Vs: Lähiöitä purkamaan?
Nyt olet kyllä ymmärtänyt Kososen väärin. Ei hän ole koskaan esittänyt, että Kuopion 1960-70-80-luvun kerrostalolähiöt olisivat autokaupunkia, vaan todennut, että sinne on joukkoliikenne saatu järjestettyä hyvin ja sen järjestämistä on saatu parannettua kaavoituksella ja liikenneratkaisuilla.
Taidamme kirjoittaa hieman eri asiasta. Vaikka Kosonen on kuopiolainen, en kirjoita Kuopiosta vaan kaupunkirakentamisesta Suomessa yleensä. Ja siitä, mitä Kosonen on sanonut kaupunkirakentamisesta Suomessa yleensä, ei Kuopion rakentamisesta. Kososen ansiosta Kuopio on hyvä esimerkki suomalaisesta keskisuuresta kaupungista ja joukkoliikenteestä. Hyvän vertailukohteena vaikka samankokoinen Pori.
Kerrostalolähiöissä on tiettyjä ongelmia joukkoliikenteen järjestämisessä katuverkon hölmöyksien takia. Mutta joukkoliikennettä kehitettäessä Kososen ja monen muunkin tärkeä oivallus on se, että joukkoliikenteen ei tarvitse sitoutua nykyiseen katuverkkoon vaan voidaan tehdä uusi, paremmin linjattu väylä.
Aivan, tätähän me olemme toitottaneet itsekin vuosikaudet. Ongelma vain on siinä, että bussit voivat kulkea autoille tehdyllä katuverkolla. Autojen katuverkossa on aina kapasiteettia busseille, koska kapasiteetin mitoittaa henkilöautojen määrä. Jos sitten tehdään erikseen katuja busseille, ryhdytään osoittamaan miten joukkoliikenne on kamalan kallista. Niin kuin se tietenkin onkin verrattuna siihen, että joukkoliikenteen tarpeet olisi otettu huomioon autoille tehdyssä katuverkossa, eikä tarvittaisi erikseen autojen ja bussien katuja.
Joukkoliikenteen väyläinvestointi on asuntorakentamiseen verrattuna niin pieni, että on kannattavampaa tehdä se uusi joukkoliikenteen väylä kuin purkaa talot ja rakentaa kaupunkirakenne uudestaan.
Olen tästä täysin samaa mieltä. Ja on myönnettävä, että jopa raskasraideliikenteen hinta on vähäinen verrattuna kaupunkirakenteen muihin kustannuksiin. Mutta tietenkin on turhaa käyttää 4-5 kertainen määrä rahaa joukkoliikenteeseen raskasraiteena, kun saman tai paremman palvelun saa kevyellä raiteella.
Tämän keskustelun kannalta olennaista on, että en väitä huonosti toteutettujen rakennusten ja alueiden käyvän arvottomaksi alueen joukkoliikenteen heikkouksien vuoksi, vaan yleisesti asuinpaikkana. Käsitykseni on muodostunut mm. muutamista tämän syksyn aikana kuulemistani luennoista yhdistettynä parin viime vuoden aikana julkaistuihin tutkimustuloksiin - joihin liittyvää jatkotutkimusta tehdään kaiken aikaa ja niiden tuloksia esitetään.
Asuntojen ja alueiden arvo on se, mitä niistä ollaan valmiita maksamaan. Ei se, kehuuko joku arkkitehti niitä säilyttämisen arvoisiksi tai sanooko insinööri rakennusten olevan purkukuntoisia. Nämäkin asiat vaikuttavat ihmisten maksuhalukkuuteen, mutta ensisijaisesti halutaan täyttää omat toiveet asunnosta ja ympäristöstä.
