Katsaus IVY-maiden uusiin raitiovaunuihin

[SlaverioT]

Olenkin näitä vaunuja jo jossain muussa ketjussa esitellyt, mutta...

Suomessa kiinnostusta Venäjän raideliikenteeseen rajoittaa mahdollisesti kielimuuri ja ehkä kulttuurimuurikin. Asioista on saatavissa tietoa varsin rajallisesti esimerkiksi englanniksi. Päätinkin siksi tehdä pienen katsauksen IVY-maiden raitiovaunuvalmistajiin ja tuotteisiin suomeksi.

Eräs näkökulma: Suomen kaupungeissa liikkuu puolalaisia Volvoja ja unkarilaisia Ikaruksia ja pian myös kiinalaisia linja-autoja, joten miksei siis myös entisen Neuvostoliiton alueelta tulevia ratikoita? Kaluston investointikustannukset ovat merkittävä osa raitioliikenteen kustannuksista. Jos on mahdollisuus lähes puolittaa nämä kustannukset hankkimalla edullisempaa kalustoa miksi se jätettäisiin raitioliikenteen osalta käyttämättä?

IVY-maiden raitiovaunuvalmistajat:

UKVZ Ust-Katavin vaunutehdas - http://www.ukvz.ru/ (venäjäksi)
Venäjän suurin raitiovaunuvalmistaja, joka valmistaa yli 200 vaunua vuodessa. Noin 70 prosentin markkinaosuus IVY-maissa.

PTMF Vagonmash - http://www.vagonmash.ru/en_products-10.htm (englanniksi)
Pietarilainen valmistaja, joka on ensimmäisenä Venäjällä tuotteistanut esteettömyyden. Pystynyt myymään useita vaunuja myös perinteisten kotimarkkinoidensa ulkopuolelle.

Belkokommunmash - http://bkm.by/?id_page=8&id_category=2&path=8_2(venäjäksi)
Valkovenäläinen valmistaja, maailmaan johtava johdinautojen valmistaja joka nykyisen valmistaa myös raitiovaunuja. Toimittanut vaunuja lähinnä Minskiin.

Tatra-Yug - http://www.tatra-yug.com.ua/prod_k1m8.html(venäjäksi)
Ukrainalainen valmistaja, jonka tuotteet alkeellisia: matalaosa vain noin 10 prosenttia. Vaunulle tuskin markkinoita missään jos hinta eroaa merkittävästi romuraudasta.

Uraltransmash - http://www.uraltransmash.ru/tram.html(venäjäksi)
Venäläisen Jekaterinburgin raitiovaunuvalmistaja. Vanhanaikaisia vaunuja joille ei nykyisellään kysyntään oman kaupungin alkupuolella.

Varteenotettavat vaunut, niiden ominaisuudet ja mahdollisesti hinnat:

KTM-30 / 71-630
Ust-Katavin vaunutehtaan 70% matalalattiainen vaunu, joka 26,5 metriä pitkä ja 2,5 metriä leveä. Hinta valmistajan mukaan alle miljoonan euroa. Vaunussa joko neljä vetävää akselia ja juoksuteli tai kaikki 6 akselia vetävinä. Vaunu on pohjaratkaisultaan lähellä Skoda nykyisiä vaunumalleja 13T, 14T ja 16T, joita on käytössä Wroclawissa, Prahassa ja Brnossa. Matalalattiaosuus samaa kokoluokkaa, mutta KTM-30 ajettavissa molempiin suuntiin. Puolan Wroclauhun alkuvuodesta 2009 tilattujen 30 metristen Skodan 16T vaunujen kappalehinta oli esimerkiksi 2,3 miljoona euroa. Vaunu siis yli puolet verrokkiaan halvempi.

LVS-2009 / 71-154
Pietarissa tehty 31,5 metrinen raitiovaunu, jota toimitetaan Volgogradin metroraitiotielle ja todennäköisesti myös Kiovaan rakennettavalle pikaraitiolinjalle. Hinta Kiovan kaupan perusteella 1,2-1,3 miljoona euroa. Matalalattiaosuus on kuitenkin vain 43% ja lisäksi vaunun vanhahtava ulkomuotoilu vähentää huokuttelevuutta. Toisaalta vaunusta on olemassa malli, jossa päätyvaunujen väliset kaksi teliä ovat juoksutelejä, jolloin matalalattiaosuus 31,5 metrisessä vaunussa nousee 75 prosenttiin.

