HSL:n hallitus hyväksyi joukkoliikenteen suunnitteluohjeen 2026 ja aluettaisen palvelutason vuosille 2026–31 kokouksessaan 3.2.2026.
Suunnitteluohjeessa on seitsemän luokkaa, kun aikaisemmassa suunnitteluohjeessa oli kuusi luokkaa (*****, ****, ***, **, * ja *-). 1 on paras luokka ja 7 huonoin luokka. Eri alueet on värikoodattu sen mukaan, mihin kuntaan ne kuuluvat, eli käytännössä sellainen alue, joka on Helsingissä on 2, on Espoossa, Kauniaisissa, Vantaalla ja Keravalla 3 sekä Kirkkonummella, Tuusulassa ja Sipoossa 4.
Suunnitteluohje vaikuttaa minusta hyvin samanlaiselta kuin aiempikin suunnitteluohje. Yleensä totetutunut palvelutaso on selvästi parempi kuin alin sallittu palvelutaso kuormituksen ja kävelymatkojen osalta. Esimerkiksi A1-bussissa pitää olla vähintään 31 istumapaikkaa ja mitoituksessa yksittäisen lähdön maksimi olisi periaatteessa 53 paikkaa, mutta käytännössä on jo harvinaista, että bussissa on ylipäätään enemmän ihmisiä kuin on istumapaikkoja. Esimerkiksi palvelutasoluokkaan 1 kuuluu vuorostaan suurin osa Helsingin kantakaupungista ja keskeiset osat muutamista Helsingin kaupungin aluella olevista raskaaseen raideliikenteeseen tukeutuvista kerrostalolähiöistä kuten Kannelmäki ja Kontula, ja tässä luokassa maksimikävelymatka on 800 metriä runko- ja raideliikenteelle ja 550 metriä muulle liikenteelle. Käytännössä tällaisilla alueilla noin pitkä kävelymatka on harvinainen.
Liikennöintiaikojen ja vuorovälin osalta ei ole yhtä suurta eroa, mutta ei yleensä totetunut palvelutaso ei ole minimipalvelutaso, vaan jonkin verran sitä parempi.
Mietin itse, että voisi olla järkevää eriyttää jonkin verran eri luokkia toisistaan sen mukaan, millainen sosioekonominen rakenne niillä on ja kuinka kaukana keskustasta alue on. Yleensä sosioekonomisesti heikommille kerrostaloalueille on paljon kysyntää myös yöllä ja omakotitaloalueille on hyvin vähän kysyntää öisin. Sosioekonominen tilanne ja rakennuskannan tyyppi voisi näkyä myös palvelutasoluokan määrittelyssä. Kaukana keskustasta olevilla alueilla liikenne on puolestaan ruuhkapainotteisempaa ja kantakaupungissa kaikkein tasaisimmin jakautunutta.
Suunnitteluohjeessa on myös lähdetty selkeästi muodostamaan palvelutasoluokkaa sillä perusteella, millainen liikenne alueelle on, eikä niinkään sillä perusteella, millainen maankäyttö alueella on. Kulosaaren aseman ympäristö on palvelutasoluokkaa 1, mutta maankäyttö ei sinänsä perustele palvelutasoluokkaa 1, vaan alueella on sattumalta hyvä palvelu metron ja Itäväylän ansiosta. Toisaalta esimerkiksi Munkkiniemen länsiosa on palvelutasoluokkaa 3, koska kyseessä on pussinperä, vaikka maankäytön perusteella se sijoittuisi palvelutasoluokkaan 2. Näkisin itse, että minimipalvelutason pitäisi perustua enemminkin maankäyttöön, eli esimerkiksi Kulosaaren aseman ympäristössä minimipalvelutason pitäisi olla huomattavasti huonompi kuin se nyt on.
Liityntäliikenteen osalta ei aseteta kovin kunnianhimoisia tavoitteita.
30 minuutin vuorovälillä saa siis rauhassa hytistä pakkasessa odottamassa 30 minuuttia seuraavaa vuoroa. Tätä pidemmällä vuorovälillä asiaa ei suinkaan ratkaista sillä, että kulkuvälineet odottavat toisiaan tai on oikeus ilmaiseen taksikyytiin, jos odottelu ei onnistu ja myöhästyy jatkoyhteydestä. Sen sijaan ongelma ratkaistaan pidemmällä vaihtoajalla. Myös viivästysjärjestelmä olisi mahdollinen, mutta sellaista ei ainakaan yleensä ole käytössä. En ole ainakaan itse nähnyt käytössä missään.