Avainkysymys sekä tutkijoille että kunnille on, minkälaista yhdyskuntarakennetta ja asumista ihmiset oikeasti haluavat. Asuntomarkkinoilla ei toimi markkinamekanismi, joka asian paljastaisi. On vain kahdenlaista rakentamista: Rakennuttajavetoista kerrostalorakentamista ja asukasvetoista pientalorakentamista. Edellinen toteuttaa rakennuttajan intressejä, jälkimmäinen asukkaan. Ja tästä syntyy fraasi siitä, että kaikki haluavat omakotitaloon. Tietenkin, koska nykyään se on ainoa tapa toteuttaa asukkaan intressit. Ne, joille omakotirakentaminen on ylivoimaista tai turhaa, joutuvat sitten sopeutumaan rakentajien intresseihin. Siis he asuvat siten kuin eivät haluaisi. Toki löytyy sellaisiakin asukkaita, joille rakentajan intressit sopivat, mutta se näyttää olevan vähemmistö.
Näitä asioita pohdittiin pari viikkoa sitten YIT:llä työskennelleen Wisa Majamaan luennon yhteydessä. Näyttää siltä, että rakennusteollisuus olisi 2000-luvulla alkanut ymmärtää, ettei bulkkituotanto menekään kaupaksi. Mutta edelleen on pitkä matka siihen, että teollinen asuntotuotanto kykenisi sopeutumaan asiakkaiden toivomuksiin. Tämä johtuu siitä, että koko tuotantojärjestelmä on tehty liukuhihnaksi, joka ei pysty tuottamaan kuin yhtä tuotetta. Käytännössä asiakkaiden haluamat muutokset tarkoittavat sitä, että valmiiksi tehtyä asuntoa puretaan ja rakennetaan käsipelillä tilalle muutos. Rakennusliikkeet eivät voi periä muutosten todellisia kustannuksia asiakkaalta, vaan suostuvat tappiollisiin muutoksiin siksi, että kaupat jäisivät muutoin saamatta tyystin.
Kannattaa toki myös muistaa, että noin tiivis tiivis-matala ei onnistu nykyisillä autopaikkavaatimuksilla.
Tämä riippuu asumisväljyydestä. Autopaikan pinta-alahan ei jousta, mutta ihmisten joustaa. Toimiva joukkoliikenne on kuitenkin juuri autopaikkatarpeen sekä liikennetilan tarpeen vuoksi paras keino parantaa asumisviihtyisyyttä. Paljon riippuu myös tilaratkaisuista tontilla, nimenomaan tiivismatalassa. Autopaikka tulee sijoittaa välittömästi kadun yhteyteen, sillä tontilla ajotie tallin ovelle tai avopaikalle vie kohtuuttomasti maata ja moninkertaistaa auton vaatiman pinta-alan.
Numeroina asiaa kuvaa se, ajatellaanko autopaikkoja kerrosalan vain ihmisten mukaan. Hesan keskimääräinen ihmisten asumisväljyys on 32 m2/hlö. Tavoiteväljyys, joka toteutuu monissa hyvinä esimerkkeinä pidettävissä kaupungeissa, on 50 m2/hlö. Rakennusteollisuus puolestaan tarjoaa perheasunnoksi 75-90 m2.
Puhtaasti auton varassa tehtävässä kaavoituksessa lähdetään ajatuksesta 2 ap per perhetalous (= aikuiset menevät autoilla töihin). Rakennusteollisuuden mukaan siitä tulee noin 1 ap/40 m2. (Autopaikka laitoksessa on 35 m2/ap!) Asumisväljyystavoitteen mukaan 2 autoa taloutta kohden olisi 75-100 m2/ap.
Entä joukkoliikenteen merkitys? Hyvä joukkoliikenne pudottaa auton omistuksen kahdesta yhteen. Siis tavoitteen mukaan 150-200 m2/ap. Tämä muuten toteutuu Helsingin kantakaupungissa, jossa on hyvä joukkoliikenne.
Tässä on nyt syyt ja seuraukset sekaisin.
Kumpi oli ensin, muna vai kana?:smile: Markkinamekanismi on vuorovaikutteinen. Kysyntä ohjaa tarjontaa ja tarjonta kysyntää. Suomen asuntomarkkinoilla vahvempi vaikutus on ollut jälkimmäisellä.
Asunnoilta menee markkina-arvo vain kolmessa tapauksessa:
- Koko kaupungin tarvitsema asuntovolyymi laskee (kuten Kemijärvellä)
- Alueiden saavutettavuus muodostuu mahdottomaksi (kuten USA:ssa ja Iso-Britanniassa joukkoliikenteen alasajon seurauksena).
- Asunnot ovat teknisesti asumiskelvottomia.
Pidän tätä liian yksinkertaistavana listana. Helsingissä on saneerattu ja saneerataan elementtikaudenkin uudehkoa rakennuskantaa jopa ainakin periaatteessa hyvällä sijainnilla, kun asunnot eivät kelpaa edes vuokralle sosiaalisessa vuokratarjonnassa.
Eli listasta puuttuu neljäs syy:
- Tarjolla on riittävästi ja kohtuuhinnalla laadullisesti parempaa ja asumistoiveita vastaavaa asuntokantaa.
KUN tämä toteutuu kasvukeskuksissa, päättyy kaupunkien olemassaolon mittakaavassa lyhyt aika siitä, että asuinrakennuksia ei lainkaan purettaisi.
Ne tapaukset, joissa kerrostaloja on suurissa kaupungeissa purettu, perustuvat usein nimenomaan siihen, että joukkoliikennettä ei ole kehitetty.
Vaikka olenkin joukkoliikenteen ystävä, en näe asiaa näin yksinkertaiseksi pelkistettynä.:smile:
- Toteuttamalla soveltuviin kohteisiin täydennysrakentamista
Me joukkoliikenteen puolesta puhujat tietenkin mielellämme lisäisimme joka pysäkin kävelyetäisyydellä asukkaita ja työpaikkoja, mutta ei pidä ylenkatsoa entisiä asukkaita. En ole kuullut kenestäkään, joka haluaa täydennysrakentaa oman talonsa pihaan tai nurmikolle - paitsi omakotitontin omistaja, joka panee rahoiksi tonttinsa käyttämättömän rakennusoikeuden.
Ja pidän tätä NIMBYksi haukuttua ilmiötä myös pitkälti perusteltuna. Täydennysrakentaminen sijoittamalla taloja lisää entisten sekaan tarkoittaa väljyyden ja viheralueiden poistamista. Eli poistetaan niitä syitä ja arvoja, joiden vuoksi joku on asuinpaikkansa valinnut. Ja näiltä osin alueen arvo laskee täydennyksestä. Siksi täydennysrakentaminen pitää ymmärtää toisella tavalla, rakentamalla lisää sellaista ympäristöä, jota ihmiset arvostavat, ei tuhoamalla sitä. Tästä puhuvat tutkijat ja opettajat, mutta käytännön kaavoituksessa ollaan vielä kaukana tästä.
Kannattaa myös ymmärtää yksi perusasia: ovatko asukkaat halukkaita purkamaan asuntoalueensa?
Mitä mahtaa ajatella ihminen, joka myisi asuntonsa muuttaakseen muualle, mutta ei saa asuntoaan kaupaksi? Tai ei saa myyntihinnalla mistään uutta asuntoa? Tai jolle esitetään remontin vuoksi yhtiövastikkeen korotusta, joka ylittää maksukyvyn.
Minä näen tämän asian niin, että kaupunkiympäristön parantaminen johtaa välttämättä siihen, että ympäristön huonoimmat osat menettävät arvonsa. On typerää panna päätä pensaaseen ja väittää, ettei se ole mahdollista tai joku vain vääristelee asioita. On tehty suuren mittakaavan virheitä, ja ne tulevat eteen ja korjattaviksi. Ne eivät korjaannu kieltämällä.
Antero
PS: Siirryn nyt harjoittelemaan kaavoitusta Porin Aittaluotoon. Teen sinne tiivismatalaa korttelikaupunkia raidejoukkoliikenteeseen perustuvana. Kivaa!:smile:
