kuukanko sanoi:
Bussin aikataulussa pysymisestä ei tarvitse olla edes reaaliaikaista näyttöä, riittää että kuljettajalla on paperilla bussin jokaisen (tai riittävän monen) pysäkin väliaika. Mahdollisuus säädellä aikataulussa pysymistä nopeudella on suhteellisen rajallista, koska bussit eivät kuitenkaan voi madella aivan rajattomasti häiritsemättä muuta liikennettä.
Tietämäni mukaan ainakaan HKL ei aja pysäkkiaikataulujen mukaan, vaikka sellaiset ovat pysäkeillä matkustajia varten. Kuljettajalla on tiedossa vain lähtöaika.
Mutta käytännön ajotilanteessa on parempi, että aikataulun seurantaan on erillinen laite joka näyttää eron aikataulusta suoraan, jotta kuljettajan ei tarvitse keskittyä paperin lukemiseen ja siitä saatavan tiedon laskentaan ja vertailuun.
Bussinhan tulee olla aikataulussa joka pysäkillä, ei vain muutamalla tasauspysäkillä. Kuvailemasi tasauspysäkin ongelmat Pasilassa ovat juuri näin, mutta tuollaisia ongelmia ei tule, kun aikataulussa pysymistä tasataan jatkuvasti.
Mutta yhtä kaikki, bussin pysymistä aikataulussa ei ratkaista yksittäisellä asialla, kun kaikki muut ongelmat jätetään. Jos kaupungissa ei ole halua saada kulkemaan busseja aikataulussaan, niin se ei onnistu. Keinot ovat tiedossa, niitä on käytössä muualla ja ne toimivat, mutta kun niitä ei haluta toteuttaa milloin milläkin verukkeella, niin sitten kärsivät kaikki.
Totesin jo aiemmin, että lähtökohtana täytyy olla realistinen aikataulu, joka on sovitettu linjan liikennöintiolosuhteisiin. Olin juuri Prahassa, jonka keskusta on pahemmin autojen sotkema kuin Helsinki. Silti siellä ei ole ainoatakaan keskustaan päättyvää raitiolinjaa (bussit eivät aja keskustassa), vaikka kaikki raitiotiereitit kulkevat muun liikenteen seassa. Kaikkiaan keskustan läpäiseviä linjoja on 26. Helsinkiläisten oppien mukaan Prahassa ei siis voisi olla joukkoliikennettä katutasolla lainkaan. Mutta siellä on. Ja useilla reiteillä vuoroväli on minuutin luokkaa.
Liikenne on hoidettu hyvin yksinkertaisesti. Kuljettajalla on näyttö, joka kertoo poikkeaman aikataulusta. Näytön arvon laskenta perustuu vaunun matkamittariin ja muutaman pysäkin välein oleviin tasauspisteisiin, joissa vaunun järjestelmä saa pysäkistä signaalin ja korjaa tarvittaessa oman matkalaskurinsa. Joka pysäkiltä lähdetään aikataulun mukaan. Virhe yhdellä pysäkkivälillä ei koskaan kasva liian suureksi pysäkkiaikaan nähden. Pysäkkiaika on luokkaa 10-15 sekuntia ja pysäkkivälin aika minuutti. Tasaustarpeet ovat siten muutamia sekunteja - jos ollaan aikataulusta edellä.
Tämä järjestelmä toimii aivan yhtä hyvin busseilla, ja voin tarkistaa, onko se myös bussilinjoilla käytössä.
Suuri ero Prahan ja Helsingin välillä on, ettei kuljettaja käytä aikaa lipunmyyntiin. Kuljettajan työ on ajaa, liput ostetaan muualta, automaateista, kioskeista, kaupoista. Rohkenen epäillä, että Prahassa on laskettu, että lippumyynnin aiheuttamat kustannukset liikenteelle ovat paljon suuremmat kuin myynnin järjestäminen pois vaunuista. Ja poistuuhan se meilläkin - saavutamme Prahankin tässä asiassa monien muiden kaupunkien lisäksi.
Suurin ero minusta on kuitenkin asenne. Prahassa ei pröystäillä uusilla tyylikkäillä vaunuilla tai busseilla. 60-luvun ratikoita saneerataan, bussit pidetään kunnossa ja ajetaan reilusti loppuun. Uudet autot ovat asiallisia ja hyvin hoidettuja työkaluja, joilla ajetaan siististi. Kaikesta näkee, että niukat varat panostetaan liikenteen sujuvuuteen ja matkustajan palveluun. Ratkaisut ovat toimivia, mutta yksinkertaisia ja siten varmasti halpoja.
Minä en usko, että meillä oikeasti halutaan tehdä joukkoliikenteestä bussit mukaanlukien sujuvaa ja kustannustehokasta. Auto on ykkösasia, ja sitten on muita intressejä ja tarmoa pannaan siihen, että keksitään verukkeita sille, miksei mitään parannuksia ole mahdollista tehdä. Ja viimeisenä verukkeena on aina, ettei meidän erikoisiin pohjoisiin oloihimme sovi mikään, mikä muualla on nähty toimivaksi.
Antero
PS: Prahassa on yhtä paljon asukkaita kuin PK-seudulla. Siellä on myös metro, 40 km ja 3 linjaa, aloitettu 1974. Se ajaa rinnan esikaupunkeihin ulottuvien raitioteiden kanssa, ja usein ratikka ajaa pidemmälle kuin metro. Mutta molemmille riittää matkustajia. Entinen sosialistimaan pääkaupunki ei ole mikään takapajula. Maassa on oma autotuotanto (ja ratikka- ja bussi- ja metrojunatuotanto). Helsingissä on henkilöautoja tuhatta asukasta kohden 345, pk-seudulla 373 ja Prahassa 550. Mutta joukkoliikennettä käytetään asukasta kohden 3 kertaa niin paljon kuin Helsingissä.
PS2: Kunhan ehdin - tältäkin kirjoittelulta - teen Prahasta valmiiksi www-sivun.