Botniabanan ja Norrbotniabanan

Resplussan 2011-ennekkoaikataulusta näkyy muun mielenkiintoisen muassa Norrtågin elokuussa alkava liikenne tai ainakin suunnittelun tämänhetkinen vaihe. Uumajan ja Sundsvallin välillä ajetaan M-P päivän aikana kahdeksan kertaa per suunta, mutta kaksi yksikköä näyttäisi yöpyvän Örnsköldsvikissä. Sundsvallin ja Östersundin välille on merkitty kolme Norrtågin junaa, mutta siellä on edelleen myös Veolian vastaavanlaisia vuoroja. Uumajan ja Lyckselen välillä sukkuloidaan kolme vuoroparia. Pohjoisimmalla osalla on käytetty eniten mielikuvitusta, kun neljän yksikön kierto näyttää tältä:

1) Uumaja - Luulaja - Boden - Luulaja - Uumaja
2) Luulaja - Uumaja - Luulaja
3) Uumaja - Kiiruna - Luulaja
4) Luulaja - Kiiruna - Uumaja

Jos nämä ovat yhteisessä kierrossa Uumaja - Sundsvall -junien kanssa, riittää yksi yksikkö vähemmän kuin erillisissä kierroissa. Jännä yksityiskohta on, että juna Övikistä saapuu Sundsvall C:lle 6.44 ja juna Östersundiin lähtee Sundsvall C:ltä 6.43, mutta vaihto onnistunee Sundsvall V:llä 6.40-47. Sen sijaan Uumajassa illalla junalla Luulajasta myöhästyy 6min Övikin junasta - toivottavasti aikataulu ei ole lopullinen.

Tukholman ja Uumajan välille näyttäisi olevan tulosssa neljä paria X2000-junia.
 
Ehkä se on pian mahdollista matkusta taas junalla Suomi - Ruotsi: https://www.railjournal.com/regions/europe/new-start-for-passenger-trains-in-the-north/?fbclid=IwAR1C0XKGYOIgb6m7xq0zo-1IM_wC2i7HPKNqTrkeGeHgbC0k6EWx-Loozzs

Toivottavasti pian tulee se sähköistys Kemistä Haaparannan asti. Haaparannassa pitäs sitten vaihtaa junaa.
Tai VR ostaa Talgosta tämä juna: https://www.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw Aika nopea vois vaihta sitten 1524mm - 1435mm. Sitten vois hyvin olla yöjuna Oulu - Tornio - Boden - Stockholm :smile:
 
Itse pitäisin ideaalimpana, mutta toki maksaa enemmän että ruotsalainen raide ja sähköistys tuotaisiin Kemiin. Ei tarvitsisi VR:n lisätä mitään junia. Ja kuinka sen uuden sellutehtaan kanssa, voisiko se tarvita ruotsalaista puuta myös?
 
Metsätähti sanoi:
Ehkä se on pian mahdollista matkusta taas junalla Suomi - Ruotsi: https://www.railjournal.com/regions/europe/new-start-for-passenger-trains-in-the-north/?fbclid=IwAR1C0XKGYOIgb6m7xq0zo-1IM_wC2i7HPKNqTrkeGeHgbC0k6EWx-Loozzs

Toivottavasti pian tulee se sähköistys Kemistä Haaparannan asti. Haaparannassa pitäs sitten vaihtaa junaa.
Tai VR ostaa Talgosta tämä juna: https://www.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw Aika nopea vois vaihta sitten 1524mm - 1435mm. Sitten vois hyvin olla yöjuna Oulu - Tornio - Boden - Stockholm :smile:
Klikkaa laajentaaksesi...

VY aloitaa Haaparantaan 1.4 ja taitaa aloittaa myöhemmin Suomen puolella Haaparanta-Oulu välillä.

Ja onhan Torniossa raideleveyden vaihtolaite, mutta todettu väylän "tutkimuksissa" epäkelvoksi.
 
