EU:n julkisen liikenteen asetus: kilpailua lisää

Tässä on erittäin merkittävä uutinen joukkoliikenteen alalta.

Esitys Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi joukkoliikennepalveluista raiteillä ja teillä on annettu 22.7.2005. Asetus tulee olemaan hyväksymisensä jälkeen laki EU:n jäsenmaissa.

Esitystä ei ole Liikenne- ja viestintäministeriön tiedotteissa.

Esitys englanniksi

Esityksen pääkohtia:

• Kaikki julkinen tuki sekä kaikki yksinoikeudet julkisen liikenteen liikennöintiin tulee antaa vain julkisen palvelusopimuksen puitteissa.
• Joukkoliikenteen järjestämisestä ovat vastuussa "pätevät viranomaiset" ("competent authorities") jotka vastaavat julkisen liikenteen palvelutason määrittelystä, julkista liikennettä koskevista julkisista palvelusopimuksista eli liikennelupien antamisesta ja kilpailuttamisesta. (Jäljempänä termi "joukkoliikenneviranomainen")
• Julkinen tuki "public service compensation" tarkoittaa kaikkia etuja, erityisesti taloudellisia, jotka viranomainen antaa. (Mitä ilmeisimmin lipputuki on katsottava julkiseksi tueksi).
• Kilpailutus koskee sekä yksinoikeuksia että julkisen palvelun sopimuksia, joiden liikevaihto on yli miljoona euroa vuodessa tai jotka koskevat yli 300 000 km liikennettä vuodessa (noin 2-4 bussin liikennemäärä vuodessa). Liikevaihdoksi lasketaan kaikki julkinen tuki, sekä suora että epäsuora sekä liikennöitsijän pitämät lipputulot yhteenlaskettuna.
• Mikään julkinen tuki ei saa ylittää julkisen palvelun velvoitteen nettokustannuksia joihin sisällytetään operaattorin kohtuullinen voitto. Liikenteen kustannusten määrittelytapa määritellään sopimuksessa.
• Sopimusten maksimipituus on rajoitettu kahdeksaan vuoteen bussiliikenteen ja viiteentoista vuoteen raideliikenteen osalta.
• Kilpailuttaminen ei koske joukkoliikenneviranomaisten täydellisessä suorassa vallassa olevia sisäisiä operaattoreita. Sisäinen operaattori saa toimia vain joukkoliikenneviranomaisen toimialueella.
• Joukkoliikenneviranomainen voi myöntää julkisen palvelusopimuksen alueelliseen tai kaukoliikenteeseen rautatiellä ilman kilpailutusta.
• Kaupunkien sisäinen tai kaupunkiseudullinen rautatieliikenne on kilpailutettava (jos sitä ei aja sisäinen operaattori).
• Kaikki julkisen palvelusopimuksen mukainen liikenne on raportoitava julkisesti.
• Asetuksen voimaantulon jälkeen joukkoliikenneviranomaisen on toteutettava neljän vuoden sisällä puolet ja kahdeksan vuoden sisällä kaikki bussiliikenne asetuksen mukaisesti ja viiden vuoden sisällä puolet ja kymmenen vuoden sisällä kaikki raideliikenne asetuksen mukaisesti.

Jos esitys hyväksytään, se merkitsee Suomen joukkoliikennettä koskevien lakien täydellistä muuttamista sekä uusia puitteita joukkoliikenteelle.

Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän kesäkuussa tekemä joukkoliikenteen rahoitusta koskeva esitys on ristiriidassa asetusesityksen kanssa. LVM:n esityksessä ei esitetä liikenteen kilpailuttamista, joka on asetusesityksen vastaista. Samoin siinä esitetään lipputuen lisäämistä nykyisestä.

Samoin YTV:n ja VR Oy:n välinen sopimusesitys paikallisjunaliikenteen ostoista on ristiriidassa asetuksen kanssa. Asetuksen mukaanhan YTV-alueen paikallisjunaliikenteestä 50% tulee olla kilpailutettua viiden vuoden kuluessa.

