Hyvähän sitä on vaatia. Noilla kunnilla ei ikävä kyllä riitä rahkeita ratikkaprojekteihin. Matkustajavirrat lienevät liian ohuita, koska esikaupunkiasutus on tyypillistä metsälähiötä. Asutusryppäitä siellä sun täällä. Ratikkalinjojen rakentaminen on siksi haastavaa. Kuten Mikko Laaksonen on todennut, niin esim. Jyväskylässä ja Kuopiossa maastokin lisää haasteita. Hahmottelin viisi vuotta sitten
Jyväskylään trollikkalinjastoa. Tuskin niitä kulkineita nähdään muualla Suomessa, kun Helsinki viime viikolla tyrmäsi johdinautoliikenteen aloittamisen.
Itse asiassa Rennen listalta juuri Jyväskylä ja Kuopio olisivat potentiaalisia raitiovaunukaupunkeja, samoin varauksella Oulu, ehkä myös Lahti.
Kuopion Saaristokatu olisi pitänyt ehdottomasti tehdä joukkoliikennekatuna, mieluiten tietysti raitiovaunukatuna, Saaristokaupunkiinhan pääsee myös motarin kautta. Kuopion ratikan reitiksi näin lonkalta arvioituna paras reitti olisi Saaristokaupunki–Tori–Asema–Niirala–Keskussairaala–Yliopisto, jolloin yhden linjan varrella olisi paljon matkatuotosta luovia kohteita. Loput alueet hoidettaisiin bussirunkolinjoilla ja taajamajunalla, joka pysähtyisi Kuopion alueella jokaisen potentiaalisen asutus- ja työpaikkakeskittymän kohdalla.
Oulusta on tehty jopa ihan oikea
esiselvitys, jossa vertailtiin lähijunaa ja pikaratikkaa runkobussi. Oulun pikaratikka linjattiin Teknologiakylä–Yliopisto–Tuira–keskusta–OYS–Kaukovainio ja jatko-optiot Hiukkavaaraan, Kaakkuriin ja pohjoisessa Ritaharjun kautta Herukkaan, tai sitten Limingantullin ja rannan kautta Oulunsaloon ja lentoasemalle. Radan peruslinjauksen hinnaksi arvioitiin 54–67 M€, ei paha. Vuoroväli olisi vartti, eli ratakilometrin hinta voidaan pitää alhaalla yksiraiteisten osuuksien avulla.
Liikennöintikustannukset ja lipputulot on näköjään arvioitu vähän "sinne päin"-laskelmilla käyttämällä HKL-Raitioliikenteen yksikkökustannuksia, jossa vaunupäivä on halpa (324 €/vrk), tuntikustannus normaalia tasoa (31 €/h) ja ajokilometri kallis (1,58 €/km), matkustajamääräarvion perustuessa oletukseen 0,10 nousua/asukas/päivä, mikä on Oulun keskiarvo. Linjan varrella 400 m etäisyydellä asuu selvityksen mukaan noin 23000 asukasta (n. 1800 as/km), selvityksen mukaan matkustajia olisi siis 2300/vrk ja 828000/v. Odotettavissa on pikemminkin, että linjan varressa luku olisi vähintään 0,5 nousua/asukas/päivä (samaa luokkaa kuin koko Tampereen joukkoliikenteen
nykyinen keskiarvo), jolloin vuotuinen matkustajamäärä olisi neljän miljoonan kieppeillä. Tämä tosin on todettu myös selvityksessä:
"Jos oletetaan, että puolet matkustajista on uusia käyttäjiä ja loput aikaisemmin henkilöautoa, bussia tai jotain muuta liikkumismuotoa käyttäneitä niin kokonaismatkustajamäärä lisääntyy yhteensä 1,5–2,5 miljoonalla matkustajalla vuodessa", mutta ilmeisesti näitä uusia matkustajia ei ole huomioitu tulopuolen laskelmissa, jonka mukaan liikennöintikuluja on 3,16 M€ ja lipputuloja 2,0 M€ vuodessa. Jos matkustajamäärät ovat luokkaa 3–4 miljoonaa matkustajaa vuodessa, niin lipputulojen pitäisi olla luokkaa 6–8 M€, olettaen keskimääräiseksi lipputuloksi 2 € / matka.
Lahdessa selkein rautatien vaikutusalueen ulkopuolinen korridori on Hollolasta Salpausselkää pitkin keskustaan. Toisaalta tori, rautatieasema, Salpausselkä ja Vesijärven satama (Lahden hotspotit) olisi hyvä saada yhden linjan varrelle, ja siinä olisi mehukas mahdollisuus rakentaa Vesijärven rata uudestaan, mutta jatkaa se keskustaan pikaratikkana. Torilta Vesijärven satamaan asutumpi linjaus kuitenkin kulkisi Lahdenkatua ja Vesijärvenkadun ja Niemenkadun välistä puistikkoa pitkin, tiivis asutus jatkuu edelleen pohjoisessa Niemessä. Tavoitteeksi postitorven muotoinen linja Oslon T-baanan 4/6-linjan tapaisesti Hollola–Salpausselkä–Asema–Tori–Vesijärvi–Asema–Tori–Vesijärvi–Niemi?
Muuten Z-juna Kouvolaan ja Helsinkiin sekä H-juna Riihimäen kautta Helsinkiin palvelee ihan hyvin nykyisiä tarpeita, vielä tarvittaisiin Heinolaan jokatuntinen taajamajuna (Z:n tai H:n jatkoksi) ja Loviisankin radalle jonkinlaista kiskobussiliikennettä, onhan välissä sentään Orimattila.
Muista Rennen mainitsemista kaupungeista
Vaasan ongelmana on se, että vaikka asukkaita Vaasassa Mustasaari mukaanluettuna on liki 80.000, kaupungista puuttuu raideliikenteelle sopiva korridori, jolla olisi riittävä "kriittinen massa" raitioliikenteelle. Edes tavallisen bussiliikenteen järjestäminen on Vaasassa pirun vaikeaa, vaikka siellä on aika edistyksellisiä hinnoittelupolitiikassa ja asuinalueiden joukkoliikenne-etuuksissa (linja 1 Gerbyssä).
Ärsyttävintä Vaasassa on se, että se on toisaalta perinteinen urbaani korttelikaupunki, ja se korttelikaupunki on poikkeuksellisen iso asukaslukuun nähden, mutta toisaalta sieltä puuttuu juurikin joukkoliikennekorridori, jonka varressa olisi isoja lähiöitä – kaikki keskustan ympärillä on väljää omakotimattoa, tyylipuhdasta autokaupunkia.
Vaasan rautatieasemalta torille ja edelleen kirkolle kävellessä Hovioikeudenpuistikkoa tilasarja suorastaan
huutaa ratikkaa esplanadin keskelle, mutta Vaasan sijainti rataverkon pussinperänä ei puolla pelkästään rautatieaseman takia yhteyttä, jota vaunullinen matkustajia käyttäisi kerran parissa tunnissa, ja toisaalta paljon matkoja tuottavat kohteet, kuten keskussairaala ja yliopistot ovat ihan eri puolilla korttelikaupunkia, Vaasan yliopisto jopa Palosaaren puolella. Systeemi toimisi Heilbronn-tyyppisenä interurban-duoratikan sivutuotteena jos Helsinki tai edes Tampere sijaitsisi Seinäjoella, mutta kun ei sijaitse.
Joukkoliikenteen kannalta ehkä kannattavimmat reitit Vaasassa ovat Palosaaresta Wolffintietä Kirkkopuistikon ja Hovioikeudenpuistikon kautta torille ja asemalle ja toisaalta keskussairaalalta torille joko Koulukadun tai Kauppapuistikon kautta. Liikenteellisesti ratikka ei ole Vaasassa missään nimessä perusteltu, mutta kaupunkikuvallisesti ehdottomasti. Vaasa on juuri sellainen perinteinen kaupunki, jollaiseen stereotypiaan sopii joku Düwag. Olisikohan Vaasassa vaikutusvaltaisia säätiöitä, perikuntia ja rikkaita yksityishenkilöitä ja -yrityksiä, jotka voisivat harrastusmielessä rakennuttaa Vaasaan aidon spåran omalla kustannuksellaan?
Noilla varteenotettavimmilla reiteillä rataa tulisi 4 km, eli noin 20 M€ suuruusluokan hanke. Kalustoksi sopisi tosiaan Saksasta käytettynä hankittavat Düwag-vaunut samanlaisella konseptilla kuin HKL:n Mannet, eli mainosteipit koko vaunun ympärille vaunun loppuelinkaaren ajaksi ja ratikka on sillä maksettu, kunnes joutaa roskikseen noin kymmenen vuoden kuluttua.
Seinäjoki–Vaasa-pendelijuna kerran tunnissa sen sijaan voisi toimia paremminkin, kalustoksi vaikka pari pääkaupunkiseudulta poistuvaa Sm1-junaa, jotka vielä ovat ajokunnossa. Yliopistoja ja muita hampuuseja varten juna voisi jatkaa vaikka satamaan asti, seisake Wolffintien tasoristeyksen tykönä ja matkailijoita varten Wasalandiassa, pääteasema siellä missä ennenkin, Vaasan satama-nimisellä seisakkeella.
Hämeenlinnassa tarvittaisiinrunkolinja rautatieaseman, torin ja Hämeenlinnakeskuksen (motarin kansi) välille. En toteuttaisi tätä mailin pituista reittiä ratikkana, koska maankäyttö ei ratikkaa tue. Aseman takana ja toisaalta keskustan länsipuolella maankäyttö hajautuu niin, että keskenään porrastetut bussilinjat, esimerkiksi kolme 30 min välein liikennöitävää heilurilinjaa ovat Hämeenlinnan oloissa paras ratkaisu. Raideliikenteeksi Hämeenlinnaan riittää R-juna, jonka kaikki vuorot pitäisi jatkaa Tampereelle. Junalle pari uutta asemaa Vanajalle ja Katinalaan (Parolannummikin vieressä) ja raideliikennekysymykset saadaan pois päiväjärjestyksestä toistaiseksi.
