Joukkoliikenteen arviointi

Liittynyt
26 Syyskuu 2006
Viestit
3,899
Ristiriitaisiakin arvioita on, esim. talouslehti The Economist arvioi Helsingin julkisen liikenteen ja sen laadun Euroopan kymmenen huonoimman joukkoon (Kauppalehden uutinen). Selvityksen webbisivuilla kerrotaan, että julkisen liikenteen arviointikriteerinä on heillä "Quality of the public transport system, based on the availability of underground transport and the frequency of night buses on weekends". Valmistuttuaan Kivenlahden metro osaltaan parantaa Helsingin sijoitusta tuossa selvityksessä.

Ei tuo nyt ihan joukkoliikenneselvitys ole vaan shoppailuselvitys, Globe Shopper City Index selvityksessä Helsinki sai aika huonot pisteet yhteydestä lentokentältä keskustaan ja varsin huonon arvosanan keskustan sisäisestä liikenteestä, joka on hitaita ratikoita. Kehäradan valmistuminen parantanee Helsingin pisteitä ja Pisaralla olisi mahdollista parantaa lisää. Vaikka kuka hullu nyt Helsinkiin tulisi shoppailemaan, jos voi mennä vaihtoehtoisesti Lontooseen, Pariisiin tai Milanoon? Vaikka on kyllä kohtuullisen mielenkiintoista, että tuossa tutkimuksessa huonon arvosanan keskustan sisäisestä joukkoliikenteestä ja yöbussiliikenteestä saivat kaupungit, joissa turistishoppailija voi liikkua kävellen hotelleista sekä kauppoihin että ravintoloihin. :)

Jos tuossa tutkimuksessa haluaisi pärjätä paremmin, kannattaisi rakentaa lisää maanalaisia asemia keskustaan ja lisätä yöbusseja keskusta-alueella. :) Parhaan arvosanan keskustaliikenteestä(city dependable transport) sai tutkimuksessa muuten Tukholma, jossa Tunnelbanalla on aika paljon asemia. Toki pitää myöntää että Tukholmassa on hyvä metro. Kolme linjaa ja rakenteilla käytännössä neljäs (Citybanan), joka muuttaa paikallisjunat metromaisiksi.

Vaikka itse tuo Kauppalehden otsikointi on aika huono. 30. huonoimman arvosanan Helsinki sai tuon selvityksen hotel & transport kategoriassa aika pitkälti myös siitä syystä, että Helsinkiin on niin vähän lentoyhteyksiä ja kaupungissa on myös vähän loistoluokan hotelleja. Lontoo muuten oli paras hotel & transport kategoriassa. Kuten toki tiedämme, Lontoo on todella tunnettu halvoista hotelleistaan ja ruuhkattomasta metroverkosta. :) Ei siinä, ettei Lontoo olisi maailman parhaita shoppailukaupunkeja, kyllähän se on. Lontoossa on mukava shoppailla.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Vs: Kivenlahden metro

Vaikka kuka hullu nyt Helsinkiin tulisi shoppailemaan, jos voi mennä vaihtoehtoisesti Lontooseen, Pariisiin tai Milanoon?

Lentokenttäyhteyden helppouskin on tietty vähän suhteellista. Finnairin bussilla taitaa päästä kentälle nopeammin kuin Lontoon ostosalueilta millään vehkeellä millekään sikäläiselle kentälle (poislukien ehkä henkilöauto City Airportiin hiljaiseen aikaan), vaikka tietysti raideyhteyksiä ja muita siellä on ollut jo pitkään.
 
Vs: Kivenlahden metro

->Julkisen liikenteen vertailut ovat enemmän tai vähemmän huuhaata siitä yksinkertaisesta syystä, ettei pitäisi ensinkään arvioida julkista liikennettä, vaan elämisen laatua, kaupunkirakennetta tai muuta laajempaa kokonaisuutta, jonka osa on liikenteen toimivuus. Esimerkkejä aiheesta: jossain Espoon pientalopellolla ei tee julkisella liikenteellä yhtään mitään, kun autolla pääsee jokatapauksessa kaikkialle helpoiten. Toisaalta Helsingin kantakaupungissa julkisella liikenteellä ei tee paljoakaan, kun valtaosa palveluista on kävelymatkan päässä.

Julkisen liikenteen tutkittu laatu on enemmän tai vähemmän riippuvainen siitä, minkäläinen on kaupunkirakenne. Helsinki saattaa näissä mutkia oikovissa joukkoliikennetutkimuksissa esittäytyä edukseen, kun lähiöistä verrattain pitkien matkojen päästä pääsee suhteellisen joutuisasti keskustaan. Sivuutetaan iloisesti se, että joku kerrostalolähiö kymmenen kilometrin päässä keskustassa ja keskellä metsää on huonointa mahdollista kaupunkirakentamista, ankein kuviteltavissa oleva paikka asua, ja että palvelujen puuttuessa keskustayhteyden on välttämättä oltava hyvä. Että suhteessa joukkoliikennepalveluun (lue hukkaputkeen) käytettyyn rahamäärään saadaan aika vähän.

On muuten jokseenkin käsittämätöntä, miten täällä saadaan aina aikaan keskustelu siitä, kannattaako metroa rakentaa pelloille ja metsiin vai ei. Että aina löytyy joku joka ei ymmärrä tai muuten vaan sivuuttaa kokonaisuuden ja kertoo kirkkain silmin vertailututkimuksista, joiden mukaan Helsingin joukkoliikenne on hyvää ja metro sen parasta. DDR-luukku radan varressa ja ostarin vieressä on varmasti jäänyt kokematta.
 
Vs: Kivenlahden metro

Outoa, miten kaikki tutkimukset ja selvitykset, joissa Helsingin seudun joukkoliikenne pärjää kansainvälisesti ovat höpönlöpöä. Varmaan ne on jotenkin samanlaisia kuin Pisatutkimukset, hyvinvointitutkimukset, onnellisuustutkimukset, HDI jne. Joka kerta kun joku tutkimus esitetään, löytyy Suomesta henkilöitä, jotka haukkuvat tutkimukset maan rakoon. Ja sitten taas tulee seuraava tutkimus, jossa on samantyyliset tulokset. Onko maailmalla kenties meneillään metrokioskin salaliitto, joka aina vaan muokkaa tuloksia? Vai miten tuo jatkuva menestys on muuten selvitettävissä?

Joukkoliikenne rajallisilla kriteereillä tai vaikka koko omana liikenteen osanaan arvioituna voi olla tosi hyvä tai tosi huono: Ei sillä oikeasti ole väliä.

Virhe on jo tapahtunut, jos metron tyyppinen nopea liikennemuoto on matkustajamäärältään suurin: tällöin suurin osa asukkaista ei pääse lähietäisyydellä päivittäisiin asiointeihinsa koska he joutuvat käyttämään metroa oman kaupunginosan sisäisen liikenteen sijaan. He käyttävät mielellään myös autoa, koska näillä etäisyyksillä metrolla ei pääse kaikkiin tärkeisiin kohteisiin, kuten ruokakauppaan. Siksihän lähiöissä on suuret parkkipaikka-alueet ja suuret katuyhteydet: jotta mahdollisimman moni pääsisi parhaalla liikennemuodolla kaukaisiin kohteisiin, jotka eivät satu olemaan metrolinjan varrella. Vaikka pitkin Itäväylää, jota pitkin pääsee kätevästi autolla myös metrolinjan varrelle.

Osa ihmisistä liikkuu mielellään vähän kauemmas, mutta tätä osaa varten ei tarvita yhtä seudun suurikapasiteettisimmista liikennevälineistä. Osa näistä voidaan palvella joko pitkien Jokerin tapaisten lyhyen matkan linjojen osana tai ikiomilla pikavuoroilla. Tai hekin voivat mennä autolla: joidenkin päivittäiset asiat ovat yksinkertaisesti liian pitkiä ja outoja joukkoliikenteen katettavaksi.

Päivittäinen matkasuorite asukasta on paras yksittäinen kriteeri, jolla kaupungin tiiviyttä voidaan mitata. Tiiviys ja tapa toteuttaa se ovat arvokysymyksiä, mutta tietyllä tiiviyskuviolla on aina jokin optimaalinen kulkumuoto-osuus. Joukkoliikenteen kannalta kiinnostavaa on, miten se sijoittuu autoilun kanssa: pidemmillä suoritteilla auto saa järkevänä liikennevälineenä voimakkaan kulkumuoto-osuuden lähes itsestään, eikä pelkästään joukkoliikennettä parantamalla saada parempaa kulkumuoto-osuutta.

Joukkoliikenteen parantamisen pitää olla voimakkaasti tiivistyvän kaupungin kanssa käsi kädessä, ja voimakkaasti tiivistyvä kaupunki tarvitsee lyhyitä matkoja. Joukkoliikenteen pitää siis ennen kaikkea tarjota lyhyitä matkoja.
 
Vs: Kivenlahden metro

On muuten jokseenkin käsittämätöntä, miten täällä saadaan aina aikaan keskustelu siitä, kannattaako metroa rakentaa pelloille ja metsiin vai ei. Että aina löytyy joku joka ei ymmärrä tai muuten vaan sivuuttaa kokonaisuuden ja kertoo kirkkain silmin vertailututkimuksista, joiden mukaan Helsingin joukkoliikenne on hyvää ja metro sen parasta. DDR-luukku radan varressa ja ostarin vieressä on varmasti jäänyt kokematta.

Jos nyt lähdetään siitä että hyvin monella, nuorella varsinkaan, ei ole varaa asua missään pientalo-onnelassa mistään Westendistä nyt puhumattakaan, vaan on tarjolla vain DDR-luukkuja, niin minä valitsen mielummin DDR-luukun jossa on metro tai lähijuna kohtuuetäisyydellä kuin DDR-luukun pelkillä bussiyhteyksillä. Olen nimittäin asunut ihan riittävästi sellaisissa DDR-luukuissa joissa ei ollut metroa eikä junaa lähimailllakkaan ja silloin kuljin kaikki matkani kapakkareissuja lukuunottamatta, autolla.

t. Rainer
 
Vs: Kivenlahden metro

Joukkoliikenne rajallisilla kriteereillä tai vaikka koko omana liikenteen osanaan arvioituna voi olla tosi hyvä tai tosi huono: Ei sillä oikeasti ole väliä.
Oikeastaan asia on juuri näin. Liikennehän ei ole itse elämän tarkoitus, vaan apuväline, jota ei täysin voi välttää. Mutta tietenkin se liikenne, joka on pakko järjestää, saisi olla laadultaam mahdollisimman hyvää. Mutta ei niin, että sitten sitä ryhdytään käyttämään hyväksi, juuri kuten on tapahtunut autoilun kanssa. Liikennettä ei enää olekaan pyritty välttämään ja vähentämään, vaan lisäämään. Kuten siirtymällä jakeluliikenteestä henkilöautoilla tapatuvaan noutoliikenteeseen. Tai paikallisesta tuotannosta maapallon toisella puolella tapahtuvaan tuotantoon.

Edellä olevasta huolimatta on minusta perusteltua arvioida liikenteen ja myös joukkoliikenteen laatua. Se ei vain näytä oleva kovin helppoa. Hass-Klau ym. ovat tutkimuksissaan pohtineet tätä, koska – kuten tässäkin keskustelussa on tullut esiin – kaupungit ovat erilaisia monella muullakin tavalla, jolloin on vaikea seuloa esille tekijöitä, jotka johtuvat nimenomaan joukkoliikenteestä.

Liikenteen ja joukkoliikenteen laadun merkitys korostuu, mitä huonompi kaupunkirakenne on ja mitä enemmän liikennettä tarvitaan. Jos tarvitsee palvelua silloin tällöin, sietää huonommankin laadun. Mutta kun päivittäin on pakko matkustaa ja kiusataan huonolla palvelulla, alkaa se nyppiä.

Virhe on jo tapahtunut, jos metron tyyppinen nopea liikennemuoto on matkustajamäärältään suurin: tällöin suurin osa asukkaista ei pääse lähietäisyydellä päivittäisiin asiointeihinsa koska he joutuvat käyttämään metroa oman kaupunginosan sisäisen liikenteen sijaan. He käyttävät mielellään myös autoa, koska näillä etäisyyksillä metrolla ei pääse kaikkiin tärkeisiin kohteisiin, kuten ruokakauppaan.
Erittäin hyvä oivallus. Ja onkin ikävää, että funktionalistisen kaupunkisuunnittelun lähtökohta oli luoda pakollista liikkumisen tarvetta. Idea oli hajauttaa kaupungin toiminnot niin, että jokaisen asian hoitaminen ja tekeminen edellytti liikennettä, matkustamista yhden asian paikasta toisen asian paikkaan. Sekoittunut kaupunkirakenne, jossa kaikki asiat ovat lähellä, oli funktionalistien mielestä pahasta. Ja valitettavasti tästä ajattelusta ei ole vieläkään päästy eroon. Koko kaavoitusjärjestelmämme perustuu ajautkseen siitä, että asuminen, työpaikat, kauppa ja vapaa-aika ovat erikseen. Niille on omat kaavamerkintänsä. Terveelle kaupunkirakenteelle on vain yksi merkintä, joka sekään ei vastaa täysin sitä mitä pitäisi. Eli keskustatoimintojen alue on alue, jossa saa olla monenlaisia toimintoja. Käytännössä ei kuitenkaan asumista.

Päivittäinen matkasuorite asukasta on paras yksittäinen kriteeri, jolla kaupungin tiiviyttä voidaan mitata. Tiiviys ja tapa toteuttaa se ovat arvokysymyksiä, mutta tietyllä tiiviyskuviolla on aina jokin optimaalinen kulkumuoto-osuus. Joukkoliikenteen kannalta kiinnostavaa on, miten se sijoittuu autoilun kanssa: pidemmillä suoritteilla auto saa järkevänä liikennevälineenä voimakkaan kulkumuoto-osuuden lähes itsestään, eikä pelkästään joukkoliikennettä parantamalla saada parempaa kulkumuoto-osuutta.
Niinpä. Kun rakenne hajautuu, samalla reittien matkustajamäärät vähenevät reittienkin hajaantuessa. Kun sitten rakennetaan sellaista kuin metro tai motari, reittejä kootaan yhteen väkisin. Molemmat ovat erottelun ja hajauttamisen ideologialle vastakkaista toimintaa, joka tekee liikkumisesta hankalaa ja matkoista tarpeetoman pitkiä. Parempi olisi toimia toisin päin, tiivistää kaupunkirakenne eikä liikenne. Kun kaupunkirakenne on tiivis ja toiminnot sekoitteuneita, liikennetarve vähenee. Liikenteen määrä vähenee, mutta vähäkin liikenne hoituu luonnostaan kyllin keskitettynä niin, että voidaan käyttää kestäviä liikennemuotoja: joukkoliikennettä ja kävelyä. Ennen funktionalismia ja autoilun aikaa joukkoliikenne ja kävely olivat pakko, jolloin kaupunkirakenne sovitettiin molempiin terveellä tavalla. Nyt pitäisi osata palata siihen. Mutta se ei ole kaikille mieleen. Ei auto- ja öljyalalle eikä miljardiprojekteja rakastavalle rakennusalalle.

Antero
 
Vs: Kivenlahden metro

Jos nyt lähdetään siitä että hyvin monella, nuorella varsinkaan, ei ole varaa asua missään pientalo-onnelassa mistään Westendistä nyt puhumattakaan, vaan on tarjolla vain DDR-luukkuja

hyljehän nimenomaan ei lähtenyt tästä. Koko viesti oli, että vertailuissa pitäisi tarkastella kaupunkirakennetta ja ymmärtää sen suhdetta liikkumiseen ja tarvittaviin joukkoliikenneratkaisuihin.
 
Vs: Kivenlahden metro

Mitä nuo DDR-luukut oikein ovat:?:

Sarkastinen nimitys lähiökerrostaloasunnolle.

hyljehän nimenomaan ei lähtenyt tästä. Koko viesti oli, että vertailuissa pitäisi tarkastella kaupunkirakennetta ja ymmärtää sen suhdetta liikkumiseen ja tarvittaviin joukkoliikenneratkaisuihin.

Vaikka vastaukseni oli lyhyt niin yritin kuvata sitä että kaikki eivät välttämättä halua laadukkaampaa asuinympäristöä kuin mitä DDR-luukut tarjoavat vaan haluavat mahdollisuuden liikkua hyvin ja nopeasti suht pitkiäkin matkoja, kuten erilaisiin huveihin tai tapaamaan ystäviä jotka asuvat toisella puolella kaupunkia. Kaikki eivät mahdu asumaan kantakaupunkiin ja joidenkin mielestä kantakaupunki-asuminen rajoittaa muita aktiviteetteja liikaa. Myös työpaikkoja on hajasijoiteltu pitkin seutua, keskustassa on enää vähemmistö työpaikoista.

t. Rainer
 
On tärkeä havainto, että joukkoliikennettä tulee arvioida suhteessa siihen kaupunkirakenteeseen, jota se palvelee.

Carmen Hass-Klaun ja Graham Cramptonin tutkimuksessa Future of Urban Transport tuli esille, että itse asiassa joukkoliikenteen linjanopeus korreloi negatiivisesti joukkoliikenteen suosion kanssa.

Syy tähän ei tietenkään ole se, että joukkoliikenteen nopeus olisi sinänsä huono, vaan se, että joukkoliikenne menestyy parhaiten tiiviissä kaupunkirakenteessa, jota hyvin palveleva joukkoliikenne pysähtyy tiheästi, jolloin joukkoliikenteen linjanopeus jää absoluuttisesti heikosti. Samassa ajassa joukkoliikenne ehtii kuitenkin tällaisessa rakenteessa palvella mahdollisimman suurta joukkoa asukkaita, työpaikkoja, palveluita ja toimintoja. Tutkimuksessa joukkoliikenteen suosio korreloikin positiiivisesti väestötiheyteen ja linjaston tiheyteen.

Yksi referaatti Carmen Hass-Klaun kirjasta Future of Urban Transport
http://www.kaupunkiliikenne.net/mentek.htm

Käytännössä joukkoliikenteen arvioinnissa tulisikin keskittyä siihen, miten optimaalisesti joukkoliikenne ja kaupunkirakenne on sovitettu yhteen. Tähän on käytännössä kuitenkin myös erilaisia tapoja kaupunkirakenteen mukaan. Laaja suurkaupunkiseutu vaatii tietysti toisenlaisen joukkoliikenteen kuin esimerkiksi 5-7 km säteisen lähes tasarakenteisen ympyrän muodostava keskisuuri kaupunki. Käytännössä hyvin palvelevaksi joukkoliikenteeksi keskisuuressa kaupungissa riittää tiheästi liikennöitävä raitiotie tai runkobussi, kun taas suuremmassa kaupungissa tarvitaan niiden lisäksi pikaliikennettä, esimerkiksi paikallisjunia tai metro. Virhearvio on kuitenkin olettaa, että pikaliikenne korvaa tiheän peruslinjaston.
 
Tämän keskustelun perusteella on helppo huomata, että joukkoliikenteen toimivuutta tulee tarkastella monella tasolla, ja mikään niistä sinällään ei ole oikea. Selvästi tasoja on kolme: joukkoliikenteen operointi, liikennejärjestelmätaso ja kaupunkirakenne, joukkoliikenteen sovittaminen siihen. Oma näppituntumani on, että kaupunkirakenteen tasalla Suomi jää häntäpäähän, se ei juurikaan tue joukkoliikennettä paitsi ennen 60-lukua tehty kaupunki, liikennejärjestelmätasolla olemme hyvää eurooppalaista keskitasoa, selvästi paremmin voisi mennä, vaan eipä kovin moni muukaan tee asioita paremmin ja operoinnissa arvosana on ilman muuta hyvä, ongelmat liittyvät lähinnä täsmällisyyteen, ja ne ovat monasti heijastusta ongelmista liikennejärjestelmätasolla.

Vaikkapa HKL-metroliikenne operoi Helsingin metroa ja se on tietenkin kiinnostunut mittaamaan oman toimintansa onnistumista. Tällä tasolla asiakastyytyväisyyden taikka operointikustannusten seuraaminen täysin järkevää. Ne eivät sitten ole niin merkitseviä, kun pohditaan, miten hyvin metro sopii osaksi koko liikennejärjestelmää, sen verta ne tietysti kertovat, että metrolinjan käyttäjät tykkäävät ja itse liikennöinti on edullista. Ja kuten Hylje jo ansiokkaasti huomautti, Itä-Helsingin kaupunkirakenne, minkä osana metron linjaus on, tukee taas pelkästään joukkoliikennematkoja keskustaan. Eli, jos on väärin sanoa, että joukkoliikenne on Helsingissä hyvällä tasolla, niin yhtälailla on väärin sanoa sen olevan heikkolaatuista. Sehän riippuu siitä, millä tasolla asiaa tarkastelee ja vaikka HKL-metroliikenne voi olla hyvinkin tyytyväinen itseensä.

