Ehdotan tähän radikaalia vaihtoehtoa Itärannikon raideyhteydeksi: Pikametro Kampista Kotkan satamaan. Vaikka tämä saattaa kuulostaa 1900-luvun taitteen hullutukselta, se on mielestäni perusteltavissa, kun sitä vertaa muihin vaihtoehtoihin.
Jaetaan reitti eri linjausten analyysia varten neljään osaan: Helsingin keskustaajama, Helsinki–Porvoo-väli, Porvoo ja Porvoosta itään.
Porvoo: Linjauksen kannalta olennaista on lähinnä, kulkeeko rata Porvoon ali tunnelissa vai ohittaako se Porvoon keskustan Kuninkaanportin aseman kautta. Tässä linjaus Porvoon ali on mielestäni itsestään selvä voittaja. Vaikka Kuninkaanportilta rakennettaisiin Sn250-rata suorinta reittiä Helsinkiin, kokonaismatka-ajan osalta torilta Helsinkiin olisi silti vaikea kilpailla nykyisen bussiyhteyden kanssa. Korkeasta hinnasta huolimatta tunnelivaihtoehto on siis mielestäni ainoa tapa palvella Helsinki–Porvoo-yhteysväliä eli sitä, miltä matkustajat löytyvät.
Porvoosta Itään: Porvoon keskustan ali kulkeminen tarkoittaa myös sitä, että rata tuskin kilpailisi noupeudessa Helsinki–Lahti–Kouvola-reitin kanssa matkoilla Kouvolaan. Järkevämpi jatke olisi siis Kotkan suuntaan. Tätä puoltaa myös se, että Kotkan keskustaajamassa asuu enemmän ihmisiä kuin Kouvolan keskustaajamassa, eikä sieltä ole nykyisin järkevää junayhteyttä Helsingin suuntaan. Koska linjaus ei ole pidemmän matkan junille luonteva, junat voi johdattaa mantereelta Kotkansaareen nykyistä pintarataa pitkin, eikä pitkässä merenalaisessa tunnellissa, kuten eräässä aikaisemmassa selvityksessä ehdotettiin.
Helsinki–Porvoo-väli: Taas vaihtoehtoja on käytännössä kaksi: eteläinen Vt7:ää seuraava linjaus ja pohjoinen Lentoaseman kautta kulkeva linjaus. Pohjoinen linjaus vaatisi kalliin suurnopeusradan rakentamisen, nostaisi liikennöintikustannuksia eikä olisi parhaimmillaankaan kovin paljon eteläistä linjausta nopeampi. Eteläinen linjaus on siis luonteva valinta.
Tämä valinta kuitenkin tarkoittaa sitä, että rata kerää matkustajia myös Östersundomista. Vaikka Östersundomin mittakaavaa on merkittävästi pienennetty uudessa osayleiskaavassa, kaava silti mahdollistaa Keravan verran asukkaita (35 000–45 000). Tällaista massaa ei siis palvella millään puolen tunnin välein kulkevalla junalla erityisesti, kun aluetta ei rakennetta työpaikkojen kannalta omavaraiseksi.
Helsingin keskustaajama: Kaukoraiteisiin liittyminen olisi nopeuden puolesta luontevaa, mutta kapasiteetti tuskin riittäisi radalla, eikä se varmasti riittäisi päärautatieasemalla. Edellytyksinä olisivat siis Lentorata ja jonkinlainen Pisara tai puolipisara Helsingin päässä.
Kaupunkiraiteisiin liittyminen mahdollistaisi tasaisen vuorovälin, mutta sekin vaatisi muutoksia Helsingin päässä. Kaupunkiradalle ominaisten lyhyiden kääntöaikojen vuoksi, päärautatieaseman laiturikapasiteeti voisi kuitenkin riittää nykyisellään. Helsingin pään muutoksien hinta olisi siis melko kohtuullinen, jos vuorovälit säilytetään 10 minuutissa. Tämä onkin myös mahdollisesti järkevä vaihtoehto.
Kolmas vaihtoehto on reilusti kaupunkirataa kalliimpi, mutta siinä tuleekin toinen projekti kaupan päälle. Tämä linjaus alkaa Helsingin päässä Kampista Pasilan metron linjauksella, ja jatkuu Pasilasta Viikin suuntaan. On varmasti selvä, miksi tämä yhteys on tarpeen kaupungin ja seudun sisäisen liikenteen kannalta. Viikistä rata jatkuisi seuraten Vt6/Vt7:n linjausta, ja voisi myös haarautua Malminkentän ja Hakunilan suunnalle. Pikaratikkastandardilla rakentaminen olisi tietysti halvempaa eli sekin on aivan validi vaihtoehto. Toisaalta, jos asiaa tarkastelee holistisesti, ja hintaan lasketaan mukaan Itäisen rantaradan tarvitsema Pääradalle johtava tunneli, enpä enää tiedä kumpi on halvempi.
Metrolinjauksen hyödyt ovat seuraavanlaiset:
- Häiriöherkkyys: rata on täysin erillään nykyisestä Helsinkiin johtavasta junaliikenteestä. Lisäksi Helsingin pään tunnelirata, eritysesti jos laiturit varustetaan laituriovilla, on säältä suojassa ja ulkopuolisille erittäin vaikeasti saavutettavissa.
- Paremmat kantakaupungin yhteydet: Linja tarjoaa kätevän yhteyden itäiseen kantakaupunkiin vaihtaen Viikissä tai Kumpulassa sekä vaihdottoman yhteyden läntiseen kantakaupunkiin Meilahden ja Töölöntorin asemille. Matka-aika Pasilaan on suunnilleen sama kuin kaupunkirataa pitkin. Tämä kaikki on erityisen tärkeää Östersundomin kannalta, koska parempien yhteyksien myötä Itäkeskuksen suunnan pikaratikalle ei välttämättä olisi tarvetta.
- Raskasraiteen rakentaminen mahdollistaa kilpailukykyisen raideyhteyden Jakomäen ja Hakunilan suuntaan Malminkentän haaraa pitkin. Jos esimerkiksi 75:n matka-aikaa verrataan mahdolliseen Malminkentän kautta kulkevaan ratikkalinjaukseen, voi aika nopeasti todeta, ettei ratikka käytännössä kilpaile nopeudessa bussin kanssa. Tämä rata kuitenkin voisi kilpailla nopeuden osalta, jos esimerkiksi 20 000 asukkaan Hakunilasta halutaan raiteet Helsinkiin (20 000 on Vantaan ratikan mahdollistama ennustettu asukasluku).
- Tiheä vuoroväli Östersundomin suuntaan: Tarvittaessa Östersundomin vuorovälin voi helposti tihentää vaikkapa 5 minuuttiin. Tämä on tosin sekä hyöty että haitta, joka johtaa sopivasti linjauksen huonoihin puoliin.
Metrolinjauksen haitat ovat seuraavanlaiset:
- Tiheästi liikennöity tunnelirata on kustannusten kannalta järkevä rakentaa mahdollisimman lyhyillä laitureilla ja pienellä läpileikkauksella (tietysti silti varautuen tulevaisuuteen). Tämä tarkoittaa, että kauemmas itään ei välttämättä voida ajaa optimipituisilla junilla, ja kaksikerrosjunat eivät tietysti tule kysymykseen.
- Metromaisempi sisustus: Lyhyet pysähdykset vaativat enemmän tilaa oville, ja eniten kuormittuvan runko-osuuden vuoksi olisi hyvä tarjota tarpeeksi seisomatilaa. Istumapaikkojen määrä olisi siis todennäköisesti Flirt-junia pienempi metriä kohden. Tämä ja aikaisempi kohta saattavat siis johtaa muita vaihtoehtoja tiheämpään vuoroväliin ja korkeampiin liikennöintikustannuuksiin reitin itäpäässä. Lisäyksenä vielä, että metromainen sisutus voi olla istuinmukavuudeltaan vähintään Flirtin tasoinen, mutta istumapaikkoja olisi vain yksinkertaisesti vähemmän. Metrolinjaus ei siis itsessään johda Pääradan linjausta huonompaan matkustusmukavuuteen.
- Matka-aika Helsingin pään pääteasemalle olisi arviolta 1-2 minuuttia kaupunkirataa hitaampi.
Selvennän tähän väliin minkälaisilla standardeilla nämä oletukset on tehty. Kyseessä olisi Sn160-rata, jonka nopeus laskisi sataseen Latokartanon kohdalla ja kahdeksaankymppiin Kumpulan kohdalla. Radalla käytettäisiin liikkuvia opastinvälejä vähintään Östersundomista länteen, mahdollistaen vähintään 2,5 minuutin vuorovälin radan runko-osuudella. Junat olisivat korkeudeltaan suunnilleen nykyisten metrojunien korkuisia, mutta virta tulisi katolta virroittimen kautta. Raiteiden tasossa olevalla virtakiskolla on turha tähdätä 160km/h nopeuteen, ja radan pitäisi olla täysin eristetty myös Kymenlaakson maaseudulla. Kotkan päässä junat kulkisivat nykyistä rataa pitkin Kyminlinnan kohdilta Kotkan satamaan, toki mieluiten kaksoisraidetta pitkin. Näillä (ja monilla muilla) oletuksilla matka-ajat Kampista olisivat arviolta 24 minuuttia Östersundomiin, 41 minuuttia Porvooseen ja 84 minuuttia Kotkaan.
Tiivistän vielä loppuun kolme olennaista pointtia: Kalusto muistuttaisi monesta näkökulmasta enemmän lähijunakalustoa kuin metrokalustoa. Tässä ei siis ole ideana ajaa 80km/h kulkevia muovipenkkejä Kotkaan. Metro-nimi liittyy metromaiseen tunneliin Helsingin päässä, ja runko-osion vuoroväliin.
Toisekseen tämä ei ole vaihtoehto muille idän radan linjauksille yksin, vaan sisältää myös Pasilan metron jne. On siis itsestään selvä, että tämä on muita vaihtoehtoja kalliimpi, koska se vastaa kahteen erilliseen tarpeeseen.
Viimeisenä pointtina, erityisesti Östersundomin rakentaminen tuntuu tällä hetkellä erittäin kaukaiselta. On tärkeä siis muistaa, että myöskään tämä rata ei rakennu yön yli, joten senkin pitää vastata useamman vuosikymmenen päästä oleviin tarpeisiin. Toisin sanoen tämä rata ja Östersundomin rakentaminen olisivat hyvinkin samanlaisen aikavälin hankkeita.
