Rattivaunu sanoi:
Todennäköisesti siihen on olemassa jokin syy, jos samaa taustatekijää toistuvasti epäillään.
Olen itse pitkään jo miettinyt, mistä tietyt liikennepolitiikkaa ohjaavat ennakkoluulot ovat syntyneet. Tällaisia hokemiahan (yksinkertaistettuna) ovat mm:
- Suomalaiset eivät halua käyttää joukkoliikennettä koska eivät halua olla toisten ihmisten kanssa samassa tilassa
- Suomi on liian harvaan asuttu maa tehokkaalle joukkoliikenteelle
- Suomalaiset haluavat ensisijaisesti ajaa autolla
- Suomalaiset ovat "pudonneet puusta" niin hiljattain, että eivät osaa asua kaupungissa
Monet näistä on mahdollista kumota tutkitulla tiedolla. Esimerkiksi on tosiasia, että vaikka Suomen keskimääräinen asukastiheys on alhainen, taajamien asukastiheys on periaatteessa riittävä tehokkaalle joukkoliikenteelle ja taajamat sijaitsevat yleensä ketjuina rautateiden ja maanteiden varressa.
Oma arvioni ennakkoluulojen synnyistä on se, että suuri osa näistä ennakkoluuloista omaksuttiin lähes suoraan 1950-60-luvuilla suuressa liikennesuunnittelun osaamisen siirrossa Yhdysvalloista Suomeen. Tähän viittaa mm. se, että suuri osa ennakkoluuloista on lähes täsmälleen samoja, joita Yhdysvalloissa ja monissa muissa ko. maasta osaamisen siirtäneissä maissa toistellaan. Tästä osaamisen siirrosta on kirjoitettu tarkemmin Johanna Hankosen väitöskirjassa "Lähiöt ja tehokkuuden yhteiskunta."
Osa ennakkoluuloista on myös tarkoituksellisesti synnytetty vasta-argumentiksi parempaa joukkoliikennettä ja kevyttä liikennettä vaativille tahoille. Esimerkiksi Turussa uusi hokema, jolla perustellaan sitä, miksi autoiluun tulee panostaa on se että "Turkuhan ei ole mikään metropoli". Tämä on luotu vasta-argumentiksi parempaa joukkoliikennettä vaativille.
Rattivaunu sanoi:
Nyt tietenkin voidaan alkaa keskustella siitä, mikä oravanpyörän alun perin laittoi pyörimään.
Oravanpyörä laitettiin 1960-luvulla tahallisesti liikkeelle päättämällä mm. lakkauttaa paikallisjunaliikenne ja Turun raitiotieliikenne, hieman myöhemmin myös Helsingin ja Tampereen johdinautoliikenne. Asiaa on tutkittu liian vähän, mutta tähän asti tehty tutkimus kuten gradu Turun raitiotien lakkauttamisesta on osoittanut, että syy-seuraussuhde oli nimenomaan tämä:
- Oletettiin, että tulevaisuudessa "kaikki" (= työssä käyvät aikuiset miehet) siirtyvät auton käyttöön
- Arvioitiin, että joukkoliikennettä ei voida kehittää muualla kuin Helsingin seudulla.
- Tehokas joukkoliikenne päätettiin lakkauttaa, koska sitä ei tulevaisuudessa tarvittaisi.
Oravanpyörän käynnistämisen taustalla oli 1960-luvun alussa koettu (nykymittakaavassa pieni) notkahdus joukkoliikenteen käyttäjämäärissä, jonka uskottiin johtuvan autoistumisesta. Autoistumisen taso oli kuitenkin tuolloin erittäin alhainen, alle 10% asukkaista saattoi käyttää autoa päivittäin. Autoistuminen tuskin oli keskeinen syy joukkoliikenteen notkahdukseen, koska vain varakkaimmat miehet siirtyivät tuolloin pois joukkoliikenteestä. Toki todennäköisesti suurin osa päättäjistä ja johtavista virkamiehistä jätti joukkoliikenteen nimenomaan 1960-luvulla.
Ainakin kotikaupungissani Turussa todennäköisempi syy joukkoliikenteen käyttäjämäärien lievään laskuun oli rakentamisen keskittyminen Turun keskusta-alueelle, jolloin useat työmatkat voitiin kulkea kävellen.