Yleensä näiden mittareiden ongelmana on, että ne mittaavat tekijöitä, jotka liittyvät jokaiseen tasoon, eritoteten itse käyttäjäosuus, mutta myös linjanopeus. Näiden pohjalta on siis vaikea tehdä analyysiä joukkoliikenteen tilasta. Olettaen, että oma näppituntumani on oikein, Helsingin seudulla päähuomio tulisi kohdistaa liikennejärjestelmätasoon: kun kaupunkirakenteen antamat lähtökohdat ovat heikkoja, sitä on kompensoitava hyvällä liikennejärjestelmällä. Hyvin rakennettu liikennejärjestelmä taas antaa eväitä kaupunkirakenteen eheytymiseen. Esimerkiksi joukkoliikenteen verkon tihentäminen luo enemmän solmupisteitä, jotka eivät vaadi raskaita terminaaleja. Tällaiset solmupisteet taas ovat eräänlaisia siemeniä, joiden ympärille muodostuu pieniä työpaikka- ja palvelukeskittymiä, jotka puolestaan alkavat luoda sitä sekoittunutta kaupunkirakennetta. Sekoittunut kaupunkirakenne edellyttää suurta määrää liikenteellisesti edullisia pisteitä.
 
Syy tähän ei tietenkään ole se, että joukkoliikenteen nopeus olisi sinänsä huono, vaan se, että joukkoliikenne menestyy parhaiten tiiviissä kaupunkirakenteessa, jota hyvin palveleva joukkoliikenne pysähtyy tiheästi, jolloin joukkoliikenteen linjanopeus jää absoluuttisesti heikosti. Samassa ajassa joukkoliikenne ehtii kuitenkin tällaisessa rakenteessa palvella mahdollisimman suurta joukkoa asukkaita, työpaikkoja, palveluita ja toimintoja. Tutkimuksessa joukkoliikenteen suosio korreloikin positiiivisesti väestötiheyteen ja linjaston tiheyteen.

Luonnollisesti joukkoliikenne on houkuttelevinta Helsingin kantakaupungin tyyppisessä ympäristössä, jossa on korkea asukastiheys ja palvelut lähellä. Ja vähiten houkuttelevaa se on kaukana keskustasta, vaikka bussit kulkisivatkin hyvällä linjanopeudella moottoritietä.

Joukkoliikenteen suosiolle tiheä kaupunkirakenne on tärkeä. Metro ja junaradat näyttävät muodostavan asemien ympärille tiheämmin rakennettuja alueita kuin muuten muodostuisi (jos ei kaavoiteta täysin järjettömästi kuten Espoossa rantaradan varressa). Jos kaupunki myös kasvaa, voidaan vaan antamalla lisää rakennusoikeutta päästä hiljalleen eroon vanhasta rakennuskannasta ja tiivistää aseman seutuja. Kaikkein selvimmin tämä näkyy esimerkiksi Keravan ja Järvenpään keskustoissa, joissa vanhaa rakennuskantaa puretaan aika ahkerasti. Sama on mahdollista myös muualla riittävän houkuttelevilla (kalliilla) alueilla. Kun annetaan vanhoille tonteille riittävästi rakennusoikeutta, rakennuskanta uudistuu ajan myötä.

Raskas raideliikenne on myös luonteeltaan aika pysyvää. Kun metro tai junarata on kerran rakennettu se ei yleensä muuta minnekään. Alueilla, joita ei ole aidosti rakennettu raskaaseen raideliikenteeseen perustuen helposti liikkuvat paikasta toiseen. Esimerkiksi Tapiola on ollut kuolemassa, samoin surkeasti kaavoitettu Espoon keskus, vaikka sillä onkin asema. On kaavoittajalle ja kiinteistösijoittajalle kovin houkuttelevaa antaa rakentaa kauppakeskus jonnekin moottoritien varteen, jos kaupunkirakenne ei ole raidekeskeinen.

Paljon haukutulla liityntäliikenteellä on nimittäin hyviäkin puolia. Se, johtaa lähipalveluiden luokse lähiasemalle, jonne on yleensä hyvä vuorotiheys. Isommilla asemilla on yleensä kohtuullisen kokoinen kauppakeskus, joka palvelee lähialuetta. Jos kauppakeskus ei olisi asemalla, se voisi sitten olla Jumbon tapaan keskellä paikassa, jonne ei pääse kuin autolla.

Bussi- tai raitioliikenne ei näytä samalla tehokkuudella muodostavan lähipalvelukeskittymiä kuin raskas raideliikenne. Esimerkiksi metroa Espooseen rakennettaessa on samalla valittu linja, jossa Etelä-Espoota tiivistetään voimakkaasti. Tuo valinta johtaa parempaan joukkoliikenteen käyttöasteeseen kuin muuten onnistuisi.
 
Ei kannata sekoittaa bussi- ja raitioliikennettä keskenään.

Helsingissä on hyvin helposti havaittavissa raitioliikenteen kattama nk. kantakaupungin alue, jolla kiinteistöjen arvot ja kysyntä ovat koko muuta seutua korkeammat. Lähipalvelut eivät toki tällä alueella sijoitu metroalueen tapaan kauppakeskuksiksi, vaan pysäkkien yhteyteen lähipalvelukeskuksiksi. Raitioliikennettä on Helsingissä 1970-2000-luvulla laajennettu vain kantakaupungin laajennusalueille, joten päätelmiä raitioliikenteen vaikutuksesta lähiöalueella ei voi tehdä.

Bussiliikenteen suhteen on vaikea tehdä havaintoja eroista, kun ydinalueella (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen) bussiliikenne on jo pitkään järjestetty vastaavin periaattein. Eroja heikon ja normaalitasoisen bussiliikenteen välillä ei tällöin voi havaita. Oma arvioni on, että normaalitasoinen bussiliikenne on välttämätön edellytys sille, että tiiviimmälle rakentamiselle on ylipäätään kysyntää keskusten ulkopuolella, mutta havainto ei perustu Helsingin vaan Tampereen ja Turun seutujen tilanteeseen.

Raskaan raideliikenteen liityntäliikenne ei ole palveluiden osalta mitenkään yksiselitteisen myönteistä. Toki se tukee isompien aluekeskusten muodostumista paikallisjuna- ja metroasemille, mutta samalla se vähentää lähipalveluita itse asuntoalueilla.
 
Helsingissä on hyvin helposti havaittavissa raitioliikenteen kattama nk. kantakaupungin alue, jolla kiinteistöjen arvot ja kysyntä ovat koko muuta seutua korkeammat. Lähipalvelut eivät toki tällä alueella sijoitu metroalueen tapaan kauppakeskuksiksi, vaan pysäkkien yhteyteen lähipalvelukeskuksiksi.

Suurimmassa osassa tiheimmin asuttua kantakaupunkia palvelut ovat hajautuneet. Esimerkiksi kauppoja on joka puolella. Nimenomaan lähipalvelukeskuksia ei ole oikeastaan kuin varauksella Kauppakeskus Ruoholahti, ratojen varressa vastaavia on muutaman aseman välein. (Arabia. Pasila ja Huopalahti eivät ole minusta varsinaisesti kantakaupunkia.)

Raskaan raideliikenteen liityntäliikenne ei ole palveluiden osalta mitenkään yksiselitteisen myönteistä. Toki se tukee isompien aluekeskusten muodostumista paikallisjuna- ja metroasemille, mutta samalla se vähentää lähipalveluita itse asuntoalueilla.

Osittain kyllä. Mutta toisaalta kokonaan autoriippuvaisilla asuinalueilla on vielä enemmän vaikeuksia ylläpitää lähipalveluita kuin liityntäliikenteen päässä olevilla lähiöillä. Kun autolla kerran lähdetään, sillä ajetaan pitemmälle. Metro- ja junaasemien yhteydessä olevat kauppapalvelut tarjoavat aidosti mahdollisuuden yhdistää joukkoliikenteellä tehtäviä työ- ja asiointimatkoja.
 
Kannattaa muistaa, että metro- ja paikallisjuna-asemien aluekeskuksissa asioinnista hyvin suuri osa tapahtuu autolla.
 
Takaisin
Ylös