AKSM-84300
Valkovenäläisen Belkokommunmashin valmistama vaunu on 25,4 metrinen ja 80% matalalattiainen. Vaunussa on runsaasti länsieurooppalaista tekniikkaa joka todennäköisesti nostaa sen hintaa. Vaunu on ollut koeajettavana vain Minskissä eikä toteutuneita kauppoja ole. Vaunua pyritään kuitenkin markkinoimaan esimerkiksi EU-alueelle kuten voi olettaa tästä sivustosta:
http://www.ons-industry.com/popup/newtram.php
Vientiponnistelut esimerkiksi Moskovaan eivät ole kuitenkaan tuottaneet tulosta.
Yksityiskohtana: Vaunusta olevat kuvat lähes ainoastaan ”virallisten kuvaajien”ottamia mikä on hieman salamyhkäistä. Lisäksi tarkkojen kattavien tietojen saaminen on hankalaa.


IVY-maiden uusien vaunujen hinnat ovat siis toteutuneiden kauppojen perusteella noin puolet tai alle sen esimerkiksi Skodan malleista. Vaunuja on saatavissa noin 70% matalalattiaosuudella jos ei ole tarpeen saada jokaista akselia vetäväksi. Perusratkaisuiltaan esimerkiksi KTM-30 kaltainen raitiovaunu on nykyiset tarpeet täyttävä kuten Skodan vastaavien mallien 2005 jälkeen tehdyt yli 100 toimitusta tai Bombardierin Flexity Classic mallien viimeaikaiset kaupat osoittavat.

Samaa tietoa olen koonnut tänne: http://sataraideblogi.blogspot.com/2009/12/entisen-neuvostoliiton-alueen-uudet.html

 

[ultrix]

IVY-maiden raitiovaunuvalmistajat:

UKVZ Ust-Katavin vaunutehdas - http://www.ukvz.ru/ (venäjäksi)
Venäjän suurin raitiovaunuvalmistaja, joka valmistaa yli 200 vaunua vuodessa. Noin 70 prosentin markkinaosuus IVY-maissa.

Selailtuani noita sivuja en löytänyt kuin lyhyitä telivaunuja, jollaisia ei edes Helsinkiin ole tilattu kuin viimeksi 50-luvulla.

PTMF Vagonmash - http://www.vagonmash.ru/en_products-10.htm (englanniksi)
Pietarilainen valmistaja, joka on ensimmäisenä Venäjällä tuotteistanut esteettömyyden. Pystynyt myymään useita vaunuja myös perinteisten kotimarkkinoidensa ulkopuolelle.

Vagonmashin 71-154 vaikuttaa spekseiltään ihan sopivalta uusille järjestelmille, jos valitaan 1524 mm raideleveys. Istumapaikkamäärä on vain Suomen olosuhteisiin liian alhainen.

Belkokommunmash - http://bkm.by/?id_page=8&id_category=2&path=8_2(venäjäksi)
Valkovenäläinen valmistaja, maailmaan johtava johdinautojen valmistaja joka nykyisen valmistaa myös raitiovaunuja. Toimittanut vaunuja lähinnä Minskiin.

BelKommunMashin valikoima vaikuttaa vähän onnettomalta. Lähinnä tuo 843-malli voisi tulla kysymykseen, mutta sekin on liian lyhyt (kaksinivelbussin mittainen!).

Tatra-Yug - http://www.tatra-yug.com.ua/prod_k1m8.html(venäjäksi)
Ukrainalainen valmistaja, jonka tuotteet alkeellisia: matalaosa vain noin 10 prosenttia. Vaunulle tuskin markkinoita missään jos hinta eroaa merkittävästi romuraudasta.

Matalalattian osuus on kyllä aivan liian lyhyt, eikä tuollaisella tee EU-alueella mitään, varsinkaan uusissa järjestelmissä.

Uraltransmash - http://www.uraltransmash.ru/tram.html(venäjäksi)
Venäläisen Jekaterinburgin raitiovaunuvalmistaja. Vanhanaikaisia vaunuja joille ei nykyisellään kysyntään oman kaupungin alkupuolella.

No tuota ei kyllä varmasti kukaan muu ostakaan! Telibussin kokoluokan raitiovaunu, johon mahtuu istumaan 34 matkustajaa, eli vähemmän kuin kaksiakseliseen linja-autoon! Täysin hukkaan heitetty keksintö muualla paitsi halvan työvoiman maissa, joissa ei haluta repiä kiskoja maasta ja maksaa naftasta.

 

[SlaverioT]

Selailtuani noita sivuja en löytänyt kuin lyhyitä telivaunuja, jollaisia ei edes Helsinkiin ole tilattu kuin viimeksi 50-luvulla.

UKVZ:in matalalattiainen nivel KTM-30 on tällainen:
Kuvina: http://transphoto.ru/vehicle/567/
Videona: http://www.youtube.com/results?search_query=71-630&search_type=&aq=f

Vaunu on prototyyppi, mutta ollut jo yli kaksi vuotta linjaliikenteessä Moskovassa, joten kyse ei ole mistään näyttelykappaleesta.

Vagonmashin 71-154 vaikuttaa spekseiltään ihan sopivalta uusille järjestelmille, jos valitaan 1524 mm raideleveys. Istumapaikkamäärä on vain Suomen olosuhteisiin liian alhainen.

Penkitys on se mihin tilaaja voi helposti vaikuttaa. Vaunun leveys kuitenkin 2,55m, joten 2+2 istuinjärjestys mahdollinen niin halutessa. Itäeuroopassa on tavoitteena mahdollisimman suuri kapasiteetti joten istuimia perinteisesti vähän, kuten oli Suomessakin vielä muutama vuosikymmen sitten (kts. Turun raitiovaunut).

Kaikkiin vaunuihin pituutta saatavissa ostajan halujen mukaisesti lisää, kuten raitiovaunujen kohdalla normaalistikin. Lisätään vain nivelten määrää. Joten jos siinä on nivel, voi sitä pidentää.

 

[Compact]

Hyviä ja toimivan edullisia ratkaisuja suunnitelluille leveäraiteisille futuuriraitioteille Turkuun, Tampereelle, Vaasaan, Ouluun, Kouvolaan, Lappeenrantaan ja mitä niitä nyt olikaan!

Mitäs vaihtoehtoja tarjoaa Riian VaunuTehdas RVR?

 

[Jykke]

Mites olisi tämä Transtechin kotimainen ratikka? Raideleveydenkin saisi takuulla 1524 millimetrille. Tiedä onko hinta edullinen, mutta menisi ainakin rahat kotimaiselle teollisuudelle.

 

[23Ají Anárjiri]

Sinällään hyvä huomioida myös muut kuin ns. läntiset valmistajat, mutta ei noista malleista sittenkään taida olla varteenotettaviksi kilpailijoiksi. Olen perin epäileväinen viimeistelytyön suhteen, sanomattakaan esim. ikkunain yksilasisuudesta ja ylipäänsä mallien ja materiaalien vanhanaikaisuudesta. Ja tällä kohtaa täytyy käyttää tuota sanaa nimenomaan kielteisesti, onhan monasti vanha konsti parempi kuin pussillinen uusia, mutta esim.istuimissa on keinonahasta ja muista muoveista kyllä meillä ainakin luovuttu jo 20 vuotta sitten.

Sinällään tietysti voisi olla mahdollista teettää työtä edullisemmin meikäläisten mallien ja mieltymysten pohjalta, kenties riistotaloutta, mutta jos kotimainen työ ja vaihtoehto ei kelpaa, niin sitten voisi ne rahat mieluummin antaa kehittyvälle taloudelle kuin valmiiksi hyvätuloiselle ja vakaalle lännelle.

Mielenkiintoisin tapaus on tämä Jug-Tatra, tehdas tekee (ilmeisesti) lisenssin pohjalta yhä noita aidon prahalaisen Tatran T6 malliin pohjautuvia ratikoitaan, ne ovat sisustukseltaan varsinkin aivan auttamattoman epämuodikkaita, vielä ei ole kulunut tarpeeksi kauan niitten olevan himoittu retro

Toisaalta omakin urputukseni on ristiriitaista, sillä matkustan itäisessa Keski-Euroopassa ihan mielelläni sikäläisissä joukkoliikuttimissa, eikä vanhanaikaisuus ja muu pistä silmään kuin puolisen päivää - sitten siihen jo taas tottuu ja osaa olla paikallisten tapaan tyytyväinen että kuhan kulkee.

 

[j-lu]

...onhan monasti vanha konsti parempi kuin pussillinen uusia, mutta esim.istuimissa on keinonahasta ja muista muoveista kyllä meillä ainakin luovuttu jo 20 vuotta sitten.

Itse en panisi pahakseni, vaikka penkit olisivat yhä keinonahkaa. Siitä huomaa ns. kusiyllärin paremmin kuin kankaisista päällysteistä, joita on aina tunnusteltava, ennen kuin uskaltaa istua.

Itse asiassa en ymmärrä ollenkaan kankaisia päällysteitä: niissä madot, punkit ja muut epäpuhtaudet pesivät huomattavasti keinonahkaa tms. vinyyliä helpommin.

 

[Antero Alku]

Olen perin epäileväinen viimeistelytyön suhteen, sanomattakaan esim. ikkunain yksilasisuudesta ja ylipäänsä mallien ja materiaalien vanhanaikaisuudesta.

Tässä kohdin täytyy kuitenkin muistaa, että valmistaja tekee sitä mitä tilaaja tilaa. IVY-maiden vaunujen alkeellisuus (meidän näkökulmasta) johtuu pitkälti siitä, että sillä tavoin syntyy vaunuja mahdollisimman halvalla ja minimoimalla länsituonnin tarve.

Vaikka yksityiset ostelevat lännestä kalliita autoja, julkisen puolen rahoitus on meidän mittarilla lähinnä kuralla. Lisäksi vaivaa ajattelu siitä, että joukkoliikennekin voisi olla tai sen pitäisi olla tuottavaa liiketoimintaa, jonka yksityiset tahot hoitavat ilman julkisen rahoituksen tarvetta. Tässä mielessä IVY-kaupungeissa houkuttelevat villit taksibussiyrittäjät, joiden etu on, ettei julkinen valta panostakaan joukkoliikenteeseen.

Selailtuani noita sivuja en löytänyt kuin lyhyitä telivaunuja, jollaisia ei edes Helsinkiin ole tilattu kuin viimeksi 50-luvulla.

Tämä on aivan ymmärrettävää. IVY-kaupunkien rataverkot ovat sellaisessa kunnossa, ettei niillä voi ajaa kuin 4-akselisilla telivaunuilla, koska se on perusrakenne, joka sietää eniten radan geometriavirheitä. 4-akselinen lyhytnivelvaunu tarjoaisi hieman suurempaa kapasiteettia, mutta myös suuremman akselipainon ja on olennaisesti kalliimpi rakenne kuin kiinteä 4-akselinen telivaunu.

Eli kokonaisuutena IVY-maiden tämänhetkinen vaunutuotanto ei kuvaa teollisuuden mahdollista potentiaalia. Ehkä paremmin sitä kuvaa vaikkapa Helsingissä koeajossa ollut Crotram, jossa oli länsimaisiin moninivelvaunuihin verrattuna selkeätä teknistä parannusta, ja teknisesti vaunu oli muutenkin varsin vaativa. Toisaalta Zagrebiin tehty Crotram oli joiltain osin ”vanhanaikainen” tai yksinkertainen siksi, ettei ostaja ollut jotain muuta vaatinut.

Maallikot taitavat ajatella, että raitiovaunut tai bussit ovat kuin henkilöautoja, joita saa ostaa vain sellaisina kuin valmistaja niitä kauppaan toimittaa. Siksihän Crotramiakin moitittiin ”Helsinkiin liian pitkäksi” kun ei ymmärretä, että Helsinkiin valmistetaan sen pituisia vaunuja kuin tilataan eikä sellaisia, joita jokin toinen kaupunki on sattunut tilaamaan.

IVY-maiden nykyisen vaunutuotannon yksi periaate on halpa hankintahinta mutta vastaavasti kalliimmat käyttökulut. Tämä on hyvä periaate, kun työvoima on halpaa. Länteen tällainen ajattelu ei sovi, mutta vaikuttaa keskeisesti vaunun tekniikkaan ja rakenneratkaisuihin kuin myös valmistuksen laatuun. Eli ratikkatuotannossa on IVY:ssä sama periaate kuin lännessä tietokoneohjelmilla: tehdään sen verran, että saadaan kalusto liikenteeseen, ja paikataan sitten jälkikäteen mitä vastaan tulee. Ohjelmistoteollisuuden syy toiminnalleen on kuitenkin toinen kuin IVY:n ratikkateollisuudella, mutta jätän nyt sen keskustelun tältä foorumilta.