Rattivaunu sanoi:
ylivoimaisen enemmistön (nykyisistä asukkaista) taustat ovatkin jossain täysin muualla kuin kaupunkielämässä?
Tähän voi todeta kaksi painavaa vasta-argumenttia.
Ensinnäkin, joukkoliikennettä käytettiin 1960-luvulle asti varsin paljon myös maaseudulla. Suuri osa kaupunkeihin muuttaneista oli sitä paitsi kaupunkien läheiseltä maaseudulta, jossa oltiin totuttu kulkemaan kaupungeissa junalla, raitiovaunuilla, johdinautoilla ja busseilla.
Toisekseen, joukkoliikenteen käyttö nousi lähiörakentamisen ja maaltamuuton myötä rajusti 1970-luvun lopulla ja 1980-luvun alussa. Kasvu tapahtui uusissa lähiöissä, joiden asukkaista suuri osa oli maaseudulta. Joukkoliikenteen laskukierre alkoi Tampereella ja Turussa vasta 1980-luvun nousukaudella.
1970-luvun lopun ja 1980-luvun alun voimakas joukkoliikenteen käyttö ei muuta sitä tosiasiaa, että raitiovaunujen lakkautus Turussa ja johdinautojen lakkautus Tampereella laski käyttäjämäärää kyseisillä linjoilla selvästi (Turussa lakkautetuilla linjoilla noin 20-30%) sekä tuhosi mahdollisuudet toteuttaa uusiin lähiöihin tehokas ja toimiva joukkoliikenne edullisesti.
Rattivaunu sanoi:
Tähän saakka asia on itse asiassa ollut niin päin, että kehuessani kotikaupunkini joukkoliikenteen onnistuneisuutta tällä foorumilla väitteeni on aika tehokkaasti pyritty ampumaan alas.
Ei se, että Helsingin seudun joukkoliikenteessä on hyviä puolia, kumoa sitä, että siinä on huonoja puolia.
Helsingin seudun joukkoliikenteen paras puoli on se, että joukkoliikennettä ei Helsingissä tahallisesti ajettu alas, vaan se ylläpidettiin ja siihen on myös investoitu.
Kannattaa kuitenkin muistaa, että tähänastistisista kehittämishankkeista kaikki eivät ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä.
Merkittävästi joukkoliikenteen käyttöä Helsingin seudulla ovat lisänneet paikallisjunaliikenteen sähköistäminen ja tihentäminen 1960-70-luvun taitteessa sekä YTV:n seututariffi. Sitä vastoin itämetro tai nk. kaupunkiradat eivät ole lisänneet joukkoliikenteen käyttöä merkittävästi.
Rattivaunu sanoi:
Raitsikoiden ja rollikoiden ansioksi kuitenkin katson, että molemmilla paikkakunnilla on nähtävissä edelleenkin jonkinlaiset rippeet joukkoliikennekulttuurista.
Joukkoliikenteen käyttö on noin kolminkertainen Turun ja Tampereen kokoisissa kaupungeissa, jotka lähtivät laajentamaan ja kehittämään raitiotietä tai johdinautoja. Freiburg ja Salzburg hyvinä esimerkkeinä. Molemmissa kaupungeissa autoistumisaste on verrattavissa Turkuun ja Tampereeseen, toki Freiburgissa autoistuminenkin on lähtenyt laskuun.
Tosiasia on, että raitiovaunujen ja johdinautojen tärkein perintö on se, että Turku ja Tampere kaupunkeina vastaavat joukkoliikenteestä.
Rattivaunu sanoi:
Elintason noustua ja autotekniikan (ja tieverkonkin) kehityttyä joukkoliikenteelle on käynyt koko lailla kalpaten muualla kuin Helsingin niemellä. Matkustajien paettua liikenteenhoidon talous romahti ja vuorojen vähennyttyä väki siirtyi yhä enemmän pois julkisesta liikenteestä. Oravanpyörä alkoi pyöriä.
Syy-seuraussuhde on toinen. 1960-luvulla tehtiin ratkaisut, joiden mukaan tehokasta joukkoliikennettä kehitetään Suomessa vain Helsingissä. Tämä ratkaisu tehtiin ennen kuin liikenteenhoidon talous kokonaan romahti.
1970-80-lukujen taitteessa öljykriisien ja lähiörakentamisen seurauksena ainakin Tampereella ja Turussa koettiin vielä joukkoliikenteen jonkinasteinen nousu. Koska tätä nousua ei saanut muuttaa pysyväksi investoimalla esimerkiksi (tuolloin jo lakkautettujen) raitiotien ja johdinautojen laajennuksilla, tämä kasvu menetettiin kun elintaso nousi ja dieselbussijoukkoliikenteeseen tyytymätön väestö osti autot.
Rattivaunu sanoi:
Usein tuntuu siltä, että vain me harrastajat pienissä porukoissamme kaipaamme esim. Turun raitsikoita.
Turussa raitiovaunuja kaipaavat laajat kansalaispiirit sekä myös monet poliittiset päätökset. Ongelmana on Turussa ensisijaisesti se, että kaupungilla ei yksin ole varaa rakentaa raitioteitä.
Rattivaunu sanoi:
Niin. Kukas onkaan se valtio? Aivan oikein, me kaikki yhdessä. Eduskunta on me pienoiskoossa. Me valitsemme kansanedustajat. Jotenkin vaikuttaa siltä, että yhdyskuntataloudellisia etuja ei osata hahmottaa.
Asia ei ole näin yksinkertainen. Suomessa valta on muodollisesti eduskunnalla ja kunnissa valtuustoilla, mutta päätöksiä valmistelevat virkamiehet. Lisäksi meillä on mittavia hallintokoneistoja ja valtionyhtiöitä. Liikennealalla suurin valtionyhtiö on ilmoittanut, että sen ei tarvitse noudattaa edes ministerin tai kansanedustajien päätöksiä.
Keskeinen ongelma Suomessa on se, että joukkoliikennevihamielinen 1960-luvun poliitiikka on sementoitu lakeihin ja normeihin. Muutama esimerkki:
- Suomessa ei ole hyväksyttyä menetelmää joukkoliikenteen yhteiskuntataloudellisten etujen arvioimiseksi. RaideYVA:ssa, Kehäradalla ja Tampereen pikaraitiotiessä käytettiin tieliikenteen hyötyjen arvioimiseen käytettyjä menetelmiä, ja merkittävä osa hyödyistä oli autoliikenteen nopeutumista.
- Suomessa maankäyttö- ja rakennuslaki velvoittaa osoittamaan tarvittavan määrän autopaikkoja kaavoituksessa. Kaavoituksessa ei kuitenkaan velvoiteta osoittamaan riittävää joukkoliikennettä eikä edes riittäviä väyliä joukkoliikenteelle.
- Suomessa on erityisesti Linja-Autoliiton, Taksiliiton ja VR Oy:n painostuksesta tähän asti torpedoitu pyrkimykset kaupunkiseudullisten joukkoliikenneviranomaisten perustamiseen sekä rankasti tuetun paikallisen joukkoliikenteen ja paikallisjunaliikenteen kilpailutukseen.
- Suomessa on joukkoliikenteen rahoituksessa keskitytty mittaviin lakisääteisiin matkakustannusten korvauksiin. Valtion tuki ohjataan kilpailuttamattomalle linjalupaliikenteelle ja VR Oy:n junaliikenteelle.
Me emme pääse joukkoliikenteen kehittämisessä eteenpäin, jos näitä institutionaalisia esteitä ei murreta. Muutama esimerkki esteiden seurauksista:
- Nykyisillä laskentamenetelmillä joukkoliikenneratkaisu, jossa tilaa siirretään autoilta joukkoliikenteelle, on aina kannattamaton.
- Kaavoituksessa korkeat pysäköintipaikkanormit estävät nk. tiiviin ja matalan rakentamisen toteuttamisen. Pysäköinnin kustannukset neliötä kohden ovat korkeammat kuin pikaraitiotien rakentaminen kävelyetäisyydelle asunnoista.
- Kun valtion ja kuntien rahat valuvat liikennöintitukiin, ei joukkoliikenne-investointeihin jää rahaa.
- Seudullisesti järkevät joukkoliikenneratkaisut ovat mahdottomia, jos joukkoliikennettä ei suunnitella ja järjestetä seudullisesti.
- Paikallisjunaliikenteen kehittäminen muualla Suomessa on mahdotonta, jos VR Oy:n monopolia ei pureta.
