HKL: HKL uudistaa metron kulunvalvonnan

[RSS]

Helsingin metron kulunvalvontajärjestelmä uusitaan. Samassa yhteydessä metro automatisoidaan. Järjestelmän toimittajaksi on valittu Siemens Mobility Division. Sopimus allekirjoitettiin torstaina 11.12. Sopimuksen arvo on noin 100 milj. euroa. Automatisoinnin ansiosta metron palvelutasoon saadaan merkittävä parannus.

Matkustajille suurin hyöty kulunvalvonnan uudistamisesta on se, että metroa voidaan liikennöidä nykyistäkin tiheämmillä vuoroväleillä, aluksi kahden ja puolen minuutin välein ja matkustajamäärien kasvaessa jopa alle kahden minuutin välein. Junia voidaan samalla lyhentää, joten tulevat uudet metroasemat voivat olla nykyistä lyhyempiä ja siten edullisempia rakentaa. Automatisointi antaa myös entistä joustavammat mahdollisuudet sopeuttaa liikennetarjonta kulloistakin matkustajamäärää vastaavaksi. Liikennöintiajan jatkaminen tulee helpommaksi.

Helsingin metron turvallisuustaso on pidetty hyvänä mm. panostamalla henkilökunnan koulutukseen ja tekniikan ylläpitoon. Tekniikan uusimisen yhteydessä turvallisuustasoa on kuitenkin mahdollisuus vielä nostaa. Automatisoimalla metroliikenteen turvallisuus lisääntyy, kun inhimillisen virheen mahdollisuus poistuu. Automatiikka myös reagoi poikkeustilanteissa ihmistä nopeammin. Hankkeeseen kuuluu kameravalvonta kaikkiin metrovaunuihin sekä metroasemien laituriovien rakentaminen. Samalla osa vanhoista asemista katetaan.

Juna ilman kuljettajaa ei ole täysin uusi idea Helsingissäkään. Metroa kaavailtiin automaattiseksi jo 1970-luvulla, mutta tuolloin hankkeesta luovuttiin. Nyt 26-vuotiaan Helsingin metron automatisoinnista päätettiin vuonna 2006. Sopimukseen kirjatun tavoiteaikataulun mukaan metro kulkee ilman kuljettajaa loppuvuodesta 2013. Automatisointi kattaa myös Espooseen ulottuvan länsimetron, joka toimii alusta lähtien uuden kulunvalvontajärjestelmän mukaan ilman kuljettajia.

Tulevalla uudella kulunvalvontajärjestelmällä on edessään huolellinen ja pitkä testausvaihe ennen käyttöönottoa. Suunnitelmien mukaan metrojunankuljettajat ovat automaattiajon alkuvaiheessa mukana varmistamassa liikenteen sujumista sekä ohjaamassa matkustajia. Kuljettajista osa jatkaa metron huolto-, neuvonta- ja asiakaspalvelutehtävissä ja loput siirtyvät vaiheittain muihin tehtäviin liikennelaitoksella.

Automaattimetroja on käytössä useissa kaupungeissa eri puolilla maailmaa. Lähin automaattisesti kulkeva metro löytyy Kööpenhaminasta.



Lue koko uutinen HKL:n sivuilta...

 

[ultrix]

Правда!

Knoppitehtävä JLF:läisille: montako ja mitä asiavirheitä/valheita löydätte HKL:n tiedotteesta?

 

[339-DF]

Mä löysin vaan kolme.

 

[karihoo]

Knoppitehtävän esittäneelle kysymys: onko tehtävällä jokin määräaika, jonka jälkeen oikeat vastaukset julkistetaan? En välttämättä jaksaisi edes joka viikko käydä tarkistamassa mahdollisia tuloksia tästä.

 

[ultrix]

Eipä ole määräaikaa, mutta asiantuntija voisi ratkaista tämän kisan voittajan. Onko Daniel ainoana osanottajana voittaja, vai löytääkö joku vielä lisää virheitä? Sitä en osaa sanoa.

Jos Anterolla sattuu olemaan aikaa, hän varmasti asiaan perehtyneenä voi kertoa meille oikeat vastaukset.

Jotain löydän kyllä itsekin:

• Metron palvelutaso ei automaatista parane ainakaan merkittävästi (2½ min vuorovälillä ajettiin jo 2002, toisaalta vuorovälin tihentäminen ei ole automaattiajon ansiota ja onko vuorovälin puolittumisella merkitystä, kun nykyinenkin vuoroväli on haaroilla 8 min)
• Neljän metrovaunun pituisten asemien rakentaminen tuo vain marginaalisäästöt ja vähentää metrojärjestelmän joustavuutta ylöspäin (mitä jos 2 min vuoroväli neljän vaunun junilla ei riitäkään?)
• Metron turvallisuus nousee vain, jos joku "vaakahissipoika" jää vahtimaan ihmisiä

 

[vristo]

Uusia raitiovaunujakin hankittaessa lienee sitten syytä mainita niiden herkkyys sekä niiden liikenteen halvautuvuus mm. urakiskolla olevan mutterin vuoksi. Raitiovaunuliikenteen saa Helsingissä sekaisin pienikin poikkeusasia ja juuri parisen viikkoa sitten näin ratikoita odottelemassa koko Aleksin pituudelta, kun taas oli jokin este liikenteelle. Tällaisella luotettavuudella meinataan sitten hoitaa suurelta osin mm. Laajasalon joukkoliikenne.

En nyt sano, että metro on paras joukkoliikenneratkaisu, mutta Helsingissä ei ole mielestäni näköpiirissä sellaisia ratkaisuja, jotka saisivat ratikan luotettavuuden metron tasolla, varsinkin sen automatisoinnin jälkeen. Ratikoiden kaikenlaiset luonteen muutokset ja mm. nopeusrajotusten muutokset tullaan torpeedoimaan vähintäänkin viranomaisten taholta ja olenkin aika varma, että ainakin Helsingin poliisi pitäisi sellaisia vempeleitä vaarallisina liikenteessä. Paras ratkaisu on siis täysin omaa ja eristettyä kulkuväyläänsä käyttävä metro (jonkalaiseksi YTV:n kaupunkiratojen toivoisi nyt kehittyvän kun on saatu oikeita kaupunkijunia) ja sen automatisointi näyttää olevan nyt sen seuraava ja väistämätön kehitysaskel. Toivottavasti saadaan toimivaksi ratkaisuksi; tokikaan en minäkään usko ilman lastentauteja tai muita ongelmia sitä saavutettavan.

Korjatkaa toki, jos olen väärässä .

 

[kuukanko]

Metron palvelutaso ei automaatista parane ainakaan merkittävästi (2½ min vuorovälillä ajettiin jo 2002, toisaalta vuorovälin tihentäminen ei ole automaattiajon ansiota ja onko vuorovälin puolittumisella merkitystä, kun nykyinenkin vuoroväli on haaroilla 8 min)

2½ min vuoroväli ei toiminut luotettavasti nykyisellä kulunvalvontajärjestelmällä ja metron vuoroväliä jouduttiin harventamaan kesken aikataulukauden. Kulunvalvonnan uudistaminen on siis tarpeen, jotta vuoroväli voidaan tihentää 2½ minuuttiin.

Neljän metrovaunun pituisten asemien rakentaminen tuo vain marginaalisäästöt

Absoluuttisena summana lyhyemmistä asemista tuleva säästö on ihan merkittävä, vaikkei se suhteessa esim. länsimetron rakentamiskustannuksiin olekaan suuri osa.

Metron turvallisuus nousee vain, jos joku "vaakahissipoika" jää vahtimaan ihmisiä

Millä perusteella?

 

[simson]

• Metron palvelutaso ei automaatista parane ainakaan merkittävästi (2½ min vuorovälillä ajettiin jo 2002, toisaalta vuorovälin tihentäminen ei ole automaattiajon ansiota ja onko vuorovälin puolittumisella merkitystä, kun nykyinenkin vuoroväli on haaroilla 8 min)

Metrolla päivittäin matkustaessa tuntuu, ettei nykyinen neljän minuutin vuorovälikään toimi. Kampin ja Ruoholahden välissä on varsin tavanomaista, että junat pysähtyvät tunneliin, koska kääntöraiteilla junat jumittavat.

Automaattiajossa kääntö onnistuu nopeammin, riippuen siitä, kuinka kauan tietokoneella kestää miettiä, kumpaan suuntaan pitää jatkaa matkaa.

 

[ultrix]

Millä perusteella?

Metromatkustamisen turvallisuus sinänsä nousee toki sillä, että asemille tulee laituriovet. Kuitenkin suurempi turvallisuuskysymys on siinä, joutuuko metrossa pelkäämään muita matkustajia vai ei. Tähän vaikuttaa ensisijaisesti, onko metrojärjestelmässä turvallisuuden tunnetta tuovaa henkilökuntaa. Satunnaiset smurffi & gorilla-partiot eivät turvallisuuden tunnetta juuri lisää, mutta "kaikkialle" näkyvässä kopissa tai vielä paremmin laiturilla päivystävä asemapäällikkö tahi metroemäntä ehkäisee uhkaavia tilanteita ja siten lisää turvallisuuden tunnetta.

Jos metrokuskit siirretään ylhäisestä yksinäisyydestään junakohtaisiksi konduktööreiksi tai asemakohtaisiksi junanlähettäjiksi, uskaltaa junassa matkustaa myös se arempi väestönosa.

 

[Antero Alku]

Automaattiajossa kääntö onnistuu nopeammin, riippuen siitä, kuinka kauan tietokoneella kestää miettiä, kumpaan suuntaan pitää jatkaa matkaa.

Ei tämä ole kiinni siitä, paneeko junan liikkeelle kuljettaja vai ajastin. Suunnanvaihto on oma erillinen prosessinsa, joka voidaan suunnitella nopeasti tai hitaasti tapahtuvaksi tarpeen mukaan. Brysselissä on metrolinja, joka vaihtaa joka vuorolla suuntaa kesken matkaa alle minuutissa tavanomaisen asemapysähdyksen yhteydessä. Näin on toimittu jo vuosikymmenet.

2½ min vuoroväli ei toiminut luotettavasti nykyisellä kulunvalvontajärjestelmällä ja metron vuoroväliä jouduttiin harventamaan kesken aikataulukauden. Kulunvalvonnan uudistaminen on siis tarpeen, jotta vuoroväli voidaan tihentää 2½ minuuttiin.

Vuorovälin pidennys johtui Kulosaaren siltatöistä. Eli 2½ minuutin vuoroväliä ei voitu ajaa enää sitten, kun linjalla oli 1-raiteinen osuus. 2½ minuutin vuoroväliä matkustaneiden aikalaisten mukaan tiheä liikenne toimi ongelmitta.

Absoluuttisena summana lyhyemmistä asemista tuleva säästö on ihan merkittävä, vaikkei se suhteessa esim. länsimetron rakentamiskustannuksiin olekaan suuri osa.

Mutta ei kannattava. Lisäksi on huomattava, että säästö syntyy paitsi järjestelmän kapasiteetin alentamisesta, jolloin vanhalla osuudella jo tehtyjen investointien hyötyä menee hukkaan (ei ole laskettu mukaan), myös Espoon asemien palvelutason alenemisesta. Säästö tulee toisten sisäänkäyntien rakentamatta jättämisestä, mikä pidentää kävelymatkoja keskimäärin 150–200 m puolella asemien käyttäjistä. Tästäkään kertyvää ajahukan arvoa ei ole laskettu, vaikka sillä on tapana kaikki investoinnit perustella.

Merkittävimmäksi haitaksi voi kuitenkin koitua se, ettei metroliikenteeseen enää saada mitään joustovaraa. On hyvän suunnittelukäytönnön vastaista tehdä järjestelmä, joka normaalitilanteessa toimii äärirajoillaan. Siinä ei ole sitten mitään varaa selvitä poikkeustilanteista, ei myöskään mitään mahdollisuuksia tulevaisuudelle.

Vaikka nykyinen metro onkin minusta turha laite Helsinkiin, se on kuitenkin ollut metroksi erinomaisen hyvin toimiva. Siksi on minusta vahinko, jos se mennään nyt pilaamaan.

Antero

 

[kuukanko]

Vuorovälin pidennys johtui Kulosaaren siltatöistä. Eli 2½ minuutin vuoroväliä ei voitu ajaa enää sitten, kun linjalla oli 1-raiteinen osuus. 2½ minuutin vuoroväliä matkustaneiden aikalaisten mukaan tiheä liikenne toimi ongelmitta.

Kulosaaren siltatöiden takia 1-raiteistuksia oli vain kesäisin. 2½ minuutin vuoroväliä ei koskaan ehditty ajaa kesäaikataulujen aikana. Siltatöiden takia Kulosaaressa oli nopeusrajoitus, joka heikensi käytännön mahdollisuuksia 2½ minuutin vuoroväliin, koska opastinväliä ei muutettu.

Matkustin 2½ minuutin vuorovälin aikaan metrolla säännöllisesti (kunnes tajusin vaihtaa muihin kulkuvälineisiin ruuhka-aikaan) ja se oli kaikkea muuta kuin ongelmatonta. Junat kasaantuivat ennen Kulosaaren nopeusrajoitusaluetta odottelemaan radan vapautumista ja esim. lännestä tullessa jonot yltivät ruuhka-ajan lopussa jo keskustaan asti. Siitä seurasi matka-aikojen selvä piteneminen ja sitä kautta myös aikataulujen romuttuminen. Ruuhka-ajan ulkopuolella liikenne toimi ongelmitta, kun vuoroväli oli pidempi.

Merkittävimmäksi haitaksi voi kuitenkin koitua se, ettei metroliikenteeseen enää saada mitään joustovaraa. ... Siinä ei ole sitten mitään varaa selvitä poikkeustilanteista, ei myöskään mitään mahdollisuuksia tulevaisuudelle.

Jos nykyisellä järjestelmällä minimivuoroväli on käytännössä 3 min ja junien maksimipituus kolme yksikköä, niin vähentämällä sekä minimivuorovälistä että junien maksimipituudesta kolmannes pois maksimikapasiteetti pysyy samana. Automaatioselvityksissähän on laskettu, että tämä kapasiteetti riittää ainakin tulevaksi 100 vuodeksi, jona aikana investoinnit on ehditty jo kuolettaa.

 

[Antero Alku]

Kulosaaren siltatöiden takia 1-raiteistuksia oli vain kesäisin. 2½ minuutin vuoroväliä ei koskaan ehditty ajaa kesäaikataulujen aikana. Siltatöiden takia Kulosaaressa oli nopeusrajoitus, joka heikensi käytännön mahdollisuuksia 2½ minuutin vuoroväliin, koska opastinväliä ei muutettu.

Siis siltatöistä johtui se, ettei voitu ajaa 2½ minuutin vuoroväliä, jolle metro on rakennettu. 2½ minuutin vuoroväli toimi, kunnes rata muutettiin sellaiseksi, että se ei voinut toimia 2½ minuutin vuorovälillä. Sellainen muutos on alentaa nopeus niin, että tolpanväliä ei voi enää ajaa vuoroväliä lyhyemmässä ajassa.

Matkustin 2½ minuutin vuorovälin aikaan metrolla säännöllisesti (kunnes tajusin vaihtaa muihin kulkuvälineisiin ruuhka-aikaan) ja se oli kaikkea muuta kuin ongelmatonta. Junat kasaantuivat ennen Kulosaaren nopeusrajoitusaluetta odottelemaan radan vapautumista ja esim. lännestä tullessa jonot yltivät ruuhka-ajan lopussa jo keskustaan asti. Siitä seurasi matka-aikojen selvä piteneminen ja sitä kautta myös aikataulujen romuttuminen. Ruuhka-ajan ulkopuolella liikenne toimi ongelmitta, kun vuoroväli oli pidempi.

En itse käyttänyt metroa tuolloin, joten en voi puhua omalla kokemuksella, enkä voi muistaa, milloin vuonna 2002 oli 1-raiteinen osuus ja milloin jotain muuta. Vai oliko 1-raiteista lainkaan, ainakaan 13.8.2002 ei ollut, mutta silloin ajettiin 4-vaunun junia 2½ minuutin vuorovälillä. 2½ minuutin vuoroväli oli käytössä 11.8.2002 – 31.10.2002. Sitä ennen ajettiin 3 min vuoroväliä ja sen jälkeen 4 minuuttia.

Nyt myöhemmin kun on ollut 1-raiteen osuuksia, ne ovat olleet kesäisin, ja on ajettu sovinnolla 8 minuutin vuoroväliä ja liityntämetroliikennettä Itäkeskuksesta itään toisella haaralla.

Jos nykyisellä järjestelmällä minimivuoroväli on käytännössä 3 min ja junien maksimipituus kolme yksikköä, niin vähentämällä sekä minimivuorovälistä että junien maksimipituudesta kolmannes pois maksimikapasiteetti pysyy samana.

Kalasataman turvalaitteettoman aseman kanssa nykyinen minimivuoroväli voi olla 3 min, mutta ennen sitä se oli 2½ min, jollaiseksi metro tehtiin. Alkuperäinen ideahan oli mahdollisimman lyhyt vuoroväli sekä kasvuvara tulevaisuuteen. Alkuperäinen idea oli myös kuljettajaton ajo, jolle nykyinen systeemi myös oli tehty. Kuljettajattomuutta ei vaan koskaan ole käytetty ja sitä ohjaava tietokonekin on joskus tarpeettomana hävitetty.

Eli nykyinen automaattimetroajatus ei ole mitään uutta, ja turvalaitteiden uusimisen syy ei ole automatisointi vaan nykyisen järjestelmän vanhentuminen ja valmistuksen päättyminen jo 1980-luvulla. Eli nykyjärjestelmää ei voi laajentaa eikä siihen edes saa varaosia, siksi kulunvalvonta on uusittava.

Automaatioselvityksissähän on laskettu, että tämä kapasiteetti riittää ainakin tulevaksi 100 vuodeksi, jona aikana investoinnit on ehditty jo kuolettaa.

Tunnen kyllä tämän selvityksen, mutta en pidä sen lähtökohtia enkä tulkintaa oikeina. Sen laskelmat perustuvat mm. nykyiseen hinnoitteluun joka vähentää joukkoliikennematkoja lännestä kolmanneksen sekä ylipäätään siihen auton ja joukkoliikenteen kulkutapajakaumaan, joka meillä on tilastona menneisyydestä. Se kun on koko EMME-ennustejärjestelmän perusta, joka ei ota huomioon käyttäytymismuutoksia eikä auto- ja joukkoliikenteen laatutekijöitä.

Lisäksi selvitys olettaa, että Kööpenhaminan kokemuksen vastaisesti kuljettajattomalla metrolla voitaisiin ajaa jopa alle 2 min vuoroväliä.

Olennaista optimismia on, että EMMEllä lasketaan matkamääriä ja uskotaan, että ne pitävät paikkansa ilman virhemarginaalia. Kun ennustejärjestelmässä on yhden ja 1,5 merkitsevän numeron tarkkuudella annettuja lähtöarvoja sekä selittämättömiä korjauskertoimia, tuloksia pitäisi tarkastella myös enintään 1,5 merkitsevän numeron tarkkuudella. Lasketut numerot ovat toki oikein, ei ohjelma väärin laske, mutta kyse on numeroiden tulkinnasta.

Tulevaisuus on muutenkin epävarmaa, minkä vuoksi odottamattomille tekijöille pitää aina varata marginaalia. Siksi pitäisi metronkin suunnittelussa olla valmiiksi suunniteltu virheen vara vielä senkin päälle, että ymmärretään ennustelaskelman virhevara. Siihen nähden on typeryyttää säästää pari prosenttia rakentamiskustannusennusteessa, jonka epätarkkuus on suurempi kuin tämä ”säästö”.

Tietenkin jonkun mielestä minun pitäisi olla kaikesta tästä vain tyytyväinen, koska sehän tarkoittaa, että metron kanssa ollaan menossa metsään. Mutta en ole. Jos kerran aiotaan uhrata miljardin euron verran rahaa rasittamaan joukkoliikenteen taloutta, niin en todellakaan halua, että se investointi tehdään huonosti. Jos metroa tehdään, niin se pitää tehdä sitten mahdollisimman hyvin eikä mahdollisimman huonosti.

Antero

 

[GT8N]

Tunnen kyllä tämän selvityksen, mutta en pidä sen lähtökohtia enkä tulkintaa oikeina. Sen laskelmat perustuvat mm. nykyiseen hinnoitteluun joka vähentää joukkoliikennematkoja lännestä kolmanneksen sekä ylipäätään siihen auton ja joukkoliikenteen kulkutapajakaumaan, joka meillä on tilastona menneisyydestä. Se kun on koko EMME-ennustejärjestelmän perusta, joka ei ota huomioon käyttäytymismuutoksia eikä auto- ja joukkoliikenteen laatutekijöitä.
[...]
Olennaista optimismia on, että EMMEllä lasketaan matkamääriä ja uskotaan, että ne pitävät paikkansa ilman virhemarginaalia. Kun ennustejärjestelmässä on yhden ja 1,5 merkitsevän numeron tarkkuudella annettuja lähtöarvoja sekä selittämättömiä korjauskertoimia, tuloksia pitäisi tarkastella myös enintään 1,5 merkitsevän numeron tarkkuudella. Lasketut numerot ovat toki oikein, ei ohjelma väärin laske, mutta kyse on numeroiden tulkinnasta.

Tulevaisuus on muutenkin epävarmaa, minkä vuoksi odottamattomille tekijöille pitää aina varata marginaalia. Siksi pitäisi metronkin suunnittelussa olla valmiiksi suunniteltu virheen vara vielä senkin päälle, että ymmärretään ennustelaskelman virhevara. Siihen nähden on typeryyttää säästää pari prosenttia rakentamiskustannusennusteessa, jonka epätarkkuus on suurempi kuin tämä ”säästö”.

EMME järjestelmän lyhenteen voi siis aukaista muotoon "EMME ymmärrä" tai "EMME käytä järkeä". Olisikohan mahdollista kehittää koko systeemistä edes vähän järkevämpää, vai tyydymmekö nykyiseen "laskentaohjelmaan".

 

[Nakkiputka]

EMME järjestelmän lyhenteen voi siis aukaista muotoon "EMME ymmärrä" tai "EMME käytä järkeä". Olisikohan mahdollista kehittää koko systeemistä edes vähän järkevämpää, vai tyydymmekö nykyiseen "laskentaohjelmaan".

Tästähän on jo epävirallinen vitsikin olemassa: Vale-Emävale-Tilasto-Venäläinen Tiedotus-EMME/2-(RaideYVA)