Nykyisistä kuntien ja valtion omistamista henkilöliikenneyritykstä Tampereen kaupungin liikennelaitos, Turun kaupungin liikennelaitos sekä Helsingin kaupungin liikennelaitoksen raitioliikenne - ja metroliikenneyksiköt voidaan katsoa sisäisiksi liikenneyksiköiksi, koska ne ovat kaupunkien suorassa budjettivallassa.

Sitä vastoin Helsingin bussiliikenne Oy, VR Oy sekä Pohjolan liikenne Oy:tä ei voi pitää sisäisinä liikennöitsijöinä, koska ne eivät ole Helsingin kaupungin tai valtion budjettivallassa.

En ole lainkaan yllättynyt. Tuon palveluasetusesityksen tulo jokseenkin tuonsuuntaisessa muodossa oli käsittääkseni - voin toki väärässäkin olla - pohjimmiltaan vain ajan kysymys.

Oletanko oikein, että tässä asiassa jäsenvaltioilla ei ole veto-oikeutta, vaan asiassa edetään enemmistöpäätöksellä? Jos näin on, uskaltaisin väittää esityksen menevän läpi tuossa tai vain vähäisessä määrin muunnellussa muodossa, vastustusta löytyisi Suomen lisäksi ehkä Ranskasta tai Belgiasta. Tai sitten ei sieltäkään.

EU:n julkisen liikenteen palveluasetuksessa on paikallisjunaliikenteen osalta yksi merkittävä tulkintaongelma: mikä on kaupunkiseutujen sisäistä liikennettä?

Helsingin seudun ulkopuolella useat todennäköisesti mahdollisimmista
paikallisjunayhteyksistä kuten Turku - Uusikaupunki, Turku - Salo ja Jyväskylä - Äänekoski, ovat sellaisia, joilla määränpäänä oleva pikkukaupunki on perinteisesti ollut oma keskuksensa, mutta viime vuosina työmarkkinat ja talousalue muutenkin ovat yhtenäistyneet. Jos yhteydet näillä reitillä tulkitaan "kaupunkiseudun sisäisiksi", reittien liikenne voidaan kilpailuttaa.

Kyseessä on kuitenkin tulkintaongelma, koska nämä pikkukaupungit eivät ole keskuksen perinteistä vaikutusaluetta vaan muutos on tapahtunut viime vuosina. Lisäksi ne välit, joilla on toimiva julkinen liikenne (kuten Turku-Salo - välillä) ovat yhdentyneet voimakkaammin. Voidaanko liikenne kilpailuttaa, jos sen tavoitteena on yhdistää kaksi kaupunkiseutua yhdeksi työmarkkina-alueeksi?

Lainsäädäntö, joka edellyttää vaikka vain YTV-alueen paikallisliikenteen kilpailuttamista, aiheuttaa uskoakseni eräänlaisen domino-efektin. Riippumatta siitä, millaisia kokemuksia liikenteen ostamisesta tarjouskilpailuin saadaan, olisin yllättynyt jos VR:n monopolista olisi jäljellä yhtään mitään vuosikymmen tuon palveluasetuksen voimaantulosta. Ja tavallaan loogista niin, koska yhden operaattorin järjestelmään liittyvät synergiaedut menetetään joka tapauksessa.

Jos kaupunkiseudun määrittelijä on EU eikä valtio, on ellei selvää niin ainakin toivottavaa että määritelmä rakennetaan ennemmin tosiasiallisten vallitsevien olojen kuin historiallisten tai juridisten seikkojen perusteella. Ainakin Turun seudulla luulisi Naantalin tai Piikkiön kuuluvan kaupunkiseutuun joka tapauksessa, ja silläkin välillä luulisi liikenteen toimivan, olettaen että linja-autoliput kelpaisivat. Loppujen lopuksi v. 1986-87 epäonnistunutta kokeilua pilasi ainakin osaksi VR:n tavoite poistaa Dm9-junat, ja muuta tarkoituksenmukaista kalustoa ei kunnolla ollut saatavilla.

Olettaen, että ehdotus menee läpi, voi silti mennä kauan ennen kuin Suomessa kaikki menee pilkulleen asetuksen mukaan. Jos Suomi jättäisi asetuksen kokonaan soveltamatta siirtymäajan jälkeen, pitäisi EU:n haastaa Suomi tuomioistuimeen ja odottaa sieltä tuomiota (kauankin) ennenkuin Suomen pitäisi muuttaa mitään. Sen jälkeenkin Suomi voisi alkaa tulkita jokaista yksityiskohtaa niin kuin sitä itseään huvittaa ja jos se ei EU:n mielestä menisi asetuksen mukaan, voisi edessä olla taas käynti tuomioistuimessa.

Pitää toivoa, että Suomessa asenteet muuttuvat asetuksen voimaantuloon mennessä, jotta asetuksen toimeenpanijoilta löytyisi edes tahtoa tehdä asiat sitten kunnolla. Helposti vaan voi käydä niin, että jos suomalaiset kokevat asetuksen EU:sta tulevaksi pakoksi, joka ei hyödytä meitä, sovelletaan sitä niin että muutos menee huonompaan suuntaan.

Tarvitaan joukkoliikennelaki

Mielestäni siitä riippumatta, missä muodossa asetus tulee voimaan, Suomen tulisi asetuksen voimaantultua säätää joukkoliikennelaki sekä (tarvittaessa) rautatielain muutos, joissa asetuksen suomalainen tulkinta määritellään.

Asetuksessa on hyvin paljon kohtia, joiden hoitamiseen Suomen nykyisillä joukkoliikenneviranomaisilla ei ole rahkeita. Esimerkiksi paikallisenjoukkoliikenteen järkevään kilpailuttamiseen suuri osa kunnista on liian pieniä ja läänit taas liian suuria yksiköitä. Mielestäni järkevä taso asetuksen edellyttämille joukkoliikenneviranomaisille, "competent authorities" olisi kaupunkiseutu tai maakunta. Tällaista ei voi hoitaa muuten kuin lakimuutoksella.

Asetuksen suomalaisen tulkinnan sorvaus käynnistyy jo nyt elo-syyskuussa, kun asetusesityksestä annetaan lausunnot Liikenne- ja viestintäministeriölle 30.9 mennessä. Lausunnon esityksestä antavat ainakin linja-autoliitto, paikallisliikenneliitto, asianosaiset ammattiliitot sekä Turku, Tampere ja pääkaupunkiseudun kunnat (minulla ei ole tyhjentävää listaa). Tämän foorumin lukijoilla on mahdollisuus - kullakin intressiensä mukaan - vaikuttaa oman kuntansa tai omaa asiaansa ajavan liiton lausuntoon.

Asetuksen suomennos on ladattavissa PDF:nä.

http://www.raideryhma.fi/eu.pdf

Käännöksessä "conurbation" on käännetty "taajama" eli kilpailutus koskee kaupungin, taajaman sekä taajaman ja sen esikaupunkien välistä rautatieliikennettä.

Esimerkiksi Turun taajama kattaa kaupunkialueen Naantalista Piikkiöön, Helsingin taajama ymmärtääkseni pääosan YTV-alueesta jne. joten "esikaupungiksi" määrittynevät taajamaan toiminnallisesti jotenkin kytkeytyvät erilliset taajamat kuten Hyvinkää, Uusikaupunki tai Salo.

Mikko Laaksonen sanoi:

Käännöksessä "conurbation" on käännetty "taajama" eli kilpailutus koskee kaupungin, taajaman sekä taajaman ja sen esikaupunkien välistä rautatieliikennettä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen optimisti sikäli, että asetuksen voimassaolo on määritelty myös toista kautta, eli viranomaisen hallinnoimana alueena.

YTV-alue on yksiselitteinen, se on YTV-kuntien alue, joten myös YTV:n VR:ltä ostama liikenne kuuluu yksiselitteisesti asetuksen piiriin.

Muualla Suomessa taitaa riippua lopulta siitä viranomaisesta, joka liikenteen organisaattoriksi ryhtyy. Jos Turun seudulla organisaattoriksi ryhtyy Varsinais-Suomen liitto ja Tampereella Pirkanmaan liitto, niin asetus kattaa näiden liittojen kunnat.

