Ei kannata, koska oikean höyryveturin vetovoimakäyrä on kaikkea muuta kuin tasainen. Puheet höyryveturin tasaisesta vetovoimakäyrästä ovat Anteron mielikuvituksen tuotetta, joka olisi syytä jättää kokonaan omaan arvoonsa.
Hyvä PNu. Ylle lainattu kirjoittamasi osoittaa, ettei sinulla ole pitäviä argumentteja. Sen vuoksi sinun täytyy ryhtyä moittimaan minua henkilökohtaisesti, jotta sillä perusteella voisi kaiken kirjoittamani asettaa kyseenalaiseksi.
Minä en hauku sinua henkilönä, koska en tunne sinua. Sen sijaan voin kernaasti kehua sinua ahkeruudesta penkoa lähteitä ja etsiä tietoja omien näkemystesi tueksi.
Mutta sinun kanssasi on mahdotonta keskustella asioista älyllisesti, koska olet epäjohdonmukainen ja perustelet ajatuksiasi asioilla, jotka eivät ole vertailukelpoisia, yhteismitallisia tai liity muuten toisiinsa. Paitsi näennäisesti, kun kirjoitat niin kuin asiat olisivat vertailukelpoisia tai toisiinsa liittyviä. Ja kohta sitten todistelet väitteitäsi sillä, että olet jo aikaisemmin väittänyt itse jotain.
Tarkoitan edellä sanotulla vastaavaa tilannetta, kuin jos minä ensin kirjoittaisin, että vesi jäätyy kun se laitetaan sähköliedelle ja kytketään virta levylle, jolle vesi asetettiin. Seuraavaksi väittäisin, että keittiössä on aina kylmä, koska siellä on aina jäätä. Kun sitten joku vastaisi siihen, ettei keittiössä ole kylmä, koska siellä ei edes ole jäätä, minä yrittäisin kumota tuon kirjoittamalla, että johan aikaisemmin olen sanonut, että liedellä vesi jäätyy, joten totta kai keittiössä on jäätä ja kylmä.
Parissa viimeksi kirjoittamassasi viestissä käytät edellä luonnehtimiani taktiikoita. Vertailet sekaisin teoriaa ja käytännön vetureita ja heittelet numeroarvoja, joilla enimmäkseen ei ole mitään arvoa sen vuoksi, ettet kiinnitä niitä mihinkään toiseen arvoon, johon niitä voisi verrata.
Höyryveturi ja dieselveturi toimivat eri tavalla. Vieläpä erilaiset dieselveturitkin toimivat eri tavalla, eli onko niiden voimansiirto mekaaninen, hydraulinen vai sähköinen. Tarkkaan ottaen on olemassa erilaisia höyryvetureitakin (eri kattilarakenteet, erilaiset koneistot ja vielä
höyrysähköveturikin), mutta olen huomannut, että et ole tarkoittanut kuin vain mäntähöyrykoneveturia, jossa höyrykone käyttää suoraan vetoakseleita.
Tunnen noiden kaikkien tekniikan ja toimintaperiaatteen sekä sen, mitä käytännön toteutukset vaikuttavat teoreettiseen toimintaan. Tiedän, että höyry kuristuu koneen solissa (taisin siitä mainitakin), ja tiedän senkin, että ratamoottorina käytettyjen sähkömoottoreidenkin ominaisuudet riippuvat kierrosnopeudesta, jännitteestä ja virrasta epälineaarisesti, vaikka teoriassa niin ei olisikaan.
Mutta insinöörinä tiedän myös sen, että suunniteltaessa käytännön koneita ne tehdään aina niin, että kone toimii riittävän tarkasti teoreettisen koneen mukaisesti niissä olosuhteissa, joihin konetta suunnitellaan. Sen sijaan sinun argumentointisi esim. tässä Härmänmäen tapauksessa perustuu siihen, että höyryveturi olisi siellä suorituskykynsä äärirajoilla tai pikemminkin suorituskykynsä ulkopuolella. Eli suomeksi sanottuna, sinne olisi laitettu nousujyrkkyyteen ja junapainoon nähden liian pieni höyryveturi, ja sen perusteella kaikki mahdolliset höyryveturit ovat kelvottomia.
Sen sijaan dieselveturin väität kelpaavan kaikkeen, koska tässäkin mäessä olisi käytössä sellainen veturi, että se olisi mitoitettu selviämään mäestä nopeutta laskematta.
Vaan mitä
Niklas Savinsaaren kuvassa nähdään: 3 x Dr16 ja 2 x Dv12. Siinähän toteutuu kaikki se, millä perusteella väität höyryvetureita kelvottomiksi, mutta miksi veturit ovatkin dieseleitä? 5 dieseleveturia ja kaksi miehistöä tarvitaan hoitamaan tilanne, jonka yksi raskas höyryveturi ja yksi miehistö olisi hoitanut mennen tullen!
Garrat-tyyppinen höyryveturi voi myös käyttää kaiken oman painonsa kitkapainoksi kuten dieselitkin. Ja erityisesti Garrat-malliseen veturiin on helppo tehdä niin suuri kattila, että siitä riittää höyryä pitkäänkin mäkeen - vaikka arinan ja tulipesän mitoitus ei vastaakaan teholtaan sitä "hetkellistä" tehoa, joka mäen nousussa koneistosta otetaan.
Ei höyryvetureista ole luovuttu siksi, että mäntähöyrykone on kelvoton laite junan vetämiseen ja dieselmoottorilla varustettu veturi sen sijaan on ylivoimainen kaikilta junan vetämiseen liittyviltä ominaisuuksiltaan. Eikä höyryvetureista ole luovuttu senkään vuoksi, että niiden työolot ovat AINA ja VÄLTTÄMÄTTÄ 1930-luvun tasolla, ja KAIKKI dieselveturit ovat ilmastoituja ja servo-ohjattuja sekä varustettu runkoon nähden jousitetulla ohjaamolla ja Recaron kuljettajanistuimella. Tällaisia perusteita yrität selittää sotkemalla teorioita ja käytännön ratkaisuja, eri aikakausien suunnitteluperiaatteita ja -käytäntöjä. Kun haluat todistaa, että dieselveturi on höyryveturia parempi sen vuoksi, kun dieselveturi on keksitty myöhemmin.
Höyryveturilla on lukuisia teknisiä ylivoimaisuuksia verrattuna dieselveturiin - riippuen tietenkin molempien rakenneratkaisuista. Mutta eri polttoaineiden maailmanmarkkinahinta on se syy, miksi sähköistämättömillä radoilla nykyään käytetään dieselmoottorilla varustettuja vetureita, vaikka joissain tilanteissa ja ominaisuuksissa höyryveturi olisikin parempi.
Ja täsmälleen samasta syystä käytetään sähkövetureita, kun vaan liikennettä on kylliksi jotta rata kannattaa sähköistää.
Ja ehkäpä kiusaksesi voin todeta, että sähkövedon kanssa onkin sitten palattu höyryveturiin. Koska suuri osa sähköstä tuotetaan höyryvoimalaitoksissa, joiden polttoaineena on joko kivihiili tai uraani. Junan vetämisen kannalta sähköveturi on dieselmoottorilla toimivaa veturia parempi sikäli, että sähköveturi tarjoaa höyryveturille tyypillisiä ominaisuuksia. Teoriassa tasaisen vetovoimakäyrän ja höyrykattilan tarjoaman mahdolisuuden käyttää hetkellisesti tehoa sen maksimivetovoiman saavuttamiseksi myös suurella nopeudella.
Antero