Antero

 

[SlaverioT]

Sinällään hyvä huomioida myös muut kuin ns. läntiset valmistajat, mutta ei noista malleista sittenkään taida olla varteenotettaviksi kilpailijoiksi. Olen perin epäileväinen viimeistelytyön suhteen, sanomattakaan esim. ikkunain yksilasisuudesta ja ylipäänsä mallien ja materiaalien vanhanaikaisuudesta. Ja tällä kohtaa täytyy käyttää tuota sanaa nimenomaan kielteisesti, onhan monasti vanha konsti parempi kuin pussillinen uusia, mutta esim.istuimissa on keinonahasta ja muista muoveista kyllä meillä ainakin luovuttu jo 20 vuotta sitten.

No keinonahasta ehkä, mutta eipä sitä Ust-Katavin tai Pietarin edellä mainituista vaunuista löydykään. Muovia sen sijaan löytyy useimpien länsieurooppalaistenkin ratikoiden istuimista...
Mutta minkä takia venäläinen tehdas laittaisi tuplalasit jos ostaja ei ole niistä valmis lisää maksamaan? Teknisesti tuskin suurta ero siinä mitkä lasit vaunuun asennetaan. Pienten yksityiskohtien viimeistelystä voin kyllä olla jokseenkin samaa mieltä.

Toisaalta esimerkiksi Kiovassa oletetaan edellä mainittujen pietarilaisten vaunujen olevan luotettavia, koska niitä todennäköisesti tilataan uudelleen rakennettavalle pikaraitiolinjalle:

Kuvia työmaasta: http://transphoto.ru/articles/359/?st=30

Rata on hyvinkin metromainen ja tasokkaan näköinen. Toki sijoitettu keskelle moottoritietä ja käynti asemille alikulkujen kautta, mutta silti.. Oikeastaan osoittaa hyvin sen että raitiovaunusta on moneksi. Alunperin tämä 1970-luvulla rakennettu pikaraitiotie oli tarkoitus korvata Cut & cover-tyyppisellä metrolla, mutta toisin kuitenkin kävi. Ilmeisesti työmaa liittyy osaltaan Ukrainan ja Puolan jakamiin jalkapallon EM-kisoihin ja yleiseen kaupunkikuvan kohentamiseen.

Kuvia raitiovaunusta 71-154M: http://transphoto.ru/vehicle/97237/

Kiovaan toimitetaan 20 kpl 71-154M mallisia raitiovaunuja jos ensimmäisen vaunun testit onnistuvat. Ja mikseivät onnistuisi kun samaa tyyppiä on käytetty jo kaksi vuotta Volgogradissa. Nykyisin ympäri Itä-Eurooppaa käytössä olevat Tatrat ovat itseasiassa eräitä maailmaan kestävimmistä raitiovaunuista. Jos ne korvataan teknisesti vastaavilla, mutta pääosin esteettömillä ja sähköteknisesti moderneilla vaunuilla luulisi kyseessä olevan eräs maailman luotettavimmista vaunuista.
Sinällään ihmetyttää että Kiovaan tilatussa mallissa kaikki akseli ovat vetäviä. Radalla ei kuitenkaan ole mitään merkittäviä nousuja. Jos nuo kaksi keskimmäistä teliä olisivat moottorittomia, niin vaunu olisi 70% prosenttisesti matalalattiainen. Kaipa kyseinen käytäntö on peräisin tasavirtamoottoreiden ajasta jotka ovat paljon epäluotettavimpia kuin AC-moottorit.

Sinällään on hyvä välillä vilkaista, mitä esimerkiksi itänaapurissa tapahtuu, sillä kyllähän tällä foorumilla riittää kiinnostusta Norjan, Ruotsi ja Vironkin joukkoliikenneasioihinkin. Lukemani perusteella raitiotien mahdollisuuksia aletaan havaita myös Venäjällä. Perinteisesti metro on suuressa suosiossa, mutta ottaen huomioon metron kustannukset ja rajalliset rahalliset resurssit, ei sitä voida joka paikkaan rakentaa. Tässä ajatelussa ollaan ehkä läntistä Eurooppaa noin 20 vuotta jäljessä, mutta kuitenkin ehkä Suomea edellä? Jos ajatellaan vaikkapa edellä esiteltyä KTM-30 vaunua: Jos Moskovan raitiovaunut korvattaisiin kyseisellä vaunulla ja samalla parannettaisiin liikennöintioloja olisi liikenne lähellä länsimaisella tasoa.