Voisin hyvin kuvitella, että malli lienee lopulta otettu pitkälle Saksasta. Halukkaat kunnat perustavat joukkoliikenteen kuntainliiton, joka hoitelee liikenteen omalla alueellaan. Itse asiassa asetuksen täytyy päteä näihin, muutenhan tällaisesta tulisi keino kiertää asetusta.

Olen optimisti myös asetuksen soveltamisessa. YTV-VR-asetelman perusteella. Siinä on isot rahat pelissä, ja viimekädessä jälleen demarit vastaan demarit, kuten väyläkiistassakin. Kun riita on yhden puolueen sisällä, asiaperusteet pääsevät vaikuttamaan, ei puolueiden välinen kissanhännän veto.

Ja kuten JE kirjoitti, siitä se dominoefekti lähtee.

Antero

Bussiammattilaisen numerossa 6/2005 liikenne- ja viestintäministeriön liikennepalveluyksikön johtaja Juhani Tervala kertoo, kuinka Suomen nykyinen liikennelupiin pohjautuva bussijärjestelmä on toimiva ja tehokas. Hänen mukaansa on vahvistumassa käsitys, että palvelusopimusasetusta ei sovelleta linjaliikennelupiin, tosin sitten linjaliikenneluvilla ajettavaan liikenteeseen ei saisi enää antaa lipputukia. Tervala kuitenkin sanoo, että hänen mielestään nykyinen malli alkaa olla aikansa elänyt ja että Suomessa osapuolien pitäisi arvioida muutoksen mahdollisuutta ja keinoja, joilla se voitaisiin toteuttaa yhteistyössä.

kuukanko sanoi:

Bussiammattilaisen numerossa 6/2005 liikenne- ja viestintäministeriön liikennepalveluyksikön johtaja Juhani Tervala kertoo, kuinka Suomen nykyinen liikennelupiin pohjautuva bussijärjestelmä on toimiva ja tehokas.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tervalan väite perustuu kolmeen virhepäätelmään, joita Suomessa usein toistetaan:

1. Helsingin, YTV:n Tampereen ja Turun kaupunkien taloudellisesti vastaaman liikenteen tuottamat matkaosuudet lasketaan linjalupajärjestelmän eduksi. Noin 63% matkoista tehdään näissä kaupungeissa.
2. Oletetaan, että kun joukkoliikennepalveluista ei tule kustannuksia yhteiskunnalle, joukkoliikenne on halpaa yhteiskunnalle - kun ei oteta huomioon muita kuljetuskustannuksia sekä joukkoliikennepalveluiden puuttellisuudesta ja puuttumisesta johtuvia mittavia haittoja.
3. Lasketaan vain ostoliikenne tueksi. Lipputukea ja matkakustannuksien korvauksia ei huomioida.

kuukanko sanoi:

Hänen mukaansa on vahvistumassa käsitys, että palvelusopimusasetusta ei sovelleta linjaliikennelupiin, tosin sitten linjaliikenneluvilla ajettavaan liikenteeseen ei saisi enää antaa lipputukia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tosiasiallisesti tämä tarkoittaa lipputuista riippuvaisen liikenteen kuten nk. keskisuurten kaupunkien liikenteen, Turun ja Tampereen seutuliikenteen sekä pääosan vakiovuoroja kilpailuttamista palvelusopimusasetuksen mukaisesti.

Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että näillä reiteillä lipputukien ja matkakorvausten osuus on suuri, luokkaa 20-40% liikevaihdosta. Liikenne ei voi jatkua ilman tuen jatkumista.

Kaiken Helsingin, YTV-alueen, Turun ja Tampereen ulkopuolisen linja-autoliikenteen liikevaihto oli v. 2003 357 miljoonaa euroa, josta suora tuki (=kuntalippu- ja seutulipputuki ja ostoliikenne) oli 61,5 miljoonaa euroa (17,2%) ja matkakorvaukset (= koululaisliput, varusmiesliput, KELA-n opiskelijatuki) 84,1 miljoonaa euroa (23,6% liikevaihdosta). Yhteensä kunnat ja valtio maksoivat 145,6 miljoonaa euroa, eli 40,8% koko liikevaihdosta.

"Keskisuurten" kaupunkien osuus suorasta tuesta on 25,6 miljoonaa euroa ja matkakustannusten korvauksista 11,2 miljoonaa euroa. On aivan varmaa, että tämä liikenne täytyy kilpailuttaa.

Muun bussiliikenteen eli vakiovuorojen osuus suorasta tuesta on 35,9 miljoonaa euroa ja matkakustannusten korvauksista peräti 58,9 miljoonaa euroa. Tästä liikenteestä jokin osa voi säilyä kilpailuttamattomana, mikäli voidaan ylläpitää käsitystä että koululaislippujärjestelmä ei ole liikennöintitukea.

Kaukoliikenteen bussit eivät saa suoraa tukea, ja matkakustannusten korvauksia vain 14 miljoonaa euroa, josta lisäksi suuri osa (6,2 miljoonaa euroa) on varus- ja siviilipalvelumiesten lippuja.

Eli:

• Palvelusopimusasetuksen vuoksi joudutaan luopumaan lipputukijärjestelmästä ja linjalupaliikenne voi jatkua vain linjoilla, joilla se voi jatkua ilman lipputukea.
• Kaukobussiliikenne voi jatkua itsekannattavana linjalupaliikenteenä jatkossakin.
• Keskisuurten kaupunkien liikenne ei voi jatkua linjalupaliikenteenä ilman lipputukea vaan se joudutaan muuttamaan ostoliikenteeksi ja kilpailuttamaan palvelusopimusasetuksen mukaisesti.
• Vakiovuoroliikenne ei voi lainkaan jatkua linjalupaliikenteenä, mikäli koululaisliput lasketaan julkiseksi tueksi. Jos vain lipputuki tulkitaan julkiseksi tueksi, ainakin kaupunkiseudulliset linjat, joilla seutulipulla ajaa suuri osa matkustajista, joudutaan kilpailuttamaan.

Tämä on oma arvioni, mutta uskoisin sekä Kilpailuviraston että EU-tuomioistumien yhtyvän tähän tulkintaan.

Uutta tietoa EU - asetusesityksestä

EU:n palveluasetusesityksen vaikutuksista kunta- ja seutulippuihin oli laaja juttu tänään 31.12.2005 Helsingin Sanomissa.

Sen mukaan VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka sekä Insinööritoimisto Liidea ovat tehneet LVM:lle selvityksen, jonka mukaan EU - palveluasetuksen astuessa voimaan nykyiset lipputukijärjestelmät (seutulippu- ja kuntalipputuki) on pakko muuttaa kilpailutetuksi liikenteeksi. Selvitystä ei ole vielä julkaistu LVM:n sivuilla. Selvitys on koskenut ensisijaisesti nk. keskisuuria kaupunkeja (Oulu, Jyväskylä, Lahti, Kuopio, Pori, Vaasa, Lappeenranta, Joensuu) joissa kaupunki ja valtio tukevat liikennettä kaupunki- ja seutulipuilla.

Nykyiset kaupunki- ja seutulippujärjestelmät toimivat niin, että käytettäessä edullisia kuukausikortteja (kunta- tai seutulippu) kunta ja valtio maksavat liikennöitsijälle 44 matkan sarjalipun ja kuukausilipun tulon erotuksen. Lisäksi kunnat maksavat koululaismaksoista aikuisten taksan mukaan. Käytännössä tuki kaikkia matkoja kohti on sama tai suurempi kuin Helsingin, YTV:n

Järjestelmän taloudelliset ja matkustajapiirteet on esitelty aikaisemmassa LVM:n raportissa Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa.

Muutos ei vaikuta Helsingin, YTV:n, Tampereen ja Turun järjestelmiin, jotka ovat toimineet jo pitkään EU:n palveluasetusestiyksen mukaisesti.

Selvityksen mukaan edullisin vaihtoehto nk. keskisuurille kaupungeille on siirtyä Turun kilpailutusta vastaavaan järjestelmään, joka turvaisi parhaan palvelutason sekä olisi kustannuksiltaan jonkin verran nykyistä järjestelmää edullisempi.

Re: Uutta tietoa EU - asetusesityksestä

Mikko Laaksonen sanoi:

Selvityksen mukaan edullisin vaihtoehto nk. keskisuurille kaupungeille on siirtyä Turun kilpailutusta vastaavaan järjestelmään, joka turvaisi parhaan palvelutason sekä olisi kustannuksiltaan jonkin verran nykyistä järjestelmää edullisempi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen hiukan kummeksunut esimerkiksi Helsingin Sanomien melko kielteistä suhtautumista edessä olevaan uudistukseen. On vaikea nähdä, missä suhteessa esimerkiksi juuri Turussa omaksutut periaatteet olisivat ongelmallisempia kuin vaikkapa monien kaupunkien tosiasiallinen linja-autoliikenteen kartelli.

Asiaa uutisoidaan tarkoitushakuisesti väärin.

Sellainen tilanne, jossa lipputuki vain lakkaisi, on selvityksenkin ja jutun mukaan epätarkoituksenmukainen. Se kuitenkin nostettiin HS:ssä tärkeimmäksi asiaksi, vaikka tämä vaihtoehto on erittäin epätodennäköinen.

Yllä on puolestaan esitetty perustiedot Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa - raportista. Kun tuki suhteessa suoritteisiin on nk. keskisuurissa kaupungeissa sama tai suurempi kuin Turussa ja Tampereella, on selvää, että ainakin nykyisen laajuinen liikenne voidaan kilpailutettuna toteuttaa joko samalla tuen määrällä tai edullisemmin. Kilpailulla pelottelu saisi kyllä loppua, siinä ei ole mitään tolkkua.

Lisäksi kannattaa huomioida, että kilpailutuksen järjestämistavalla voidaan ratkaisevasti vaikuttaa siihen, onko suomalaisilla pienillä ja keskisuurilla liikennöitsijöillä mahdollisuus pärjätä kilpailussa. Kilpailutus kannattaisi tehdä sopivan kokoisina paketteina kuten Turussa tehtiin. Esimerkiksi Jyväskylän kokoinen kaupunki muodostaisi 3-4 kilpailutuspakettia. Lähinnä Joensuusta ja Lappeenrannasta tuskin saadaan useita "paketteja".

Linja-autoliiton kannattaisi keskittää lobbauksensa siihen, että kilpailutusmenettelystä saadaan reilu, eikä kilpailutuksen vastustamiseen.

Mikko Laaksonen sanoi:

Linja-autoliiton kannattaisi keskittää lobbauksensa siihen, että kilpailutusmenettelystä saadaan reilu, eikä kilpailutuksen vastustamiseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Samoin tulisi toimia rautatiepuolellakin. Markkinoiden avaaminen on joka tapauksessa enää (lyhyehkön) ajan kysymys, ja siksi olisi keskityttävä välttämään ne epäkohdat, joita kilpailutusmalleihin tietyissä tapauksissa ulkomailla liittyy.

Mikko Laaksonen sanoi:

Linja-autoliiton kannattaisi keskittää lobbauksensa siihen, että kilpailutusmenettelystä saadaan reilu, eikä kilpailutuksen vastustamiseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen samaa mieltä. Mutta ollaanko Linja-autoliitossakaan yksimielisiä? Nykyinen järjestelmähän on nimenomaan isojen yritysten etu, koska ne voivat hankkia lupia sekä suurten että pienten matkustajamäärien reiteille ja voivat siten käyttää hyödykseen ristisubvention.

Juuri suurilla yrittäjillä on käytännössä kaupunkien monopolit, ja tietenkin heillä on intressi vastustaa näiden monopolien päättymistä. Pienille liikennöitsijöille olisi etu, että monopolit kilpailutetaan. Ja jos ja kun kilpailutus tehdään oikealla tavalla, pienikin yrittäjä pääsee mukaan.

Mutta miten äänet jakautuvat LA-liitossa? Onko isolla enemmän valtaa kuin pienellä?

Antero