Suunnitteluohjeessa on seitsemän luokkaa, kun aikaisemmassa suunnitteluohjeessa oli kuusi luokkaa (*****, ****, ***, **, * ja *-). 1 on paras luokka ja 7 huonoin luokka. Eri alueet on värikoodattu sen mukaan, mihin kuntaan ne kuuluvat, eli käytännössä sellainen alue, joka on Helsingissä on 2, on Espoossa, Kauniaisissa, Vantaalla ja Keravalla 3 sekä Kirkkonummella, Tuusulassa ja Sipoossa 4.
Suunnitteluohje vaikuttaa minusta hyvin samanlaiselta kuin aiempikin suunnitteluohje. Yleensä totetutunut palvelutaso on selvästi parempi kuin alin sallittu palvelutaso kuormituksen ja kävelymatkojen osalta. Esimerkiksi A1-bussissa pitää olla vähintään 31 istumapaikkaa ja mitoituksessa yksittäisen lähdön maksimi olisi periaatteessa 53 paikkaa, mutta käytännössä on jo harvinaista, että bussissa on ylipäätään enemmän ihmisiä kuin on istumapaikkoja. Esimerkiksi palvelutasoluokkaan 1 kuuluu vuorostaan suurin osa Helsingin kantakaupungista ja keskeiset osat muutamista Helsingin kaupungin aluella olevista raskaaseen raideliikenteeseen tukeutuvista kerrostalolähiöistä kuten Kannelmäki ja Kontula, ja tässä luokassa maksimikävelymatka on 800 metriä runko- ja raideliikenteelle ja 550 metriä muulle liikenteelle. Käytännössä tällaisilla alueilla noin pitkä kävelymatka on harvinainen.
Liikennöintiaikojen ja vuorovälin osalta ei ole yhtä suurta eroa, mutta ei yleensä totetunut palvelutaso ei ole minimipalvelutaso, vaan jonkin verran sitä parempi.
Mietin itse, että voisi olla järkevää eriyttää jonkin verran eri luokkia toisistaan sen mukaan, millainen sosioekonominen rakenne niillä on ja kuinka kaukana keskustasta alue on. Yleensä sosioekonomisesti heikommille kerrostaloalueille on paljon kysyntää myös yöllä ja omakotitaloalueille on hyvin vähän kysyntää öisin. Sosioekonominen tilanne ja rakennuskannan tyyppi voisi näkyä myös palvelutasoluokan määrittelyssä. Kaukana keskustasta olevilla alueilla liikenne on puolestaan ruuhkapainotteisempaa ja kantakaupungissa kaikkein tasaisimmin jakautunutta.
Suunnitteluohjeessa on myös lähdetty selkeästi muodostamaan palvelutasoluokkaa sillä perusteella, millainen liikenne alueelle on, eikä niinkään sillä perusteella, millainen maankäyttö alueella on. Kulosaaren aseman ympäristö on palvelutasoluokkaa 1, mutta maankäyttö ei sinänsä perustele palvelutasoluokkaa 1, vaan alueella on sattumalta hyvä palvelu metron ja Itäväylän ansiosta. Toisaalta esimerkiksi Munkkiniemen länsiosa on palvelutasoluokkaa 3, koska kyseessä on pussinperä, vaikka maankäytön perusteella se sijoittuisi palvelutasoluokkaan 2. Näkisin itse, että minimipalvelutason pitäisi perustua enemminkin maankäyttöön, eli esimerkiksi Kulosaaren aseman ympäristössä minimipalvelutason pitäisi olla huomattavasti huonompi kuin se nyt on.
Liityntäliikenteen osalta ei aseteta kovin kunnianhimoisia tavoitteita.
30 minuutin vuorovälillä saa siis rauhassa hytistä pakkasessa odottamassa 30 minuuttia seuraavaa vuoroa. Tätä pidemmällä vuorovälillä asiaa ei suinkaan ratkaista sillä, että kulkuvälineet odottavat toisiaan tai on oikeus ilmaiseen taksikyytiin, jos odottelu ei onnistu ja myöhästyy jatkoyhteydestä. Sen sijaan ongelma ratkaistaan pidemmällä vaihtoajalla. Myös viivästysjärjestelmä olisi mahdollinen, mutta sellaista ei ainakaan yleensä ole käytössä. En ole ainakaan itse nähnyt käytössä missään.
Viimeksi muokattu: