Vs: Kivenlahden metro
Joukkoliikenne rajallisilla kriteereillä tai vaikka koko omana liikenteen osanaan arvioituna voi olla tosi hyvä tai tosi huono: Ei sillä oikeasti ole väliä.
Oikeastaan asia on juuri näin. Liikennehän ei ole itse elämän tarkoitus, vaan apuväline, jota ei täysin voi välttää. Mutta tietenkin se liikenne, joka on pakko järjestää, saisi olla laadultaam mahdollisimman hyvää. Mutta ei niin, että sitten sitä ryhdytään käyttämään hyväksi, juuri kuten on tapahtunut autoilun kanssa. Liikennettä ei enää olekaan pyritty välttämään ja vähentämään, vaan lisäämään. Kuten siirtymällä jakeluliikenteestä henkilöautoilla tapatuvaan noutoliikenteeseen. Tai paikallisesta tuotannosta maapallon toisella puolella tapahtuvaan tuotantoon.
Edellä olevasta huolimatta on minusta perusteltua arvioida liikenteen ja myös joukkoliikenteen laatua. Se ei vain näytä oleva kovin helppoa. Hass-Klau ym. ovat tutkimuksissaan pohtineet tätä, koska – kuten tässäkin keskustelussa on tullut esiin – kaupungit ovat erilaisia monella muullakin tavalla, jolloin on vaikea seuloa esille tekijöitä, jotka johtuvat nimenomaan joukkoliikenteestä.
Liikenteen ja joukkoliikenteen laadun merkitys korostuu, mitä huonompi kaupunkirakenne on ja mitä enemmän liikennettä tarvitaan. Jos tarvitsee palvelua silloin tällöin, sietää huonommankin laadun. Mutta kun päivittäin on pakko matkustaa ja kiusataan huonolla palvelulla, alkaa se nyppiä.
Virhe on jo tapahtunut, jos metron tyyppinen nopea liikennemuoto on matkustajamäärältään suurin: tällöin suurin osa asukkaista ei pääse lähietäisyydellä päivittäisiin asiointeihinsa koska he joutuvat käyttämään metroa oman kaupunginosan sisäisen liikenteen sijaan. He käyttävät mielellään myös autoa, koska näillä etäisyyksillä metrolla ei pääse kaikkiin tärkeisiin kohteisiin, kuten ruokakauppaan.
Erittäin hyvä oivallus. Ja onkin ikävää, että funktionalistisen kaupunkisuunnittelun lähtökohta oli luoda pakollista liikkumisen tarvetta. Idea oli hajauttaa kaupungin toiminnot niin, että jokaisen asian hoitaminen ja tekeminen edellytti liikennettä, matkustamista yhden asian paikasta toisen asian paikkaan. Sekoittunut kaupunkirakenne, jossa kaikki asiat ovat lähellä, oli funktionalistien mielestä pahasta. Ja valitettavasti tästä ajattelusta ei ole vieläkään päästy eroon. Koko kaavoitusjärjestelmämme perustuu ajautkseen siitä, että asuminen, työpaikat, kauppa ja vapaa-aika ovat erikseen. Niille on omat kaavamerkintänsä. Terveelle kaupunkirakenteelle on vain yksi merkintä, joka sekään ei vastaa täysin sitä mitä pitäisi. Eli keskustatoimintojen alue on alue, jossa saa olla monenlaisia toimintoja. Käytännössä ei kuitenkaan asumista.
Päivittäinen matkasuorite asukasta on paras yksittäinen kriteeri, jolla kaupungin tiiviyttä voidaan mitata. Tiiviys ja tapa toteuttaa se ovat arvokysymyksiä, mutta tietyllä tiiviyskuviolla on aina jokin optimaalinen kulkumuoto-osuus. Joukkoliikenteen kannalta kiinnostavaa on, miten se sijoittuu autoilun kanssa: pidemmillä suoritteilla auto saa järkevänä liikennevälineenä voimakkaan kulkumuoto-osuuden lähes itsestään, eikä pelkästään joukkoliikennettä parantamalla saada parempaa kulkumuoto-osuutta.
Niinpä. Kun rakenne hajautuu, samalla reittien matkustajamäärät vähenevät reittienkin hajaantuessa. Kun sitten rakennetaan sellaista kuin metro tai motari, reittejä kootaan yhteen väkisin. Molemmat ovat erottelun ja hajauttamisen ideologialle vastakkaista toimintaa, joka tekee liikkumisesta hankalaa ja matkoista tarpeetoman pitkiä. Parempi olisi toimia toisin päin, tiivistää kaupunkirakenne eikä liikenne. Kun kaupunkirakenne on tiivis ja toiminnot sekoitteuneita, liikennetarve vähenee. Liikenteen määrä vähenee, mutta vähäkin liikenne hoituu luonnostaan kyllin keskitettynä niin, että voidaan käyttää kestäviä liikennemuotoja: joukkoliikennettä ja kävelyä. Ennen funktionalismia ja autoilun aikaa joukkoliikenne ja kävely olivat pakko, jolloin kaupunkirakenne sovitettiin molempiin terveellä tavalla. Nyt pitäisi osata palata siihen. Mutta se ei ole kaikille mieleen. Ei auto- ja öljyalalle eikä miljardiprojekteja rakastavalle rakennusalalle.
Antero