Sinällään tietysti voisi olla mahdollista teettää työtä edullisemmin meikäläisten mallien ja mieltymysten pohjalta, kenties riistotaloutta, mutta jos kotimainen työ ja vaihtoehto ei kelpaa, niin sitten voisi ne rahat mieluummin antaa kehittyvälle taloudelle kuin valmiiksi hyvätuloiselle ja vakaalle lännelle.

Voidaan tietenkin kysyä mikä olisi kotimaisen työn osuus Transtechin tekemässä raitiovaunussa? Telit, osa sähkötekniikkaa, virroittimet yms. ainakin tilattaisiin ulkomailta. Joten saavutettaisiinko edes 50 prosentin kotimaisuutta? Lisäksi jos haluttaisiin 2,5m tai leveämpi vaunu eli istuinjärjestys 2+2 ei Helsinkiin tarjottu malli ole sopiva ilman merkittävää lisäsuunnittelua. Jos vielä tilataan suhteellisen pieni määrä (alle 20) voi kappalehinta nousta erittäin korkeaksi.

Myös ulkomaisen valmistajan raitiovaunun kotimaisuusaste voi olla korkeahko: Esimerkiksi lasien, penkityksen,ilmastoinnin ja ovien suunnittelu ja asennus voidaan tehdään Suomessa. Lisäksi jos personoidaan perä- ja keulaosat voi sekin lisätä suomalaisen työn osuutta. Meillä on kuitenkin vahva teollisen muotoilun perinne ja osaaminen.

Toisaalta kalustoinvestoinnin kustannusten puolittaminen voi vähentää liikenteen kokonaiskuluja 10-15 prosenttia jos ajatellaan liikenteen muodostuvan kolmesta suurinpiirtein yhtä suuresta osasta: Henkilöstö, liikennöinti(huolto, energia, lippujärjestelmä yms.) ja kalustoinvestointi. Säästön suuruus riippuu toki täysin kustannusten jakautumisesta.

 

[late-]

Maallikot taitavat ajatella, että raitiovaunut tai bussit ovat kuin henkilöautoja, joita saa ostaa vain sellaisina kuin valmistaja niitä kauppaan toimittaa.

IVY-ratikoiden edullisuus perustuu osaltaan tähänkin. Ainakin neliakselisia malleja todella tilataan vakiomalleina tehtaalta mittoja ja penkkien määriä myöten. Näin saadaan mahdollisimman edullinen vakiovaunu. Neliakselisen vaunun hinta onkin ilmeisesti 300 000 - 400 000 eli varsin vähän.

Edistyneempiä malleja tekevät valmistajat ovat luultavasti jo havainneet, että monille markkinoille vaunut pitää muokata asiakaskohtaisesti. Sen sijaan tekniset painotukset luultavasti ovat edelleen edullisessa valmistuksessa huoltotarpeen tai huollon helppouden kustannuksella. Perusrakenteet näissä vaunuissa tosin ovat yleensä mekaanisesti luotettavia ja järeitä, mutta tämä voi osaltaan olla radan kustannuksella. Käytössä ei myöskään ymmärtääkseni voi olla muokkaamaton Tatran (eli oikeastaan PCC:n) teli, koska kuvittelisin korkealattiaisen osan olevan silloin varsin korkealla.

Belkommunmashin uusi ratikka ja uusi johdinauto ovat osin jo pyrkimystä kohti länsimaista käsitystä laadusta ja luotettavuudesta. Ainakin johdinautossa onkin paljon länsimaisia komponentteja. Yhdistelmä alkaa siinä mielessä olla jo kiinnostava, koska tekniikka on länsistandardien mukaisesta ja edullisuutta on haettu ensisijaisesti mekaanisesta valmistuksesta.

 

[TEP70]

Mitäs vaihtoehtoja tarjoaa Riian VaunuTehdas RVR?

Tämähän kuuluu johonkin muuhun ketjuun kuin IVY-maiden tuotantoa esittelevään.

 

[Antero Alku]

IVY-ratikoiden edullisuus perustuu osaltaan tähänkin. Ainakin neliakselisia malleja todella tilataan vakiomalleina tehtaalta mittoja ja penkkien määriä myöten.

Varmaan tässä vaikuttaa myös SEV-ajan perinne. Keskusjohto päätti, minkälaisia ovat raitiovaunut ja metrojunat, joita sitten toimitettiin sellaisinaan kaikkialle.

Onhan tähän samaan pyritty lännessäkin. USA:n PCC-vaunu oli liikennöitsijäryitysten johtajien komitean määrittelemä standardivaunu. Düwagin GT6 oli aikansa luonnostaan syntynyt eurooppalainen standardivaunu ja Stadtbahn-määrittelyllä pyrittiin Saksassa luomaan standardivaunun lisäksi myös standardi liikennöintiympäristö.

Periaate on sinänsä ihan oikea ja perimmältään kaikkien etu. Mutta ei vaan näytä onnistuvan lännessä nykyään. Viime aikoina on pikemminkin kehitys ollut päinvastaista. Kaupungit haluavat persoonallisen näköisiä vaunuja sekä laajaa vapautta määritellä rakennetta muutenkin. Osasyynä lienee matalalattiaisten moninivelvaunujen konseptin epäonnistuminen, eikä teollisuus ole onnistunut luomaan GT6:n tai B-vaunun tapaista menestyvää vaunua, joka täyttäisi nykyiset vaatimukset. Olisikohan tässä taustalla se, että niin PCC- kuin B-vaunukin syntyivät enemmän tilaajien kuin valmistajien suunnitelmana kun taas moninivelvaunut olivat valmistajien ideoinnin tulosta. Jospa asiakas vaan on sittenkin oikeammassa kuin myyjä, kuten sananlaskukin sanoo.

Antero

 

[ultrix]

Monessa kaupungissahan toisistaan erinäköiset vaunut ovat kuitenkin samaa mallia, jossa vain keulan design on kustomoitu kaupungin imagolle sopivaksi. Esim. Eurotram näyttää pikkaisen erilaiselta Strassburgissa, Milanossa ja Portossa.

 

[Mikko Laaksonen]

Muistakaa, että SEV - maiden raitiovaunutuotanto perustui PCC - teknologiaan. Tatra oli ostanut PCC:n lisenssin hieman ennen Tsekkoslovakian muuttumista kommunistiseksi. Tatran tuotannon lisäksi käsittääkseni merkittävä osa muustakin teknologiasta kuten Konstalin Puolan tuotteet ja venäläinen tuotanto oli pitkälti PCC-tyyppistä ainakin mitoiltaan ja perusratkaisuiltaan, vaikka siellä tuskin lisenssejä noudatettiin.

 

[SlaverioT]

Valkovenäläinen Belkommunmash on nyt rakentanut toisen kappaleen 84300M-vaunustaan. Ilmeisesti tämän vaunun oli tarkoitus mennä Moskovaan testattavaksi tässä kuussa? On myöskin vihjattu että vaunua alettaisiin valmistamaan Riiassa RVR:n toimesta. http://www.ves.lv/article/102741(venäjäksi)

Tässä hieman kuvia:
http://s05.radikal.ru/i178/1002/ef/aa5aedea4ea1.jpg
http://i061.radikal.ru/1002/c1/63d31e10dc5c.jpg
http://i082.radikal.ru/1002/82/66fec49a98e5.jpg

Ja lisäksi video:
http://ctv.by/news/video/~videofile__m19%3D9502

Rakenteeltaan vaunu on samanlainen kuin muut ex. Neuvostoliiton alueen uudet vaunut eli molemmissa päädyissä on vetävät telit ja niiden kohdilla korkealattiainen osuus. Moottoroitujen telien välinen alue on matalalattiainen ja sillä oleva teli juoksuteli. Ratkaisultaan vastaavia vaunuja löytyy runsaasti Länsi-Euroopasta kuten esim. länsinaapurin tämä vaunu:
http://www.bussmicke.se/Bildgalleri/Sparvagn/Sverige/Norrkoping/Vagntyper/M06/index.html