Onko metro pikaliikenne vain ei
Helsingin nykyinen metro on suunniteltu alun perin Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa, julkaistu 1968. Siellä metron nimi on "julkinen pikaliikennejärjestelmä". Ja tämä idea on tullut siitä, että julkinen liikenne haluttiin saada "yhtä nopeaksi" kuin "yksilöllinen liikenne" eli henkilöauto. Siis asemien välillä. Asemille pääsyä ei pohdittu, koska oikeasti ei suunniteltu joukkoliikennettä, vaan autoliikennettä, jolle metron kanssa tehtiin tilaa maanpinnalta.
Ennen Smith-Polvista olivat Castrénin pikaraitiotiesuunitelmat 1950-luvulta. Metrotoimikunta "myi" metron poliitikoille nimenomaan asemien vähäisellä määrällä. Väitettiin, että tämä vähän asemia sisältävä metro on halvempi kuin Castrénin paljon pysäkkejä sisältävä pikaraitiotie.
Helsingin keskustassa metro toimii katutason perusjoukkoliikenteelle vaihtoehtona osuudella Rautatientori - Sörnäinen. Jos ajatellaan 135 m pitkien laitureiden keskipisteitä ja paikkoja, joihin maanpäälle pääsee, tällä reitillä on ratikkapysäkkejä 8 kpl ja metrolla asemia 4. Metrossa matkustajalla on kuitenkin aina enemmän kävelemistä kuin ratikalla matkustajalla. Kävelymatkoja ei lyhennä se, että metroaseman poistumistiet voivat sijaita siten, että niistä muodostuu yksi ratikan pysäkkiväli. Hakaniemessä on poistumistiet kahteen suuntaan, ja ratikkapysäkit ovat molempien vieressä: Hakaniemen torilla ja Porthaninmäen alapäässä.
Liityntäliikenne edellyttää runkolinjalta vähintään noin 15 km pituutta JA suurempaa nopeutta kuin rinnalla kulkeva moottoritie. Muuten vaihtamiseen ja liityntälinjalla "väärään suuntaan" ajamiseen kuluvaa aikaa ei voi voittaa. Käytännössä tämä tarkoittaa, ettei pk-seudun alueella juuri löydy hyötyä liityntäliikenteestä. Bussit ajavat pysähtymättä moottoriteitä nopeammin kuin metro, joten mikään etäisyys ei tee liityntäliikenteestä nopeampaa metron kanssa.
Ja jos bussilinjasto vielä tehtäisiin oikein eli kaupunkikeskustan läpi ajavaksi, ero liityntäliikenteen haitaksi vain kasvaa.
Lisäksi liityntäliikenteen kannattajat unohtavat aina, että keskustasta palattaessa liityntä toimii entistä huonommin, koska bussien vuoroväli on moninkertainen metron vuoroväliin nähden. Toisin kuin väitetään, metron vuorovälin tihentämisellä ei ole mitään vaikutusta liitynnän toimimiseen, koska se on kiinni bussien vuorovälistä ja tahdistuksesta metron vuoroihin.
Jos halutaan, niin toki raskaaseen raideliikenteeseenkin voidaan tehdä vaihto laiturin yli. Jopa metroon. Prahassa näin sellaisen, tosin vain Leppävaaran tapaan keskustan suuntaan. Mutta tämä edellyttää entistä kalliimpia rakenteita metroasemalla, koska on oltava radan ulkopuoliset laiturit. Helsingissä on keskilaiturit kustannussyistä - kuten niin monissa muissakin uudemmissa metrojärjestelmissä. Selvitään yksillä hisseillä ja portailla. Hieman huvittavaa on se, että vanhat metrot on usein tehty sivulaitureilla, vaikka sitä pidetään nykyään kalliina ratkaisuna.
Metrolle rinnakkaista liikennettä ei voi arvioida kannattavaksi tai kannattamattomaksi, sillä se on aina välttämätöntä. Muussa tapauksessa metroasemien väliset alueet jäävät tyystin paitsi joukkoliikenteeltä. Itä-Helsingin liityntälinjastohan on suurelta osin metroasemalta toiselle kulkevaa. Bussireitit ovat toki pitkiä ja kiertäviä, koska metro kiertää pääsääntöisesti kaikki asuma-alueet.
Antero
