Helsingin kantakaupungin raitioteiden sähköjännitteen nosto

Jolittn

Jolittn

Liittynyt
14 Toukokuu 2010
Viestit
158
Kuten foorumilla on jo useaan otteeseen mainittu, tullaan Helsingin kantakaupungin raitioteiden sähköjännite tänä vuonna nostamaan 600 voltista 750 volttiin. Kaupunkiliikenteen uutisen mukaan kyse on yhdenmukaistamisesta, sillä uudet pikaraitiotielinjat (Jokeri, Kruunuvuorenranta) rakennetaan alusta alkaen 750 volttiin. Jännitteen nosto tulee vaatimaan "lyhyttä liikennekatkoa" elokuussa, jolloin sähkönsyöttöasemiin tehdään tarvittavia muutoksia.

Kiinnostaisi kuulla tämän muutoksen taustaa: onko jännitteen noston syy yksinkertaisesti se, että näin saadaan vain enemmän virtaa, vai onko 750 voltilla muitakin hyötyjä verrattuna aiempaan, pienempään jännitteeseen? Täältä foorumilta löytyy varmasti vastaus tähänkin kysymykseen. Yhdenmukaistaminen lienee vähän yksinkertaistettu syy, sillä jokin syy sille varmasti on, että pikaraitiotiet rakennetaan alun alkaen korkeammalle jännitteelle.

Linkkaamastani uutisesta selviää myös, että nivelraitiovaunuihin on jo tehty komponenttimuutoksia, ja Articeihin jännitteen nosto hoidetaan ilmeisesti ohjelmistopäivityksellä. Ja Spårakoffhan saa tarvittavat uudet komponentit kesäsesongin jälkeen, kuten museokaluston romustusta koskevasta ketjusta olemmekin jo saaneet lukea.
 
Taitanee olla että 750v on muodostunut myös tavallaan alan standardiksi, mahdollistaahan se suuremman tehon myös nykyvaunuille.
Saattaa olla Helsingissä muutos 600v - 750v olla myös teknisesti vielä suht edullinen koska ero ei ole suuri, ei varmaan tarvitse eristeitä yms uusia vielä?
Eipä paljon ole suuria maita joissa olisi käytössä vain 600v ja alle, äkkipäätä venäjä ja Japani https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_tram_systems_by_gauge_and_electrification
Sattanee myös kalustohankinnat olla edullisimpia suuremmista valmistusmääristä johtuen?
 
Korkeampi jännite = matalampi virta = vähemmän sähkönsiirtohäviöitä eli ajolankoja sähkölämmitetään vähemmän.

Vastaavasti sitten tarvitaan enemmän eristeitä ja parempaa tehoelektroniikkaa kalustoon, joka muuntaa ajolankojen virran moottoreille sopivaksi. Nykyaikainen kalusto pystyy muuntamaan korkeamman jännitteen käyttöönsä muutenkin, joten on luontevaa nostaa ajolankojen jännite vallitsevan kaluston sallimalle maksimitasolle.
 
Muutos 600 voltista 750 volttiin on varsin helposti tehtävissä, ja tässä edellä jo mainituista syistä muutos on myös suosittu toimenpide raitioliikenteen taloudellisuuden parantamiseksi. Parikymmentä vuotta sitten Oslo ja München tekivät tämän muutoksen, ja Berliinissä se tapahtui viime vuonna. Muita esimerkkejä lienee myös lukuisia, jos vain jaksaisi kaivella arkistoja.
 
hylje sanoi:
Korkeampi jännite = matalampi virta = vähemmän sähkönsiirtohäviöitä eli ajolankoja sähkölämmitetään vähemmän.

Vastaavasti sitten tarvitaan enemmän eristeitä ja parempaa tehoelektroniikkaa kalustoon, joka muuntaa ajolankojen virran moottoreille sopivaksi. Nykyaikainen kalusto pystyy muuntamaan korkeamman jännitteen käyttöönsä muutenkin, joten on luontevaa nostaa ajolankojen jännite vallitsevan kaluston sallimalle maksimitasolle.
Klikkaa laajentaaksesi...
Eikö ajolangoilla ole riski jäätyä? Voiko tästä ylimääräisen lämmön katoamisesta tulla ongelmia tai ylimääräisiä kunnossapitokustannuksia?
 
Ajolangat ovat käyttökelpoisia jääkylmänäkin, ei niitä tarvitse lämmittää.

Jos sääolot peittävät ajolangat jäähän ja huurteeseen niin paksusti ettei virroitin saa siitä enää virtaa ja eikä virroittimella itsellään voi enää raaputtaa jäätä irti, niin ei se pieni ero lämmityksessä juurikaan auta. Tähän sitten tarvitaan järeämpiä jäänpoistovälineitä, joita on yleensä huoltovaunuissa.
 
hylje sanoi:
Ajolangat ovat käyttökelpoisia jääkylmänäkin, ei niitä tarvitse lämmittää.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kokeilevat Nihdissä nyt tällaista lämmitystä. Kruunusilloista povataan tässä suhteessa ongelmallisia. Toivotaan, että se lämmitys auttaa. Pohjimmiltaan tuo johtuu siitä, että nykyaikaiset vaunut ovat niin kuin nykyaikainen tekniikka yleensä eli hirvittävän herkkiä. 1950-luvun ratikka menee nätisti mistä vaan ja sulattaa sen ajolangan mennessään, 2020-luvun ratikka ei siihen kykene.
 
Vähän epäilen että 50-luvun ratikka sen paremmin ottaa sähköä jääkerroksen läpi kuin uusikaan. Samaa fysiikkaa tottelevat. Tai ei ihan: uudet ovat isompia, tehokkaampia, jykevämpiä ja käyttävät korkeampaa jännitettä, kaikki nämä ovat eduksi hankalissa oloissa.

Epäilen myös väitettä herkkyydestä. Nykyaikaiset ratikat vaativat merkittävästi vähemmän huoltoa ja ylläpitoa toimiakseen luotettavasti kuin vanha kalusto.
 
Epäile vaan, mutta tarjoa sitten myös selitys sille, minkä vuoksi vielä parikymmentä vuotta sitten, kun näitä 50-luvun vaunuja oli linjakelpoisina, ajettiin hankalina aamuina nimenomaan niillä ns. huurreajot eli lanka siihen kuntoon, että modernimmat vaunut pärjäsivät siellä. Silloin ei ollut glykolinlevittäjä"virroitinta" eikä tietysti lämmityksiäkään.
 
Aiheeseen kevyesti liittyen, onko missään toteutettu DC-järjestelmiä, jossa jarrutusenergiaa syötetään takaisin verkkoon päin?
 
Ainakin Barcelonassa, vissiin jossain muuallakin mutta en tiedä onko samalla skaalalla. Ihan ei oma sähkö-opin ymmärrys riitä systeemin hahmottamiseen. Mutta saman johdinlangan kautta jarrutus sähkö kulkee, ja sitten joissain kohdissa se saadaan kerättyä ja voidaan käyttää paikallisesti vaikkapa suurteholatureissa. Joku joka näistä enemmän ymmärtää voi koittaa selittää miten systeemi oikeasti toimii.

https://apnews.com/article/spain-cl...elona-energy-69cf7212fa8d5e3e4d45d62a2f97c6dd
https://www.tmb.cat/en/get-to-know-...idies/singular-projects-and-electric-mobility
 
339-DF sanoi:
Epäile vaan, mutta tarjoa sitten myös selitys sille, minkä vuoksi vielä parikymmentä vuotta sitten, kun näitä 50-luvun vaunuja oli linjakelpoisina, ajettiin hankalina aamuina nimenomaan niillä ns. huurreajot eli lanka siihen kuntoon, että modernimmat vaunut pärjäsivät siellä. Silloin ei ollut glykolinlevittäjä"virroitinta" eikä tietysti lämmityksiäkään.
Klikkaa laajentaaksesi...
Vanhojen vaunujen käyttö huurreajoissa on yleiseurooppalainen käytäntö, jota on vuosikymmenten ajan harjoitettu monien kaupunkien raitioteillä. Jonkin verran vastaavaa toimintatapaa on ollut jopa rautateiden puolella, vaikkakin käsittääkseni olennaisesti vähäisemmässä laajuudessa.
 
pessip sanoi:
Ainakin Barcelonassa, vissiin jossain muuallakin mutta en tiedä onko samalla skaalalla. Ihan ei oma sähkö-opin ymmärrys riitä systeemin hahmottamiseen. Mutta saman johdinlangan kautta jarrutus sähkö kulkee, ja sitten joissain kohdissa se saadaan kerättyä ja voidaan käyttää paikallisesti vaikkapa suurteholatureissa. Joku joka näistä enemmän ymmärtää voi koittaa selittää miten systeemi oikeasti toimii.

https://apnews.com/article/spain-cl...elona-energy-69cf7212fa8d5e3e4d45d62a2f97c6dd
https://www.tmb.cat/en/get-to-know-...idies/singular-projects-and-electric-mobility
Klikkaa laajentaaksesi...
Kiitos, mielenkiintoinen projekti. Jos nyt oikein tulkitsin, on tuossa päädytty käyttämään rinnakkaista sähköverkkoa sen sijaan, että sähkö syötettäisiin takaisin valtakunnanverkkoon.

Jos ajatellaan takaisinsyöttöä valtakunnanverkkoon, vaadittaisiin oman rajallisen sähköopin ymmärryksen mukaan muutoksia syöttöasemille. Eli jos ajolangan jännite nousisi jotain referenssitasoa korkeammalle, rupeaisi asemalla oleva invertteri puskemaan sähköä valtakunnanverkon suuntaan. Periaatteessa yksinkertainen, mutta kun tuossa Barcelonankin projektissa oli päädytty tekemään rinnakkainen verkko, herää kysymyksiä tekeekö esim ajastuksiin liittyvät detaljit asiasta liian monimutkaisen, eli kalliin ja/tai häiriöherkän.
 
En oikeasti tiedä mitään noista, niinku että miksi on tehty kuten on tehty.

Mut voisin spekuloida. Luulisin et olisi jotenkin edullisempaa käyttää tasavirta hyödyksi sellaisenaan mielummin ku muuntaa se takaisin vaihtovirraksi. Ja kun nykyään on menekkiä tasavirrallekin, ni miksikäs ei.
 
339-DF sanoi:
Epäile vaan, mutta tarjoa sitten myös selitys sille, minkä vuoksi vielä parikymmentä vuotta sitten, kun näitä 50-luvun vaunuja oli linjakelpoisina, ajettiin hankalina aamuina nimenomaan niillä ns. huurreajot eli lanka siihen kuntoon, että modernimmat vaunut pärjäsivät siellä. Silloin ei ollut glykolinlevittäjä"virroitinta" eikä tietysti lämmityksiäkään.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämä on tosiaan mielenkiintoista, koska omalta raitiovaununkuljettaja-ajaltani (2004-2007) muistan tapauksen, kun en meinannut nivelvaunulla päästä Manskulla eteenpäin Hesperian puiston ja Kansallismuseon välillä eräänä aikaisena aamuna, koska ajolanka oli jäässä. Ajokahvaa piti renkuttaa nollan ja "virran" välillä, jotta vaunu kulki eteenpäin.

Voiko olla niin, että tyristoriohjatut tasavirtamoottorit olisivat kaikkein herkimpiä ajovirran katkeilulle?
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös