Joukkoliikennevälineiden keskinopeudet

Antero Alku · 25 Tammikuu 2009

petteri sanoi:
44 km/h nopeus on laskettu reittioppaan mukaan väliltä Ruoholahti -Mellunmäki.

Mielenkiintoinen juttu. Reittioppaan ajoaika Mellunmäki–Siilitie on 8 min ja matka 6,9 km, keskinopeus siitä 44 km/h. Ja keskinopeus myös Mellunmäki–Ruoholahti on 44 km/h. Mutta Siilitie–Rautatieasema ei ole 44 km/h vaan 41 km/h. Rautatieasema–Ruoholahti täytyisi sitten ajaa sitten aika nopeasti. Mutta reittiopas antaa 3 minuuttia ja 1,9 km, 38 km/h.

Jos matka koostuu kolmesta osasta, joiden keskinopeudet ovat 38, 41 ja 44 km/h, koko matkan keskinopeus ei voi olla 44 km/h. Eli Reittiopas valehtelee.

Sen se tekee muuten pelkästään haulla Rautatieasema–Ruoholahti, jonka kokonaismatka-ajaksi se sanoo 4 minuuttia. Erittelyn mukaan matka alkaa kävelyllä Rautatieasemalta Rautatientori-nimiselle metropysäkille. Kävelymatka on 0,1 km ja kävelyaika 2 min. Rautatieasemalta ei ole 100 metriä alas metrolaiturille, eikä sinne pääse kahdessa minuutissa. No ehkä juosten ja toisia tönien. Metromatkan aika on 3 minuuttia. Ja kävelyn alun ja metromatkan lopun aikaero on 5 min., ei 4 min.

Antero

Miska · 25 Tammikuu 2009

Antero Alku sanoi:
Rautatieasema–Ruoholahti täytyisi sitten ajaa sitten aika nopeasti. Mutta reittiopas antaa 3 minuuttia ja 1,9 km, 38 km/h.

Reittiopas antaa tulokseksi vain kokonaisia minuutteja, joten sen antamien aikojen käyttäminen parin asemavälin matkoilla sisältää suuren virhemahdollisuuden. Kuljen useita kertoja viikossa metrolla Ruoholahteen/-sta ja minun havaintojeni mukaan todellinen matka-aika Rautatientorin ja Ruoholahden välillä ruuhka-aikoina noin 2,5 minuuttia, hiljaisina aikoina varmasti lähellä kahta minuuttia. Eli todellisuudessa keskinopeus RT - RL on noin 45 - 50 km/h.

Toisaalta jos koko Mellunmäki - Ruoholahti -osuuden keskinopeutta lasketaan pätkissä Mellunmäki - Siilitie, Siilitie - Rautatientori ja Rautatientori - Ruoholahti, pitää jotenkin huomioida Siilitien ja Rautatientorin pysäkkiajat. Jos lasketaan vain ajat Mellunmäestä lähdöstä Siilitielle saapumiseen ja toisaalta Siilitieltä lähdöstä Rautatientorille saapumiseen, jää laskelmasta pois Siilitien pysäkkiaika (ja sama toki Rautatientorilla, jossa pysäkkiaika on vielä Siilitietä pidempi).

kuukanko · 25 Tammikuu 2009

Vs: Näin Pariisissa

Miska sanoi:
Toisaalta jos koko Mellunmäki - Ruoholahti -osuuden keskinopeutta lasketaan pätkissä Mellunmäki - Siilitie, Siilitie - Rautatientori ja Rautatientori - Ruoholahti, pitää jotenkin huomioida Siilitien ja Rautatientorin pysäkkiajat.

Jos tietoja arvioidaan reittioppaan pohjalta, niin sitten pysäkkiaikoja ei tarvitse arvioida, koska reittioppaassa metrot saapuvat ja lähtevät asemilta samalla minuutilla.

Kuten aikaisemminkin olen sanonut, niin reittioppaassa tiedot on sekä aikojen että matkojen suhteen niin epätarkkoja, että laskemalla reittioppaan tietojen pohjalta tulokset ovat vain suuntaa antavia. Reittioppaan tietojen pohjalta on ihan turha miettiä, onko keskinopeus 41 km/h vai 44 km/h, kun lähtötiedotkaan eivät ole siellä noin tarkkoja.

Antero Alku · 25 Tammikuu 2009

Miska sanoi:
Kuljen useita kertoja viikossa metrolla Ruoholahteen/-sta ja minun havaintojeni mukaan todellinen matka-aika Rautatientorin ja Ruoholahden välillä ruuhka-aikoina noin 2,5 minuuttia, hiljaisina aikoina varmasti lähellä kahta minuuttia. Eli todellisuudessa keskinopeus RT - RL on noin 45 - 50 km/h.

Olen kellottanut 5.6.07 Ruoholahti–Rautatientori ajaksi 2:48. Ruoholahti–Rautatientori ei ole Reittioppaan mukainen 1,9 km vaan 1,656, joka antaa keskinopeudeksi 35,5 km/h. Kampin pysähdys kesti 22 sekuntia.

Miska sanoi:
Toisaalta jos koko Mellunmäki - Ruoholahti -osuuden keskinopeutta lasketaan pätkissä Mellunmäki - Siilitie, Siilitie - Rautatientori ja Rautatientori - Ruoholahti, pitää jotenkin huomioida Siilitien ja Rautatientorin pysäkkiajat. Jos lasketaan vain ajat Mellunmäestä lähdöstä Siilitielle saapumiseen ja toisaalta Siilitieltä lähdöstä Rautatientorille saapumiseen, jää laskelmasta pois Siilitien pysäkkiaika (ja sama toki Rautatientorilla, jossa pysäkkiaika on vielä Siilitietä pidempi).

Totta. Puuttuvat pysäkkiajat tosin alentavat keskinopeutta, koska ne lisäävät kokonaisajoaikaa. Tuolta yllä olevalta reissulta olen kellottanut ajoajan Ruoholahdesta Puotilan asemalle 21:06. Ajomatka on 12,958 eli linjanopeus on tuolloin ollut 36,8 km/h. Olen saapunut Puotilan asemalle noin 20:30, joten ei ole ollut edes kyse ruuhka-ajasta ja pitkistä pysäkkiajoista.

Eli näin Helsingin metrossa.

Antero

Miska · 25 Tammikuu 2009

Vs: Näin Pariisissa

Antero Alku sanoi:
Tuolta yllä olevalta reissulta olen kellottanut ajoajan Ruoholahdesta Puotilan asemalle 21:06.

Olikohan tuolla matkalla jotain epätavallisia viivytyksiä? Matka Ruoholahdesta Puotilaan kestää normaalioloissa noin 19 minuuttia.

petteri · 26 Tammikuu 2009

Vs: Näin Pariisissa

Minusta vähän vaikuttaa, että Antero yrittää nyt kääntää keskustelun epämiellyttävästä asiasta eli siitä ovatko hänen esittämänsä katutasossa kulkevien raitiovaunujen matka-ajat pahasti pielessä siihen onko Helsingin metron nopeus 40 vai 44 km/h.

Se, että Pariisin T3 kulkee nopeudella 19 km/h, asettaa ainakin minun ajatuksiini voimakkaan epäiltyksen kuinka paljon Helsingin kantakaupunkiratikoita on mahdollista nopeuttaa ilman että rakennetaan Töölön metro ratikkatunnelina. Toki nopeutusmahdollisuuksia on, mutta ne ovat varsin rajoitetut. (Vrt. laten diplomityö)

Kunnollista esikaupunkiolojen pikaratikkaa en ole koskaan nähnyt, mutta jotenkin minulla on sellainen käsitys, että pikaratikka on kuitenkin paljon helpompi toteuttaa hyvin suurelta osin tasoratkaisuna esikaupungeissa kuin kantakaupungissa. Toivon että raide-jokerin on kuitenkin mahdollista päästä siedettävään nopeuteen (nopeus >= 27 km/h) verraten pienellä määrällä eritasoa, jotta raide- jokeri pystytään järjellisellä kustannustasolla(alle 25 miljoonaa euroa/km).

R.Silfverberg · 26 Tammikuu 2009

Vs: Näin Pariisissa

petteri sanoi:
Se, että Pariisin T3 kulkee nopeudella 19 km/h, asettaa ainakin minun ajatuksiini voimakkaan epäiltyksen kuinka paljon Helsingin kantakaupunkiratikoita on mahdollista nopeuttaa ilman että rakennetaan Töölön metro ratikkatunnelina. Toki nopeutusmahdollisuuksia on, mutta ne ovat varsin rajoitetut. (Vrt. laten diplomityö)

Onhan se niin että lyhyillä matkoilla, kuten esim Oopperasta Stockmannille, tai Ruoholahdesta Rautatientorille, ei kulkuneuvon keskinopeudella ole mitään merkitystä, koska maanalaisessa kulkuneuvossa kuluu maanpinnalle siirtymisen oman aikansa. Mutta pidemmillä matkoilla kuten Herttoniemestä Tapiolaan tai vaikka Konalasta Erottajalle alkaa jo olla merkitystä mikä on välineen keskinopeus.

Herttoniemi-Tapiola tai Konala-Erottaja osuudella on yhteensä n 5 km matkasta kuljettava ruuhkaisimman kantakaupungin läpi, ja sillä voittaa 40 km/h kulkevalla välineellä matka-ajassa 7.5 minuuttia verrattuna sellaiseen joka kulkee 20 km/h. Joku voi väittää että se ei ole yhtään mitään ja että osa siitä menee kanssa siirtymiseen maan alle ja pois. Täytyy myös muistaa että Herttoniemessä ja muillakin itämetron lähiöasemilla maan alle siirtyminen ei kestä kuin 30 sekunttia, ja jos Konalassa olisi "metroasema", se luultavasti olisi maan päällä. Tapiola on sitten oma lukunsa, siellä tullaan varmaan varmistamaan että liukuportaat johtavat suoraan tavaratalon aulaan niin että myynti maksimoituu.

Todellisuudessa ei taida mikään joukkoliikenneväline ajaa kantakaupungissa nytkään niin nopeasti kuin 20 km/h arkipäivisin päiväsaikaan. Ja vaikka maanalainen väline kulkisi "vain" 30 km/h niin sen köyttäjiksi valikoituu usein sellaisia jotka haluavat olla varmoja että ehtii jonnekin sovitussa ajassa.

t. Rainer

Antero Alku · 26 Tammikuu 2009

Vs: Näin Pariisissa

R.Silfverberg sanoi:
Herttoniemi-Tapiola tai Konala-Erottaja osuudella on yhteensä n 5 km matkasta kuljettava ruuhkaisimman kantakaupungin läpi, ja sillä voittaa 40 km/h kulkevalla välineellä matka-ajassa 7.5 minuuttia verrattuna sellaiseen joka kulkee 20 km/h.

Joukkoliikennettä suunnitellaan ja on suunniteltava kaikille käyttäjille, ei vain sille vähemmistölle, joka ajaa Helsingissä kantakaupungin ohi. Karlsruhe tai Strassburg ovat oivalliset esimerkit tämän asian ymmärtämisestä oikein. Mutta niin on myös Helsingin seudun keskustaan suuntautuva bussiliikennekin muuten, kuin sen osalta, että linjat katkeavat keskustassa.

Eli se väline, jolla tullaan keskustaan, hoitaa myös jakelun keskustan alueella. Syy siihen, miksi Leppävaaran kaupunkiradasta ei tehtykään 100 % liityntäliikennettä oli juuri tämä. Ihmiset ovat matkalla eri puolille Töölöä, eivät Pasilan tai Rautatieaseman asemille. Leppävaara–Rautatieasema -välin nopea yhteys ei lyhennä vaan pidentää sen käyttäjien matka-aikaa, kun tarvitaan aina liityntäliikenneyhteys tai pitkä kävely myös toisessa päässä matkaa.

Antero

Antero Alku · 26 Tammikuu 2009

Vs: Näin Pariisissa

Miska sanoi:
Olikohan tuolla matkalla jotain epätavallisia viivytyksiä? Matka Ruoholahdesta Puotilaan kestää normaalioloissa noin 19 minuuttia.

Jos olisi ollut, olisin merkinnyt sen. Ylimääräisiä seisotuksia on osunut kohdalle kun olen aikoja kellotellut, mutta ei tällä kerralla.

petteri sanoi:
Minusta vähän vaikuttaa, että Antero yrittää nyt kääntää keskustelun epämiellyttävästä asiasta eli siitä ovatko hänen esittämänsä katutasossa kulkevien raitiovaunujen matka-ajat pahasti pielessä siihen onko Helsingin metron nopeus 40 vai 44 km/h.

Ei siihen ole tarvetta. Mutta vaikea on myöntää, että todellisuus on metrolla tylympi kuin väärä julkinen mielikuva.

44 km/h voi laskea optimistisilla oletuksilla: kaikkialla huippu 80 km/h ja kaikkialla pysäkkiaika 20 sekuntia. Se ei vaan ole totta, kun tunneleissa ajetaan 70 km/h ja lyhimmillä väleillä ei ede sitä. Jos joku haluaa, voi rakentaa sellaisen taulukon, jossa jokainen asemaväli on metrilleen oikein ja kullekin välille voi asettaa oikean maksiminopeuden sekä pysäkkikohtaiset seisonta-ajat. Siitä saa sen teoreettisen maksimikeskinopeuden. Itse asiassa on sellainen mulla jossain, mutta harjoitelkaa nyt muutkin!

petteri sanoi:
Se, että Pariisin T3 kulkee nopeudella 19 km/h, asettaa ainakin minun ajatuksiini voimakkaan epäiltyksen kuinka paljon Helsingin kantakaupunkiratikoita on mahdollista nopeuttaa ilman että rakennetaan Töölön metro ratikkatunnelina. Toki nopeutusmahdollisuuksia on, mutta ne ovat varsin rajoitetut. (Vrt. laten diplomityö)

Kuten jo edelleä Rainerille kirjoitin, optimoinnin kohteen tulee olla matkustajan matka-aika, ei yksittäisen välineen linjanopeus.

Ojalan-Pursulan jo iäkkäässä joukkoliikenteen oppikirjassakin on pysäkkiväin optimointikaava, jolla optimoidaan matka-aikaa kävelyineen. Eli pysäkkivälillä on optimiarvo, kun yhden välineen linjanopeuden kasvattamisessa ei ole mitään pyssäkkivälin optimia, vaan linjanopeus kasvaa aina kun pysäkkiväliä kasvatetaan.

Pariisin T3:n pysäkkiväli on lähellä optimia, eikä 19 km/h linjanopeus ollut kovin huono siihen nähden, mitä linjanopeus voisi olla T3:n pysäkkivälillä. Helsingistä on irvailtu, että raitioliikenteen linjanopeus on ollut 100 vuotta 15 km/h. Ei siinä ole mitään irvailemista, jos ratikkaverkko ja pysäkit sekä pysäkkivälit ovat olleet 100 vuotta samat. 230 metrin pysäkkivälillä ei päästä edes tuhannessa vuodessa suurempaan linjanopeuteen kuin 16 km/h. Keskipysäkkiväli Helsingissä on noin 320 m., jolla maksimilinjanopeus on 20 km/h. Syy tätä alhaisempaan todelliseen linjanopeuteen on yksinkertaisesti siinä, että meillä ei ole valoetuuksia, jotka takaavat pysähtymiset vain pysäkeillä.

petteri sanoi:
Kunnollista esikaupunkiolojen pikaratikkaa en ole koskaan nähnyt, mutta jotenkin minulla on sellainen käsitys, että pikaratikka on kuitenkin paljon helpompi toteuttaa hyvin suurelta osin tasoratkaisuna esikaupungeissa kuin kantakaupungissa.

Olen nähnyt kunnollista pikaratikkaa niin esikaupungeissa kuin keskustassakin. Muuten en välittäisikään paasata tästä, vaikka välillä tuntuu taistelulta tuulimyllyjä vastaan.

Antero

Max · 26 Tammikuu 2009

Vs: Näin Pariisissa

Antero Alku sanoi:
Helsingistä on irvailtu, että raitioliikenteen linjanopeus on ollut 100 vuotta 15 km/h. Ei siinä ole mitään irvailemista, jos ratikkaverkko ja pysäkit sekä pysäkkivälit ovat olleet 100 vuotta samat. 230 metrin pysäkkivälillä ei päästä edes tuhannessa vuodessa suurempaan linjanopeuteen kuin 16 km/h. Keskipysäkkiväli Helsingissä on noin 320 m., jolla maksimilinjanopeus on 20 km/h.

Niinpä Helsingissä onkin ryhdytty toimenpiteisiin ja otettu uudella Mikonkadun radalla käyttöön 100 m pysäkkiväli... :lol:

petteri · 26 Tammikuu 2009

Vs: Näin Pariisissa

Teoreettisia matka-aikoja laskettaessa on syytä, ottaa huomioon, että vain kokonaan eristetyt ratkaisut toimivat muusta liikenteestä riippumatta ja pääsevät teoreettisiin nopeuksiin.

Kun joukkoliikenne toimii samassa tasossa jalankulku- ja henkilöautoliikenteen kanssa, aiheutuu joukkoliikenteelle aina häiriöitä, jotka hidastavat matka-aikaa, vaikka häiriöitä pyritäänkin vähentämään.

Mutta luonnollisesti tasorakentamisen edullisuus on suuri etu ja tasoratkaisuja kannattaa suosia aina kun matka-ajat eivät hidastu liikaa. tasorakentamisella saadaan samalla rahalla rakennettua enemmän raideliikennettä.

R.Silfverberg · 26 Tammikuu 2009

Vs: Näin Pariisissa

Antero Alku sanoi:
Joukkoliikennettä suunnitellaan ja on suunniteltava kaikille käyttäjille, ei vain sille vähemmistölle, joka ajaa Helsingissä kantakaupungin ohi. Karlsruhe tai Strassburg ovat oivalliset esimerkit tämän asian ymmärtämisestä oikein. Mutta niin on myös Helsingin seudun keskustaan suuntautuva bussiliikennekin muuten, kuin sen osalta, että linjat katkeavat keskustassa.

Helsinki on maantieteellisesti hankalampi kaupunki kuin sisämaan kaupungit Strasbourg ja Karlsruhe. Se että kantakaupunki on niemellä ja pitkä ja kapea aiheuttaa omat ongelmansa pintaliikenteelle. Kokoluokaltaankin Helsinki lienee n 2-kertainen Strasbourgiin ja Karlsruheen verrattuna.

Esimerkkitapaukseni Konalasta Erottajallehan on nimenomaan matka lähiöstä kantakaupunkiin eikä sen ohi. Tapiolakaan ei ole mikään nukkumalähiö vaan tärkeä työpaikkakeskittymä. Lähiöstä lähiöön ollaan valitettavasti tähän asti matkustettu voittopuoleisesti omilla autoilla koska bussiliikenne on ollut liian hidasta ja hankalaa siihen tarkoitukseen, ja raideliikenteen peitto se mikä se on.

Jos Helsingin nykyistä metroa haluaa kritisoida, niin liityntäliikenne ja asemien sijoittelu ja vähyys ovat oikeita argumentteja. Se että se on maanalainen keskustassa mielestäni ei, koska sellaiselle on aidosti tarvetta ruuhkautuneessa Helsingissä.

t. Rainer

Antero Alku · 26 Tammikuu 2009

Vs: Näin Pariisissa

R.Silfverberg sanoi:
Helsinki on maantieteellisesti hankalampi kaupunki kuin sisämaan kaupungit Strasbourg ja Karlsruhe. Se että kantakaupunki on niemellä ja pitkä ja kapea aiheuttaa omat ongelmansa pintaliikenteelle. Kokoluokaltaankin Helsinki lienee n 2-kertainen Strasbourgiin ja Karlsruheen verrattuna.

Näin kuulen ja luen usein sanottavan. Mutta toisaalta: Sisämaakaupungissa on paljon suurempi tarve keskustan läpi toiselle puolelle johtaviin matkustustarpeisiin kuin puoliympyrässä rannikkokaupungissa. Eihän täällä tarvitse keskustan läpi mennäkään kuin rannikon myötä. Kaikki muut esikaupunkien väliset matkat on turha johtaa keskustaa ruuhkauttamaan.

R.Silfverberg sanoi:
Jos Helsingin nykyistä metroa haluaa kritisoida, niin liityntäliikenne ja asemien sijoittelu ja vähyys ovat oikeita argumentteja. Se että se on maanalainen keskustassa mielestäni ei, koska sellaiselle on aidosti tarvetta ruuhkautuneessa Helsingissä.

On varsin helppo osoittaa, että kaikki niemelle nykyään suuntautuva liikenne voitaisiin kapasiteetin puolesta hoitaa neljällä keskustan kautta kulkevalla heiluripikaratikkaradalla. Esimerkki tästä on 2003 esittämässäni kävelykeskustaideassa.

No, ei se nyt järjestelmän kannalta suuri vahinko ole, että meillä on yksi toisen tason rannikonsuuntainen yhteys niille, jotka haluavat mennä keskustan ohi. Sen vaan olisi voinut tehdä tarkoituksenmukaisemmin ja halvemmalla, mikä pitäisi ymmärtää vihdoin laajennussuunnitelmissa.

Antero

R.Silfverberg · 27 Tammikuu 2009

Vs: Näin Pariisissa

Antero Alku sanoi:
Näin kuulen ja luen usein sanottavan. Mutta toisaalta: Sisämaakaupungissa on paljon suurempi tarve keskustan läpi toiselle puolelle johtaviin matkustustarpeisiin kuin puoliympyrässä rannikkokaupungissa. Eihän täällä tarvitse keskustan läpi mennäkään kuin rannikon myötä. Kaikki muut esikaupunkien väliset matkat on turha johtaa keskustaa ruuhkauttamaan.

Se on valitettavasti aiheuttanut sen että meillä kehätiet ovat yliruuhkautuneet eivätkä vedä kunnolla, ja kun ei ymmärretä muiden vaihtoehtojen päälle, niin niitä rakennetaan jatkuvasti lisää. Helsingillä on 2 täyspitkää kehämoottoritietä ja kolmas aiotan rakentaa. Neljäskin jos Hakamäentie lasketaan kehä nollaksi. Tiedätkö yhtään n miljoonan asukaan kaupunkiseutua Euroopassa jolla on 4 keskikaupungin kiertävää kehätietä? Yleensä niissä on vain 1 tai 2.

Antero Alku sanoi:
On varsin helppo osoittaa, että kaikki niemelle nykyään suuntautuva liikenne voitaisiin kapasiteetin puolesta hoitaa neljällä keskustan kautta kulkevalla heiluripikaratikkaradalla. Esimerkki tästä on 2003 esittämässäni kävelykeskustaideassa.

Tämä siis edellytti laajaa kävelykatukeskustaa/autotonta vyöhykettä. Idea on hyvä mutta onko sillä kannatusta laajemmin? Aikaisemmin oli keskustelua siitä vissiin että se rantoja pitkin kulkeva keskustan sisäisen kehätien eteläinen puoliympyrä ei ollut ihan hyvä idea. Se pitäisi korvata jollain toisella ratkaisulla.

Antero Alku sanoi:
No, ei se nyt järjestelmän kannalta suuri vahinko ole, että meillä on yksi toisen tason rannikonsuuntainen yhteys niille, jotka haluavat mennä keskustan ohi. Sen vaan olisi voinut tehdä tarkoituksenmukaisemmin ja halvemmalla, mikä pitäisi ymmärtää vihdoin laajennussuunnitelmissa.

Varsinkin Sipoon suunnalle ja mahdollisten Espooseen suunniteltujen jatkojen osalta pitäisi.

t. Rainer

Antero Alku · 27 Tammikuu 2009

Kävelykeskustan mahdollisuudesta

R.Silfverberg sanoi:
Tämä [kävelykeskusta ja 4 heiluriratikkarataa] siis edellytti laajaa kävelykatukeskustaa/autotonta vyöhykettä. Idea on hyvä mutta onko sillä kannatusta laajemmin? Aikaisemmin oli keskustelua siitä vissiin että se rantoja pitkin kulkeva keskustan sisäisen kehätien eteläinen puoliympyrä ei ollut ihan hyvä idea. Se pitäisi korvata jollain toisella ratkaisulla.

Eihän tällaisilla ideoilla mitään virallista kannatusta ole. Autopuolue haluaa keskustatunnelin ja vastustaa kävelykeskustaa, koska kävelykeskustalla kiristetään autopuolueen vihollisia.

Kantakaupungin joukko- ja raideliikenteen laajennukset ovat liikennejärjestelmäsuunnitelmassa Töölön metro ja Pisara. Satamaradan paikalle ei voi laittaa joukkoliikennettä, vaan pyörätiekuilun. Topeliuksenkadun raitiotierata ei esiinny missään.

Yhteinen nimittäjä suunnitelmille on mahdollsimman kova hinta ja ei saa viedä tilaa autoilulta. Mutta poliitikollehan mahdollisimman kova hinta on pelkästään hyvä ominaisuus. On hienoa tehdä suuria eli kalliita päätöksiä ja kalliin hankkeen luullaan aina työllistävän paljon. Molemmista saa vaalipisteitä.

Antero