salon välinen rautatie kulkee aivan metsässä, mutta toisaalta matka-ajan pidennys Turkuun on enemmän kuin matka-ajan pidennys Helsinkiin ja Hangon radan ja Turun välillä on varmaan oikeasti kysyntää.

 

[samulih]

Toisaalta jos ei ole hyviä yhteyksiä on ne määrät vaunuissa pienet.....

 

[EVhki]

Minulla on mielikuva, että Hyvinkää-Karjaa-rata vaatisi myös investointeja jos sitä haluaisi oikeasti käyttää matkustajaliikenteeseen. Nopeusrajoitus vissiin nykyisellään turhan alhainen ja rahtiliikenne syö yksiraiteisen radan kapasiteetin

 

[ettäjaa]

Minulla on mielikuva, että Hyvinkää-Karjaa-rata vaatisi myös investointeja jos sitä haluaisi oikeasti käyttää matkustajaliikenteeseen. Nopeusrajoitus vissiin nykyisellään turhan alhainen ja rahtiliikenne syö yksiraiteisen radan kapasiteetin

Näinhän asia on. Nopeusrajoitus on 80km/h eikä nykyinen kapasiteetti varmaan riittäisi edes 2 tunnin välein kulkevalle lähijunalle.

 

[petteri]

Minulla on mielikuva, että Hyvinkää-Karjaa-rata vaatisi myös investointeja jos sitä haluaisi oikeasti käyttää matkustajaliikenteeseen. Nopeusrajoitus vissiin nykyisellään turhan alhainen ja rahtiliikenne syö yksiraiteisen radan kapasiteetin

Jos Lohjalle rakennetaan lähiliikennerata kyllähän lähijunan olisi syytä olla mahdollista kulkea Virkkalaan saakka ja siitä on 25 km Karjaalle. Vaikka on toki selvää, että nykyistä rataa pitää parantaa, ja tasoristeyksiä vähentää. Mutta toisaalta Lohja-Karjaa rata kulkee pitkän matkaa hyväpohjaisella harjulla kun taas Kirkkonummi-Karjaa rata pitkät matkat upottavassa savimaassa.

Mitä liikenteen läpäisykykyyn sitten tulee, Länsiradan suunnitelmissa on Lohjalle saakka kaksiraiteinen rata, Lohjalta Karjaalle on noin 33 kilometriä, kun Kirkkonummelta Karjaalle on noin 48 kilometriä. Yksiraiteisen radan pituus siis olisi lyhyempi.

Ja mitä Hanko-Hyvinkää tavarajuniin tulee, ne muutamat tavarajunat kyllä voivat odotella sivuraiteella ohimeneviä henkilöjunia. Vaikka toki yksi kohtaamispaikka Karjaan ja Lohjan väliin tarvittaisiin.

 

[Compact]

Näinhän asia on. Nopeusrajoitus on 80 km/h eikä nykyinen kapasiteetti varmaan riittäisi edes 2 tunnin välein kulkevalle lähijunalle.

80 km/t nopeusrajoitus johtuu pelkästään tavarajunaliikenteestä. Sehän on tavanomaisten suomalaisten tavarajunien suurin nopeus, myös Hy–Kr radalla, ja radallahan ei muuta vakinaista liikennettä olekaan. Tuon nopeuden mukaisesti on myös tasoristeysten heräteosuudet siis nyt asennettu. Nopeuden nosto lähtee yksinkertaisesti siitä, että heräteosuudet pitäisi pidentää. Rataosuuden Hy–Kr rakenne sallisi nytkin suuremmat nopeudet, onhan se ollut jo aikoinaan matkustajaliikenteen aikaan reilusti yli sata.

 

[ettäjaa]

Rataosuuden Hy–Kr rakenne sallisi nytkin suuremmat nopeudet, onhan se ollut jo aikoinaan matkustajaliikenteen aikaan reilusti yli sata.

Henkilöliikenne tuolla radalla on lakkautettu jo yli 40 vuotta sitten. Satutko tietämään, onko radan rakenne edellisten vuosikymmenten ajan säilytetty sellaisena, että se mahdollistaisi nopeamman henkilöjunaliikenteen, kunhan heräteosuuksia pidennetään? Oletettavasti rataa on kuitenkin uusittu useamman kerran.