KMT sanoi:
Itse pitäisin ideaalimpana, mutta toki maksaa enemmän että ruotsalainen raide ja sähköistys tuotaisiin Kemiin. Ei tarvitsisi VR:n lisätä mitään junia. Ja kuinka sen uuden sellutehtaan kanssa, voisiko se tarvita ruotsalaista puuta myös?
Klikkaa laajentaaksesi...
Limittäinen normaaliraide kannattaisi rakentaa paitsi Kemiin, myös Ouluun ja Raaheen. Raahen terästehtaalle tulee huomattavia malmikuljetuksia pohjoisesta Ruotsista, eikä Kemin sellutehdaskaan tällaisesta järjestelystä pahastuisi. Henkilöliikennettä normaaliraide palvelisi varmasti tehokkaammin kuin suomalainen, sillä raideleveyden säätöjä varten ei tarvitsisi pysähdellä ja -mikä olennaisempaa- Suomen radoille saataisiin ainakin Ouluun asti ylettyvä toinen operaattori VR:n rinnalle Open Accessin hengessä.
 
moxu sanoi:
Henkilöliikennettä normaaliraide palvelisi varmasti tehokkaammin kuin suomalainen, sillä raideleveyden säätöjä varten ei tarvitsisi pysähdellä
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos haluttaisiin ajaa sähkövedolla, niin veturinvaihtoon on varattava aikaa eri virtajärjestelmistä johtuen. Miten ATU vaikuttaisi eli mikä on suomalaisten ja ruotsalaisten matkustajavaunujen leveysero? Ja pitäisikö kolmikiskoradalla laitureiden olla aina samalla puolella junaan nähden? Laitureiden korkeuksilla ja niiden etäisyydellä juniin on ainakin silloin enemmän merkitystä, jos halutaan esteetöntä liikennettä.
 
Melamies sanoi:
Jos haluttaisiin ajaa sähkövedolla, niin veturinvaihtoon on varattava aikaa eri virtajärjestelmistä johtuen. Miten ATU vaikuttaisi eli mikä on suomalaisten ja ruotsalaisten matkustajavaunujen leveysero? Ja pitäisikö kolmikiskoradalla laitureiden olla aina samalla puolella junaan nähden? Laitureiden korkeuksilla ja niiden etäisyydellä juniin on ainakin silloin enemmän merkitystä, jos halutaan esteetöntä liikennettä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Normaali järjestely näissä tapauksissa, missä samalla kalustolla ylitetään valtakunnan raja, on, että käytettävät veturit soveltuvat molempien maiden sähköistyksiin ja kulunvalvontaan. Lisäkustannus toki, kun moni järjestelmä pitää olla tuplana (tai triplana...), mutta nykymaailmassa ei toki enään niin iso kuin joskus.

Meikäläinen ja normaali raideleveys ovat niin lähellä toisiaan, että tosiasiassa tarvittaisiin nelikiskojärjestely, millainen nytkin on Tornion ja Haaparannan välillä.

Ja laitureiden osalta täytyisi asia tietysti järjestää suunnilleen samoin kuin nyt Torniossa ja Haaparannassa, eli eri eri leveyden raiteille on omat raiteensa asemilla laitureiden kohdalla. Käytännössä voisi ajatella, että Kemissä kolmannen raiteen voisi varata normaalille raideleveydelle, Oulussa tarpeen lienee kokonaan uusi välilaituri, varsinkin, jos Oulun ajatellaan olevan pääteasema. Sellaiselle toki tilaa vaikuttaisi äkkiä katsomalla olevan ja jäljelle jäisi kolmen leveän raideleveyden laituriraiteen ja kahden normaalin lisäksi jäisi vielä yksi ohittavakin raiden. Tosin, kun ruotsalainen vaunujen kuormaulottuma on suomalaista kapeampi, ehkä kiskot olisi tosiaan limitettävissä niin, että samoja laitureita voisi käyttää.

Lisäksi tietenkin tarvitaan ainakin jonkin verran ratapihaakin, ainakin sen verran, että vetureita voidaan siirtää junan päästä toiseen, irroittaa ja liittää vaunuja satunnaisesti (rikkoontuneet vaunut) ja mielellään myös seisottaa kalustoa ainakin yön yli. Tämä tuskin tulisi ongelmaksi, sillä rata-alueiden mitoitus pohjoisessa on yleensä melko reilu, kun raiteita on purettu monin paikoin.

Käytännölliseltä kannalta olennaisin kysymys varmaan on, kuinka paljon rakentaminen maksaa? Kiskotus pitää vaihtaa kokonaan, sillä nykyisiin pölkkyihin ei ylimääräisiä kiskoja voi laittaa. Tosin päällisrakenteita rakennetaan uusiksi joka tapauksessa jollain aikataululla. Ehkä pohjarakenteet kävisivät lähes sellaisenaan, sillä neljä kiskoa limittäin eivät vie juurikaan enemmän tilaa kuin kaksikaan. Riittävää voi olla sepelin lisääminen muutamin paikoin. (tai sitten ei...) Isona kompastuskivenä lienee sillat: riittääkö kuormaulottuma. Kun ruotsalainen ulottuma on suomalaista pienempi, tuurilla ehkä riittää. jos ei riitä, tulisi siltojen uusimisesta suurin yksittäinen kuluerä. Voi myös olla, että kaikkien siltojen rakenne ei myöskään salli sitä, että junien kuormat kohdistuvat eri kohtiin pölkkyjä.

Eli vaikka tämä nyt ei hirveän realistiselta kuulosta, niin ei välttämättä mikään käytännöllinen mahdottomuuskaan välttämättä. Tästä olisi hauska nähdä jonkinlaisena sormiharjoituksena kustannusarvio, jos jollain olisi käytettävissä tietoa kiskotuksen uusinnan kustannuksista.
 
laurira sanoi:
VY aloitaa Haaparantaan 1.4 ja taitaa aloittaa myöhemmin Suomen puolella Haaparanta-Oulu välillä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Näin minäkin tulkitsin uutisen, että VY aikoo ajaa itse junat Haaparannasta Ouluun ja Rovaniemelle, mutta "suomalaisella" kalustolla, koska vaihto olisi Haaparannassa. Jännä nähdä, toteutuuko tuo ja millä kalustolla. Ainakin tämänhetkisessä tilanteessa tuntuisi aika epätodennäköiseltä, että VR vuokraisi tai myisi kalustoa VY:lle, joten joutuukohan VY hankkimaan ihan uutta Suomen rautateille sopivaa kalustoa?
 
SirToby sanoi:
Näin minäkin tulkitsin uutisen, että VY aikoo ajaa itse junat Haaparannasta Ouluun ja Rovaniemelle, mutta "suomalaisella" kalustolla, koska vaihto olisi Haaparannassa. Jännä nähdä, toteutuuko tuo ja millä kalustolla. Ainakin tämänhetkisessä tilanteessa tuntuisi aika epätodennäköiseltä, että VR vuokraisi tai myisi kalustoa VY:lle, joten joutuukohan VY hankkimaan ihan uutta Suomen rautateille sopivaa kalustoa?
Klikkaa laajentaaksesi...

Luulen että VY oli nimenomaan suunnitellut vuokrata tai ostaa VR:ltä mutta hommasta ei taida tulla mitään. Lisäksi kun radalla ei edes ole sähköjä niin sopivaa kalustoa ei ole edes ostettavissa.
Ainoa mahdollisuus on että VY tekee jonkun dealin VR:n kanssa että VR ajaa vaikka junan jossa on dieselveturi ja pari vanhaa sinistä vaunua, mutta VY vastaa kaupallisesta puolesta. Kyseesähän olisi kansainvälinen yhteys joka on jo vapautettu monopolista. VR ei näköjään ole kiinnostunut hommasta joten voi hyvinkin antaa sen ulkopuoliselle jos maksaa riittävästi.

---------- Viestit yhdistetty klo 19:44 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:42 ----------

Metsätähti sanoi:
VY vois ostaa juuri se Talgo-juna. Se on halvin vaihtoehto koska se sopii 1435mm ja 1524mm systemiin. Myöskin Venäjällä käytetään Talgo-juna: https://www.youtube.com/watch?v=i6LXFXzMNVU
Klikkaa laajentaaksesi...

Talgo-junat on tarkoitettu suurkaupunkien väliseen pitkän matkojen liikenteeseen. Oulu ja Luulaja eivät ole ihan sellaisia.

t. Rainer
 
https://www.svt.se/nyheter/lokalt/norrbotten/nya-pendeltagslinjen-kan-utokas-till-finland?cmpid=del%3Afb%3A20210104%3Anya-pendeltagslinjen-kan-utokas-till-finland%3Anyh%3Alp&fbclid=IwAR3enevP_y4wDzd8WvtYf5oN5zaRN193fYM1KdDsn2dM14bmOLnWG_TRQhw

Nyt on se aika että VR (tai joku muu) tarjoilee Kemista tai Oulusta juna-yhteis Hapanrantaan.
Dr12 ja siniset vaunut vois toimia lähes heti, kun sähköistys on valmis sitten Sm2 junalla.

Ja kun jotain sopiva talgo-juna (1520 mm ja 25kV/50Hz + 1435mm ja 15kV/16,7 Hz) löytyy sitten vois olla yöjuna Helsinki (Turku) - Tampere - Oulu - Tornio - Haparanta - Boden - Kiruna :)
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös