Vs: Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen
En pysty laskemaan tarkkaa markkamäärää mutta kylläkin suuruustason riittävällä tarkkuudella.
Toisin sanoen luotat olettamuksiisi joita esität tosiasioina. Olen eläessäni laskenut ja arvioinut suuruusluokkia riittävän usein uskoakseni, ettei luulo ole tiedon väärti.
Tässä viestissä kerron, että höyryveturin hankintakulut ovat laskutavasta riippuen vain 11-20 % pääomakulujen ja tarveaineiden (poltto- ja voiteluaineet, huolto) yhteisestä summasta veturin käyttöiän aikana. Siten on sataprosenttista faktaa, että pääomakulut eivät ole höyryveturilla keskeisin kustannustekijä eikä niissä saavutettava säästö ole siten pätevä syy pidättäytyä käyttökustannuksiltaan olennaisesti edullisemman kaluston hankinnasta.
Niinpä niin. Juuri näinhän sen pitääkin olla, mutta et vaan oivalla sitä. Höyryveturi on yksinkertainen ja halpa laite, joka ei sen vuoksi kykene hyvään hyötysuhteeseen, mutta toisaalta sille kelpaa halvan jalostusasteen polttoaine. Kokonaiskustannukset ovat investointikustannuksen ja käyttökustannusten summa. Höyryveturilla investointi on pieni ja käyttö suuri, dieselillä päin vastoin (ja sähköllä molemmat pienet kaluston osalta, koska se kallis osuus siirtyy rataan).
Pidät höyryveturia arvottomana sen vuoksi, että sen investointikustannus on pieni. Mutta millä se korvattiin? Kalliilla dieselveturilla. Sinä ajattelet, että veturi kun veturi, ei hinnalla väliä, kunhan polttoainekulut laskevat. Ja pidät vielä halpaa veturia huonompana kuin kallista vain siitä syystä, että se on halpa.
Kun nyt ei edelleenkään ole niitä 1950-luvun yksikkökustannuksia käytettävissä, niin väännän nyt esimerkin tämän päivän kustannustasolla.
Sähkökäyttöisessä paikallisliikenteessä liikennöinnin kaikki kustannukset jakautuvat tyypillisesti aika tasan siten, että kuluista kolmasosa on investointia, työvoimaa ja ajomatkakustannuksia eli energiaa ja huoltoa. Dieselkäytöllä ajomatkakustannus tulee noin 1,5-kertaiseksi, mutta työvoima- ja investointi ovat suunnilleen samat. Kysymys kuuluu nyt, kannattaako 5 vuotta vanha dieselkalusto hylätä, jos voidaan ryhtyä ajamaa sähköllä, jossa energiakulut ovat lähes puolet pienemmät ja energia ja huolto yhteensä siis vain 2/3 dieselin vastaavista kuluista.
Jotta tilanne olisi sama kuin höyrystä dieseliin siirryttäessä, lähdetään siitä, että dieselkalustoa ei saada myydyksi muualle kuin romuttajalle.
Leikitään nyt niin, että se ajettava liikenne maksaa sähkökäytöllä 1 miljoona euroa vuodessa ja dieselkäytöllä 1,17 miljoonaa. Dieseljunan taloudellinen käyttöikä olisi 20 vuotta ja sähkökalustolla 40 vuotta.
Jos viiden vuoden päästä pannaan dieseljuna romuksi sen vuoksi, että säästetään vuodessa 0,17 milliä, heitetään hukkaan 15 vuotta dieseljunan käyttöaikaa. Hukkaan heitetty käyttöarvo on 15 vuotta x vuotuinen dieseljunan investointikulu eli 0,33 miljoonaa. Siis heitetään hukkaan 5 miljoonaa. Se vastaa 29 vuoden säästöjä.
Kannattiko? No ajatellaanpa siihen asti, kun sähköjunalle tulee poistoaika 40 vuoden päästä. 45 vuoden liikennöintikulut 5 vuotta dieselillä + 40 vuotta sähköllä ovat 5 x 1,17 + 40 x 1 = 45,85 miljoonaa. Ja kaikki on romuna, edessä on uuden kaluston hankinta. Jäännösarvo on nolla.
Jos ajetaan 20 vuotta dieselillä ja 25 sähköllä, 45 vuoden kulut ovat 48,4 miljoonaa. Siis enemmän kuin äsken. Mutta: sähköjunalla on 15 vuotta käyttöaikaa jäljellä. Sen arvo on 15 x 0,33 eli 4,95 miljoonaa. Tämä vähennetään kuluista, joten 45 vuoden liikennöinti maksoi tällä tavoin 43,45 miljoonaa.
Kumpi siis kannattikaan? Tässä tapauksessa ei kannattanut romuttaa dieseljunaa, vaan ajaa se loppuun. Ja mikä tässä investoidessa ratkaisee? Se, mitä uusi hankinta maksaa, koska siihen joudutaan panemaan rahaa. Se, mikä säästetään tai heitetään hukkaan on uuden investoinnin käyttöarvo eikä vanhan.
Tästä syystä kirjoitin 15.1.:
minä itse sanoi:
En aloita kanssasi muutaman vuoden takaista keskustelua siitä, miten järkevää oli ottaa dieselöinnistä välivaihe ylipäätään tai tilata läjäpäin uutta kalustoa ja romuttaa ennenaikaisesti varsin tuoretta joskin tekniikaltaan nopeasti vanhentunutta kalustoa.
Samoin on sataprosenttista faktaa, ettei palkkakulujen huomioiminen tulisi muuttamaan tilannetta höyryvetureiden kannalta ainakaan yhtään edullisemmaksi, koska se on kaikkein työvoimavaltaisin vetovoimamuoto. Siksi laskelma on tässä tapauksessa aivan riittävän pätevä.
Kun kerran kertaus on opintojen äiti: Älä tee arvauksia, kun et kerran tiedä. Höyryveturissa välittömät palkkakulut olivat samat kuin dieselissä = veturinkuljettaja ja lämmittäjä/koneapulainen. Höyryveturin varikolla tapahtuvan huoltotoiminnan henkilökulut ovat samoja, joita dieselissä sisältyy vaativampaan teknisen ylläpidon ketjuun mm. varaosien työvoimakuluissa. Ero on siis ajomatkakustannuksissa. Ne olivat dieselillä pienemmät kuin höyryveturilla, mutta höyryveturilla investointi oli pienempi kuin dieselillä. Ja kun et kerran ajomatkakustannuksia tiedä, et tiedä tarpeeksi voidaksesi osoittaa asiasi tuohon tapaan kuin tuo esimerkki tuossa yllä.
Jos sinun on kuitenkin mahdotonta uskoa minun tai VR:n laskelmia niin kannattaa miettiä laajemminkin, miksi kaikki muutkin rautatieyhtiöt ovat pyrkineet eroon höyryvetureista tai varustamot höyrylaivoista.
Oletko koskaan tullut ajatelleeksi, miksi nimenomaan köyhissä maissa on käytetty höyryvetureita hyvin pitkään? Yksinkertainen selitys on, ettei niillä ole ollut varaa dieselöintiin tai sähköistykseen. Vaan höyryveturi on ollut halvin vetovoimamuoto.
Siksi toiseksi tunnetko työntutkija Jukka Nurmisen työtä ja laskelmia dieselöinnin kannattavuudesta? Hän oli aikalainen, ja hänellä oli tiedossa ne asiat, joita me emme tässä tiedä. Hän sai entiseltä työnantajaltaan toruja siitä, että hän laski ja julkaisi sopimattomia asioita, kun ne olivat VR:n virallista totuutta vastaan.
Antero