Joka tapauksessa radan avaaminen henkilöliikenteelle maksaisi jonkin verran, kuten myös tietysti Rantaradan ylläpito. En siis ole kumpaakaan vastaan, mutta on hyvä todeta, ettei tuo ole mikään ilmainen vaihtoehto.

 

[Rattivaunu]

Henkilöliikenne tuolla radalla on lakkautettu jo yli 40 vuotta sitten.

Säännöllinen matkustajajunaliikenne päättyi tuolla (Hy - Kr) syksyllä 1983. Rataosa kuului rakenteensa puolesta luokkaan B1. Silloin B1-radoilla Dv12-vetoisilla junilla sn oli 90 km/h, myöhemmin 1980-luvulla voimaan tulleiden jtt:iden aikana 95 km/h. Lättähatuilla sn oli myös 95 km/h, mutta niistä oli siirrytty Dv12-vetoisiin juniin tuolla rataosuudella jo 1979.

Dm9-kalustolla sn olisi ollut vuonna 1983 B1-radoilla 95 km/h, saman vuosikymmenen lopulla 100 km/h. Sitä kalustoa tuolla rataosalla ei käytetty, eikä noiden 1987 alkaen voimassa olleiden rajoitusten aikana muitakaan henkilöjunia.

 

[petteri]

Lohja - Karjaa rata on sateliittikuvaa tiiraillen huomattavan loivakaarteinen ratageometrialtaan. Yleensä ottaen varsin suoralla ja hyväpohjaisella radalla tasoylikäytävät usein rajoittavat nopeutta.

 

[R.Silfverberg]

Säännöllinen matkustajajunaliikenne päättyi tuolla (Hy - Kr) syksyllä 1983. Rataosa kuului rakenteensa puolesta luokkaan B1. Silloin B1-radoilla Dv12-vetoisilla junilla sn oli 90 km/h, myöhemmin 1980-luvulla voimaan tulleiden jtt:iden aikana 95 km/h. Lättähatuilla sn oli myös 95 km/h, mutta niistä oli siirrytty Dv12-vetoisiin juniin tuolla rataosuudella jo 1979.

Dm9-kalustolla sn olisi ollut vuonna 1983 B1-radoilla 95 km/h, saman vuosikymmenen lopulla 100 km/h. Sitä kalustoa tuolla rataosalla ei käytetty, eikä noiden 1987 alkaen voimassa olleiden rajoitusten aikana muitakaan henkilöjunia.

No entä Sm4 -junat sitten joita ajettiin kesän totaalikatkon aikana, koskiko niitäkin 80 km/h rajoitus?

 

[Melamies]

No entä Sm4 -junat sitten joita ajettiin kesän totaalikatkon aikana, koskiko niitäkin 80 km/h rajoitus?

Et kai luule, että Sm4 olisi muita junia turvallisempi tasureiden käyttäjille ja sille riittäisi lyhyempi varoaika?
Joten totta mooses koski.

 

[R.Silfverberg]

Et kai luule, että Sm4 olisi muita junia turvallisempi tasureiden käyttäjille ja sille riittäisi lyhyempi varoaika?
Joten totta mooses koski.

Jos kerran 1980-luvulla olisi voinut Dm9 -moottorijunakalustolla ajaa 100, ja jos tasoristeyksetkin ovat samat, niin miksi ei 2020-luvulla voi sähkömoottorijunalla, jonka jarrutusominaisuudet taatusti ovat paremmat kuin Dm9:llä, ajaa 100?

 

[CarrotPie]

No entä Sm4 -junat sitten joita ajettiin kesän totaalikatkon aikana, koskiko niitäkin 80 km/h rajoitus?

Kyllä.

Et kai luule, että Sm4 olisi muita junia turvallisempi tasureiden käyttäjille ja sille riittäisi lyhyempi varoaika?
Joten totta mooses koski.

Tasoristeyksen varoitusaika (eli se aika, jossa valot varoittavat tulevasta junasta ja puomit laskuvat, tai se aika, jossa autoilija/jalankulkija voi nähdä tulevan junan ennen kuin se saapuu tasoristeykseen) perustuu junien nopeuteen. Esimerkiksi jos suurin sallittu nopeus on 80 km/h ja junaa tunnistetaan 500 m risteyksen päästä varoitusaika olisi 22.5 sekuntia. Nopeuden nosto 120 km/h:iin lyhentäisi varoitusaikaa 15 sekuntiin.