Joensuussa en ole koskaan käynyt, mutta ilmakuvien perusteella se vaikuttaa kaupungilta, jossa on Vaasan keskustan kokoinen, mutta väljempi keskusta, aseman sijainti kuin Hämeenlinnassa, rautateitä kuin Oulussa tai Lahdessa ja
kansallista automobiilislummia samalla tavalla kuin kaikissa edellämainituissa. Lonkalta heitettynä näyttäisi parhaalta vaihteohdolta taajamajuna, joka palvelee myös kaupungin sisäisiä liikennetarpeita, jonkinlaista runkolinjaa näyttäisi olevan fiksu muodostaa keskussairaalan, aseman, torin ja yliopiston välille, koska nämä asettuvat suhteellisen suoran janan noodeiksi linjalle Yliopisto–Tulliportinkatu–Niskakatu–Kauppakatu–Tori–Siltakatu–Asema–Itäranta–Tikkamäentie–Keskussairaala. En vain yhtään osaa arvioida, onko tässä minkäänlaista potentiaalia raitioliikenteelle. Bussirunkolinjoille varmasti on.
Rennen listalta puuttui mm.
Lappeenranta-Imatra, jolle joku joskus hahmotteli duo Ratikkaa lappeen Rannan teknilliseltä yli Opistolta keskustan kautta Lappeenrannan asemalle, sieltä rautatietä pitkin Imatran matkakeskukselle ja Tainiokoskentietä Imatrankoskelle, kosken yli, rajalle vievälle rautatielle Imatrankosken asemalle ja ylös tavara-asemalle, josta Vuoksenniskan kautta Immolan asemalle.
Porin duoratikasta nimim. SlaverioT on tehnyt upean
vision.
Seinäjoella voisi toimia lähinnä Frami-yrityspuistoa varten yhteys matkakeskuksesta Keskuskatuaja Kampusraittia pitkin parin kilomterin heilurikuriositeetti, joka ei välttämättä olisi ratikka vaan vaikka Suomen ensimmäinen people mover, ja siinäpä oikeastaan se. Ehkä vielä joku
Hyrylä–Kerava-ratikka, joka syöttäisi pääradan taajama- ja lähijuniin ja voisi jatkaa duoratikkana Ahjoon ja Nikkilään, ehkä joskus jopa Porvooseen (toiveajattelua).
Muut Suomen kaupungit ovat oikeastaan bussi- ja taajamajunaoptimoituja. Jos Koria–Voikka-rataa ei olisi purettu sodan jälkeen, siinä voisi ajaa silmukkana
Kouvola–Kuusankoski–Koria–Voikkaa–Kouvola-lähijunia, mutta nykyisellään pelkkä Voikkaan rata on vähän torso, eikä Kouvolan ja Kuusankosken välisen pitkän metsätaipaleen takia liene järkevää rakentaa uusiakaan kiskoja. Ehkä jos löysää rahaa on, enintään täydentämällä nykyinen raiteisto silmukaksi yhdistämällä Voikkaa, Kuusankoski ja Kymintehdas Kuusaantien maastokäytävää käyttävällä raiteella. Kymenlaakson toisessa päässä voisi olla toinen "silmukkarata" jatkamalla
Kotkan satamasta rataa kahdella sillalla Hietasen kautta Sunilaan jolloin Karhulasta nopein reitti Kotkan keskustaan ja toisaalta Kouvolaan olisi rautateitse, mutta tämä edellyttäisi maankäytön kehittämishankkeita satama-alueilla ja siten isot rakennemuutokset koko Kymenlaaksoon. Ehkä joskus 2030-luvulla…
---------- Viesti lisätty kello 12:56 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:43 ----------
Se täytyy vielä todeta, että vaikka nämä kaikki hankkeet toteutettaisiin seuraavien 20 vuoden aikana, siis Tampereen, Turun, Jyväskylän, Kuopion, Oulun, Lahden, Vaasan, Seinäjoen, Joensuun, LPR-Imatran, Porin, Tuusulan ja Kymenlaakson raideliikennehankkeet, ja valtion rahoitusosuus jokaisessa hankkeessa olisi se tuttu 33 %, niin oletettavasti valtio joutuisi maksamaan siltikin huomattavasti vähemmän kuin paljonko se on käyttämässä pääkaupunkiseudun raskasraidehankkeisiin (Kehärata+Länsimetro+Pisara+Eskara) yhteensä, johon valtio käyttää näillä näkymin noin 1,0…1,5 Mrd € seuraavien noin 10-15 vuoden aikana. Todennäköisesti jopa näiden "kehittyvien maakuntien" hankkeiden vaikuttavuus yhteensä olisi suurempi kuin pk-seudun raskasraidehankkeilla, vaikka rahaa menisi – jälleen kerran lonkalta heitettynä – noin puolet tai enintään kaksi kolmasosaa pääkaupunkiseudun hankkeisiin verrattuna. Pääkaupunkiseudulla asuu se miljoona, noilla muilla potentiaalisilla lähiraideseuduilla yhteensä noin 2 miljoonaa.
