Joukkoliikenteen tuki pääkaupunkiseudulla
- Viestiketjun aloittaja Resiina
- Aloituspäivämäärä
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunki seudulla
Tuo uutinen EMTA:n vertailusta on minusta itse asiassa täysin päätön. Se lähtee kuvitelmasta, että joukkoliikenne paranee, kun siihen laitetaan enemmän rahaa. Eli tuen pitää olla suuren.
Kaikkein huonoiten järjestetyn jukkoliikenteen menekki on heikoin, tulot pienimmät ja tukitarve siten suuri. Tämä ei tarkoita sitä, ettei erittäin hyvin järjestetyn joukkoliikenteen tuki voi myös olla suuri samalla kun joukkoliikenteen käyttökin on suurta. Suuri käyttö johtuu siitä, että joukkoliikenne on järjestetty hyvin. Siis se, että tilastollisesti jossain tukiosuus on suuri, ei todista oikeastaan yhtään mitään.
Epäilen myös sitä, että vertailun luvut eivät ole vertailukelpoisia. Vaikka puhutaan käyttömenoista, se, mitä käyttömenoihin kirjataan, vaihtelee. Kun uutisessa kerrotaan, että H:gin käyttömenoja tuetaan noin 50 %, silloin käyttömenoihin on mukaan laskettu myös raitiotien ja metron ratakulut. Mutta Helsingissä ei lasketa bussikaistojen ylläpitoa, joten jo Helsingin tilastointi on sisäisesti erilaista bussi- ja raideliikenteessä. Ja jopa raideliikenteen sisällä, sillä HKL:n maksamat paikallisjunaliikenteen korvaukset sisältävät ratakuluina vain ratamaksun, ei radan ylläpidon kaikkia kuluja kuten raitio- ja metroliikenteen kohdalla.
Uskon, että EMTA tarkoittaa hyvää tilastoillaan, mutta lehtijutuissa ei ehkä ymmärretä tai pystytä kertomaan, mitä tulokset merkitsevät ja miten niitä tulee tulkita.
Antero
Minusta kysymystä ei pitäisi asettaa näin, koska eihän tavoite ole joukkoliikenteen tukeminen vaan joukkoliikenteen kilpailukyky ja suuri osuus siitä liikenteestä, joka välttämättä on oltava. Siksi toivoisinkin nyt, että vastaajat esittäisivät, mitä heidän mielestään joukkoliikenteeltä halutaan ja paljonko sen saamiseksi olisi vastaajan mielestä kohtuullista tukea joukkoliikennettä.
Tuo uutinen EMTA:n vertailusta on minusta itse asiassa täysin päätön. Se lähtee kuvitelmasta, että joukkoliikenne paranee, kun siihen laitetaan enemmän rahaa. Eli tuen pitää olla suuren.
Kaikkein huonoiten järjestetyn jukkoliikenteen menekki on heikoin, tulot pienimmät ja tukitarve siten suuri. Tämä ei tarkoita sitä, ettei erittäin hyvin järjestetyn joukkoliikenteen tuki voi myös olla suuri samalla kun joukkoliikenteen käyttökin on suurta. Suuri käyttö johtuu siitä, että joukkoliikenne on järjestetty hyvin. Siis se, että tilastollisesti jossain tukiosuus on suuri, ei todista oikeastaan yhtään mitään.
Epäilen myös sitä, että vertailun luvut eivät ole vertailukelpoisia. Vaikka puhutaan käyttömenoista, se, mitä käyttömenoihin kirjataan, vaihtelee. Kun uutisessa kerrotaan, että H:gin käyttömenoja tuetaan noin 50 %, silloin käyttömenoihin on mukaan laskettu myös raitiotien ja metron ratakulut. Mutta Helsingissä ei lasketa bussikaistojen ylläpitoa, joten jo Helsingin tilastointi on sisäisesti erilaista bussi- ja raideliikenteessä. Ja jopa raideliikenteen sisällä, sillä HKL:n maksamat paikallisjunaliikenteen korvaukset sisältävät ratakuluina vain ratamaksun, ei radan ylläpidon kaikkia kuluja kuten raitio- ja metroliikenteen kohdalla.
Uskon, että EMTA tarkoittaa hyvää tilastoillaan, mutta lehtijutuissa ei ehkä ymmärretä tai pystytä kertomaan, mitä tulokset merkitsevät ja miten niitä tulee tulkita.
Antero
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,530
Vs: Joukkoliikenteen tuki pääkaupunki seudulla
Tuo on tietysti sinänsä ihan totta. Mutta kun itse tutkin listaa lehdestä ja pohdin sitä niiden kaupunkien osalta, joissa itse olen käyttänyt joukkoliikennettä, niin kuitenkin minusta vaikutti siltä, että niissä kaupungeissa, joissa tuki on suuri, myös joukkoliikenne palvelee hyvin/paremmin.
Käytännössä siis näyttää siltä, että mitä enemmän joukkoliikenteen järjestäminen maksaa, sitä paremmin se palvelee.
Ehkä kuitenkin on niin, että käytännössä, kun käytössä ovat enemmän tai vähemmän samat keinot joka paikassa, rahalla saadaan parempaa joukkoliikennettä vain siksi, ettei kukaan ole kysynyt, voisiko joukkoliikennettä parantaa ilman lisärahaakin. Saisiko esim. Helsinkiin paremman joukkoliikenteen pienemmillä liikennöintikustannuksilla, kun suoritettaisiin tiettyjä rationalisointeja? Varmasti saisi. Mutta pienemmällä vaivalla ja suurella kukkarolla saa paremman joukkoliikenteen näkemättä niin paljon vaivaa...
Mieleen tulee ystävämme Jätkäsaari: HKL lähti siitä näkökulmasta, että pitää kuljettaa tietty määrä ihmisiä Jätkäsaaresta pois ja mahdollisimman halvalla. Ihan sama, viedäänkö ne bussilla läheiselle metroasemalle, mistä eteenpäin niiden kuljettaminen "ei maksa mitään" vai viedäänkö ne suoralla ratikalla keskustaan. Paitsi että tietty se metrobussi on halvempi, joten se on parempi. Sitä ei mietitty, että ehkä kalliimpi, mutta houkuttelevampi ja myös paremmin tuottava vaihtoehto olisikin taloudellisempi, koska lipputulot ovat suuremmat. No, onneksi lautakunta puuttui asiaan.
Tuo on tietysti sinänsä ihan totta. Mutta kun itse tutkin listaa lehdestä ja pohdin sitä niiden kaupunkien osalta, joissa itse olen käyttänyt joukkoliikennettä, niin kuitenkin minusta vaikutti siltä, että niissä kaupungeissa, joissa tuki on suuri, myös joukkoliikenne palvelee hyvin/paremmin.
Käytännössä siis näyttää siltä, että mitä enemmän joukkoliikenteen järjestäminen maksaa, sitä paremmin se palvelee.
Ehkä kuitenkin on niin, että käytännössä, kun käytössä ovat enemmän tai vähemmän samat keinot joka paikassa, rahalla saadaan parempaa joukkoliikennettä vain siksi, ettei kukaan ole kysynyt, voisiko joukkoliikennettä parantaa ilman lisärahaakin. Saisiko esim. Helsinkiin paremman joukkoliikenteen pienemmillä liikennöintikustannuksilla, kun suoritettaisiin tiettyjä rationalisointeja? Varmasti saisi. Mutta pienemmällä vaivalla ja suurella kukkarolla saa paremman joukkoliikenteen näkemättä niin paljon vaivaa...
Mieleen tulee ystävämme Jätkäsaari: HKL lähti siitä näkökulmasta, että pitää kuljettaa tietty määrä ihmisiä Jätkäsaaresta pois ja mahdollisimman halvalla. Ihan sama, viedäänkö ne bussilla läheiselle metroasemalle, mistä eteenpäin niiden kuljettaminen "ei maksa mitään" vai viedäänkö ne suoralla ratikalla keskustaan. Paitsi että tietty se metrobussi on halvempi, joten se on parempi. Sitä ei mietitty, että ehkä kalliimpi, mutta houkuttelevampi ja myös paremmin tuottava vaihtoehto olisikin taloudellisempi, koska lipputulot ovat suuremmat. No, onneksi lautakunta puuttui asiaan.
Mielestäni julkisen rahan ensisijainen käyttö pääkaupunkiseudulla tulisi ohjata hankkeisiin, jotka parantavat joukkoliikenteen käyttötaloutta (joko alentavat liikennöintikustannuksia tai kasvattavat matkustajamäärää). Silloin saataisiin aikaan jotakin pysyvää, subventioraha on kuitenkin kaivoon kannettua vettä. En kuitenkaan kannata subvention laskemista enempää kuin mitä käyttötaloutta parantamalla saadaan aikaiseksi.
Länsiväylä-lehden esiinnostama seutuliikenteen tukiasteen korottaminen 50%:iin voisi olla perusteltua, jos sillä saataisiin poistettua erillinen seutulippu ja saataisiin koko pääkaupunkiseudusta yhtä tariffivyöhykettä.
Länsiväylä-lehden esiinnostama seutuliikenteen tukiasteen korottaminen 50%:iin voisi olla perusteltua, jos sillä saataisiin poistettua erillinen seutulippu ja saataisiin koko pääkaupunkiseudusta yhtä tariffivyöhykettä.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Joukkoliikenteen tuessa tulee erottaa kaksi eri asiaa:
- Joukkoliikenteen liikennöintituki eli liikennöintikustannusten ja lipputulojen erotus
- Joukkoliikenteen infrastruktuuri eli radat, joukkoliikennekaistat, joukkoliikenne-etuudet, pysäkit, asemat ja terminaalit
Tätä ei liene tilastossa eroteltu. Oma arvioni on, että kaikissa mainituissa kaupungeissa infrastruktuuri on suhteellisen suuri osa tuesta. Lähes kaikissa mainituissa kaupungeissa on laaja raideliikenneverkko.
Käytännön kokemus on se, että korkea liikennöintitukitaso ei liity joukkoliikenteen menestymiseen juurikaan. Päin vastoin, useissa kaupungeissa, joissa joukkoliikenteen käyttö on korkeaa, lipputulot ylittävät liikennöintimenot. Näin on omien tietojeni mukaan mm. Düsseldorfissa ja Freiburgissa.
Suomessa vetovoimaiset joukkoliikennelinjat kuten Helsingin metro, raitiotie, Turun ja Tampereen nivel- ja telibussilinjat ovat liikennöintitaloudellisesti itsekannattavia tai lähes itsekannattavia. Helsingin lähijunaliikenne olisi voitollista, jos sitä liikennöisi HKL. Suomalaiset ovat siis halukkaita maksamaan vetovoimaisesta joukkoliikenteestä lipunhinnan, joka kattaa liikennöintikulut.
Joukkoliikenteen tappio syntyy yleensä alueilta ja reiteiltä, joilla yksityisauto on joukkoliikennettä nopeampi tai vetovoimaisempi alue. Turun joukkoliikenteen tappio kertyy saarilta, pohjoisesta sekä päälinjojen ja kaupunkirakenteen puutteita korvaavilta kehälinjoilta, työmatkalinjoilta, koululaislinjoilta ja palvelulinjoilta. Joukkoliikenteen liikennöintituki on siis suurelta osin autoa tukevan kaupunkirakenteen tukea.
Yhteiskunnan perustelluin tuki joukkoliikenteelle on korkeatasoinen infrastruktuuri eli joukkoliikennettä tukeva kaavoitus, radat, omat kaistat, etuudet, korkeatasoiset pysäkit, asemat ja terminaalit. Tähän voidaan panostaa paljonkin. On kuitenkin syytä huomata, että erittäin vetovoimainekin infrastruktuuri on yleensä aina halvempaa kuin vastaavan kapasiteetin tarjoaminen yksityisautolle, ja tosiasiassa joukkoliikenteen infra on vaihtoehto yksityisauton infralle. Jos joukkoliikenteen infra on käyttöön verrattuna perusteltua, kunta tai valtio säästää rahaa.
Itse pitäisin realistisena tavoitteena pääkaupunkiseudulla sitä, että joukkoliikenteen liikennöintisubventio painettaisiin asteittain nollaan kohdistamalla panostukset korkeatasoiseen infrastruktuuriin. Valtion ja kuntien kokonaispanostus voisi toki säilyä nykytasolla tai nousta.
- Joukkoliikenteen liikennöintituki eli liikennöintikustannusten ja lipputulojen erotus
- Joukkoliikenteen infrastruktuuri eli radat, joukkoliikennekaistat, joukkoliikenne-etuudet, pysäkit, asemat ja terminaalit
Tätä ei liene tilastossa eroteltu. Oma arvioni on, että kaikissa mainituissa kaupungeissa infrastruktuuri on suhteellisen suuri osa tuesta. Lähes kaikissa mainituissa kaupungeissa on laaja raideliikenneverkko.
Käytännön kokemus on se, että korkea liikennöintitukitaso ei liity joukkoliikenteen menestymiseen juurikaan. Päin vastoin, useissa kaupungeissa, joissa joukkoliikenteen käyttö on korkeaa, lipputulot ylittävät liikennöintimenot. Näin on omien tietojeni mukaan mm. Düsseldorfissa ja Freiburgissa.
Suomessa vetovoimaiset joukkoliikennelinjat kuten Helsingin metro, raitiotie, Turun ja Tampereen nivel- ja telibussilinjat ovat liikennöintitaloudellisesti itsekannattavia tai lähes itsekannattavia. Helsingin lähijunaliikenne olisi voitollista, jos sitä liikennöisi HKL. Suomalaiset ovat siis halukkaita maksamaan vetovoimaisesta joukkoliikenteestä lipunhinnan, joka kattaa liikennöintikulut.
Joukkoliikenteen tappio syntyy yleensä alueilta ja reiteiltä, joilla yksityisauto on joukkoliikennettä nopeampi tai vetovoimaisempi alue. Turun joukkoliikenteen tappio kertyy saarilta, pohjoisesta sekä päälinjojen ja kaupunkirakenteen puutteita korvaavilta kehälinjoilta, työmatkalinjoilta, koululaislinjoilta ja palvelulinjoilta. Joukkoliikenteen liikennöintituki on siis suurelta osin autoa tukevan kaupunkirakenteen tukea.
Yhteiskunnan perustelluin tuki joukkoliikenteelle on korkeatasoinen infrastruktuuri eli joukkoliikennettä tukeva kaavoitus, radat, omat kaistat, etuudet, korkeatasoiset pysäkit, asemat ja terminaalit. Tähän voidaan panostaa paljonkin. On kuitenkin syytä huomata, että erittäin vetovoimainekin infrastruktuuri on yleensä aina halvempaa kuin vastaavan kapasiteetin tarjoaminen yksityisautolle, ja tosiasiassa joukkoliikenteen infra on vaihtoehto yksityisauton infralle. Jos joukkoliikenteen infra on käyttöön verrattuna perusteltua, kunta tai valtio säästää rahaa.
Itse pitäisin realistisena tavoitteena pääkaupunkiseudulla sitä, että joukkoliikenteen liikennöintisubventio painettaisiin asteittain nollaan kohdistamalla panostukset korkeatasoiseen infrastruktuuriin. Valtion ja kuntien kokonaispanostus voisi toki säilyä nykytasolla tai nousta.
Oikea tuen määrä on tietenkin 0%. Ehkä käytännössä joku osuus liikennejärjestelyjen ja väylien suunnittelusta ja rakentamisesta voitaisiin hyväksyä tueksi, jolloin prosentiksi tulisi ehkä 10%, mutta sitä ei ollut vaihtoehtona.
Kun tätä tukiasiaa mietitään, niin ensin pitäisi vastata kysymykseen: miksi jl-tukea tarvitaan? Mikseivät vapaat markkinat toimi? Joukkoliikennehän on Helsingin väestömäärällä ylivoimaisesti tehokkain ja edullisin kulkumuoto suurimmassa osassa tapauksia. Ja jollei ole, niin mikäs ongelma se on, ihmisillähän on vapaus valita parhaaksi katsomansa kulkumuoto.
Ongelma syntyy ulkoisista kustannuksista. Autoilija maksaa jo pelkästään bensaveroillaan tiestön rakentamisen ja liikennevalvonnasta ja muusta aiheutuneet suorat kustannukset. Ongelma syntyy oikeastaan vasta silloin kun ihmisiä alkaa olla paljon: syntyy ruuhkia, teiden alla olevan maan arvo kasvaa, autoilun saasteet alkavat aiheuttaa terveyshaittoja ympäristölleen, jne.
Pelkästään ruuhkissa seisomalla autoilijat aiheuttavat toisilleen (ja muille liikkujille) Helsingissä satojen tuhansien tuntien aikamenetykset päivittäin. Samalla saastutetaan keskustan ilma (saasteet tappanevat Helsingissä satoja ihmisiä vuositasolla), aiheutetaan melua, viedään maapinta-alaa autoteiksi ja parkkipaikoiksi (keskustassa ne ovat kalliita neliöitä).
Mitä autoilija maksaa tästä aiheuttamastaan haitasta nykyisin? Ei juuri mitään: parkkipaikat ovat kohtuullisen halpoja (keskustan asukkaille ja siellä työssäkäyville usein ilmaisia tai puoli-ilmaisia) ja autoilusta maksettavat verot eivät huomio millään tavoin sitä, missä ja mihin aikaan autoa käytetään (Ivalo - Utsjoki välillä ajeleva tuskin paljon ulkoisia haittoja aiheuttaa, mutta siitä maksetaan käytännössä samat verot kuin Kehä I:llä ruuhka-aikaan körötelltäessä). Tämä autoilun halpuus johtaa yhteiskunnan, ja lopulta autoilijankin, kannalta huonoon lopputulokseen.
Oikea ratkaisu olisi siis se, että auton käytöstä keskustassa aletaan maksaa todellisia kustannuksia *). Käytännössä tämä tarkoittaa ruuhkamaksuja, parkkimaksuja tai jollain lailla paikkaan ja aikaan sidottuja maksuja (esim. GPS-paikannuksen avulla). Nykyinen joukkoliikenteen subventio, joka maksetaan veronmaksajien toimesta on tavallaan tukea (myös) autoliikenteelle, koska se vähentää ruuhkia ja mahdollistaa auton käytön keskustassakin ilman lisäkustannuksia.
Ihan noin periaatetasolla: jos meidän ongelmamme on se, että liikennettä on liikaa, niin onko oikea tie alkaa rahallisesti tukemaan liikkumista ja liikenteen lisäämistä? Nythän tehdään juuri näin. Kunnallisveroista maksetaan tukea joukkoliikenteelle ja valtio antaa verovähennysoikeuden työmatkoista. Miksi kevyttä liikennettä käyttävän pitää maksaa moottorivempeleillä kulkevien matkoista osa?
Jätin tässä nyt tarkoituksella huomioimatta muutaman näkökannan joukkoliikenteen tukemiseen. Sosiaaliset kysymykset saattavat puoltaa joukkoliikenteen tukemista joissain tapauksissa. Mahdollisuus liikkua on ihmisen perusoikeus, jonka takaamiseksi joukkoliikenteen tukeminen saattaa olla järkevää silloin kuin se ei muuten ole kannattavaa (kaikilla ihmisillä ei ole mahdollisuutta käyttää autoa). Tämä on kuitenkin ennen muuta syrjäisten alueiden ongelma, Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenne olisi pääosin itsekannattavaa, jos autoilun verotus olisi oikein järjestetty. Toinen seikka on se, että joukkoliikennetuet ovat myös tulonsiirto huono-osaisille. Esimerkiksi opiskelijoiden 50% alennus lippujen hinnasta on merkittävä sosiaalinen etuisuus. Itse maksaisin moiset tuet mielummin osana opintotukea, työttömyyskorvausta tai toimeentulotukea. Tämä kannustaisi enemmän myös kevyen liikenteen käyttöön.
*) Tiedän kyllä, että todellisten kustannusten määrittäminen on erittäin vaikea tehtävä, mutta periaatteessa voidaan myös antaa markkinoiden määrittää ne: nostetaan autoilun hintaa PK-seudulla niin kauan että autoilun määrä on hyväksyttävällä tasolla.Tällöin hinta on periaatteessa oikea.
Kun tätä tukiasiaa mietitään, niin ensin pitäisi vastata kysymykseen: miksi jl-tukea tarvitaan? Mikseivät vapaat markkinat toimi? Joukkoliikennehän on Helsingin väestömäärällä ylivoimaisesti tehokkain ja edullisin kulkumuoto suurimmassa osassa tapauksia. Ja jollei ole, niin mikäs ongelma se on, ihmisillähän on vapaus valita parhaaksi katsomansa kulkumuoto.
Ongelma syntyy ulkoisista kustannuksista. Autoilija maksaa jo pelkästään bensaveroillaan tiestön rakentamisen ja liikennevalvonnasta ja muusta aiheutuneet suorat kustannukset. Ongelma syntyy oikeastaan vasta silloin kun ihmisiä alkaa olla paljon: syntyy ruuhkia, teiden alla olevan maan arvo kasvaa, autoilun saasteet alkavat aiheuttaa terveyshaittoja ympäristölleen, jne.
Pelkästään ruuhkissa seisomalla autoilijat aiheuttavat toisilleen (ja muille liikkujille) Helsingissä satojen tuhansien tuntien aikamenetykset päivittäin. Samalla saastutetaan keskustan ilma (saasteet tappanevat Helsingissä satoja ihmisiä vuositasolla), aiheutetaan melua, viedään maapinta-alaa autoteiksi ja parkkipaikoiksi (keskustassa ne ovat kalliita neliöitä).
Mitä autoilija maksaa tästä aiheuttamastaan haitasta nykyisin? Ei juuri mitään: parkkipaikat ovat kohtuullisen halpoja (keskustan asukkaille ja siellä työssäkäyville usein ilmaisia tai puoli-ilmaisia) ja autoilusta maksettavat verot eivät huomio millään tavoin sitä, missä ja mihin aikaan autoa käytetään (Ivalo - Utsjoki välillä ajeleva tuskin paljon ulkoisia haittoja aiheuttaa, mutta siitä maksetaan käytännössä samat verot kuin Kehä I:llä ruuhka-aikaan körötelltäessä). Tämä autoilun halpuus johtaa yhteiskunnan, ja lopulta autoilijankin, kannalta huonoon lopputulokseen.
Oikea ratkaisu olisi siis se, että auton käytöstä keskustassa aletaan maksaa todellisia kustannuksia *). Käytännössä tämä tarkoittaa ruuhkamaksuja, parkkimaksuja tai jollain lailla paikkaan ja aikaan sidottuja maksuja (esim. GPS-paikannuksen avulla). Nykyinen joukkoliikenteen subventio, joka maksetaan veronmaksajien toimesta on tavallaan tukea (myös) autoliikenteelle, koska se vähentää ruuhkia ja mahdollistaa auton käytön keskustassakin ilman lisäkustannuksia.
Ihan noin periaatetasolla: jos meidän ongelmamme on se, että liikennettä on liikaa, niin onko oikea tie alkaa rahallisesti tukemaan liikkumista ja liikenteen lisäämistä? Nythän tehdään juuri näin. Kunnallisveroista maksetaan tukea joukkoliikenteelle ja valtio antaa verovähennysoikeuden työmatkoista. Miksi kevyttä liikennettä käyttävän pitää maksaa moottorivempeleillä kulkevien matkoista osa?
Jätin tässä nyt tarkoituksella huomioimatta muutaman näkökannan joukkoliikenteen tukemiseen. Sosiaaliset kysymykset saattavat puoltaa joukkoliikenteen tukemista joissain tapauksissa. Mahdollisuus liikkua on ihmisen perusoikeus, jonka takaamiseksi joukkoliikenteen tukeminen saattaa olla järkevää silloin kuin se ei muuten ole kannattavaa (kaikilla ihmisillä ei ole mahdollisuutta käyttää autoa). Tämä on kuitenkin ennen muuta syrjäisten alueiden ongelma, Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenne olisi pääosin itsekannattavaa, jos autoilun verotus olisi oikein järjestetty. Toinen seikka on se, että joukkoliikennetuet ovat myös tulonsiirto huono-osaisille. Esimerkiksi opiskelijoiden 50% alennus lippujen hinnasta on merkittävä sosiaalinen etuisuus. Itse maksaisin moiset tuet mielummin osana opintotukea, työttömyyskorvausta tai toimeentulotukea. Tämä kannustaisi enemmän myös kevyen liikenteen käyttöön.
*) Tiedän kyllä, että todellisten kustannusten määrittäminen on erittäin vaikea tehtävä, mutta periaatteessa voidaan myös antaa markkinoiden määrittää ne: nostetaan autoilun hintaa PK-seudulla niin kauan että autoilun määrä on hyväksyttävällä tasolla.Tällöin hinta on periaatteessa oikea.
Viimeksi muokattu:
Mielestäni joukkoliikenteen tuen pitäisi mahdollistaa eläkeläisille ja invalideille edulliset matkat. Samoin lasten/nuorten koulumatkojen lippu ei saisi muodostua esteeksi valita lapselle koulu jostain kauempaa kotoa. Ja onhan koululaisten päästävä illalla myös harrastuksiin ominkin avuin. Aina on myös työttömiä, aikuisopiskelijoita, ym. pienituloisia, joilla on myös oikeus liikkumiseen. Kannatan myös aikuisten normaalihintaisen lipun subventointia.Toimiva joukkoliikenne vähentää ruuuhkia, ja samalla helpottaa myös heidän liikumistaan joille oma auto on välttämätön (vaikkapa remonttimiehet, asentajat).
Samoin jakeluliikenne pääsee liikkumaan helpommin, jos ajoneuvoja on vähemmän liikenteessä.
Toimiva ja edullinen joukkoliikenne on yhtälailla osa kaupungin infratruktuuria kuin vesi, sähkö tai puhtaanapito.
Samoin jakeluliikenne pääsee liikkumaan helpommin, jos ajoneuvoja on vähemmän liikenteessä.
Toimiva ja edullinen joukkoliikenne on yhtälailla osa kaupungin infratruktuuria kuin vesi, sähkö tai puhtaanapito.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Tämä on yksi keino. Ensin kyllä tulisi mielestäni saada yhteydet kuntoon, jotta joukkoliikenne olisi matka-ajaltaan kilpailukykyinen auton kanssa. Puistolassa junan vuoroväli on iltaisin ja sunnuntaisin 20-30 minuuttia. Tässä ajassa pikkuautolla ajaa jo keskustaan asti. Monissa paikoissa, jopa isoilla kerrostaloalueilla kuten Matinkylässä, Helsingin keskustaan johtavan arjen päiväliikenteen vuoroväli on 20 minuuttia. Se ei ole kilpailukykyistä, koska autolla ehtii aika pitkälle siinä ajassa. 10 minuuttia olisi asiallisempi, 5 minuuttia taitaa olla epärealistista. Poikittaisliikenteessä tulisi vuorovälit puolittaa ruuhkan ulkopuolella, jotta vaihdot pelaisivat paremmin. Tämä vuorovälien tihennys voidaan toteuttaa myös esimerkiksi siten, että vuoroin lähtee seutulinja keskustaan, vuoroin sisäinen linja johonkin, josta on vaihto lyhyellä vaihtoajalla keskustaan johtavaan jonkin muun alueen seutulinjaan.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Ainakin vuonna 1999 Helsingin kaupunki tarjosi ilmaiset kuukausiliput heillekin, jotka olivat päättäneet mennä muualle kuin lähimpään kouluun. Nämä kuukausiliput olivat voimassa ympäri vuorokauden ja niillä pystyi tekemään myös vapaa-ajan matkat. Nyt on varmaankin säästökuuri iskenyt, kun enää tällaista etua ei ole tarjolla.
Eläkeläisistä sen verran, että monet eläkeläiset ovat suurempituloisia kuin pienituloiset työssäkäyvät. Tuen pitäisi siis määräytyä tulojen mukaan. Tehokkaampaa olisi ehkä maksaa matkaliput tuista, kuin alkaa subventoida näitä ryhmiä joukkoliikenteen niukoista määrärahoista. Kaukoliikenteeseen voitaisiin antaa ilmaislippuja kuukaudessa tietyn kilometrimäärän verran, lopuista matkoista maksettaisiin täysi hinta. Näin ei kannustettaisi matkustelemaan ylen määrin alennuslipuilla.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 6,099
Joukkoliikenteen tukiasiat eivät ole ollenkaan mikään yksipiippuinen juttu. Tuki voi olla, kuten edellä on asiantuntevasti todettu, joko liikennöintitukea tai infraan kohdistettua tukea. Useissa isoissa kaupungeissa tuki menee molempiin. Raideliikennepaikkakunnilla tuki menee usein etenkin infraan.
Liikennöinti voi olla liiketaloudellisesti huonosti kannattavaa useista eri syistä. Syyt on lueteltu foorumilla useaan kertaan mm. keskisuurten kaupunkien joukkoliikennettä sivuavissa keskusteluissa, joten en tässä ryhdy toistelemaan niitä.
Helsingissä tukea on usein perusteltu sillä, että lipunhinnat halutaan pitää kurissa. Lipun hintoja on pidetty aisoissa toki kilpailutuksenkin avulla - toistaiseksi vain bussiliikenteessä. On myös tähdennetty, että ilman tukea hiljaisen ajan liikennettä jouduttaisiin karsimaan huomattavasti nykyisestä. Jotta autoton elämä olisi ylipäänsä mahdollista, tulee joukkoliikenteen palvella jollain tavalla myös esimerkiksi pyhäaamuisin. Paikkakunnilla, joilla joukkoliikenteen tuki on kohtalaisen vähäistä, ei hiljaisena aikana juurikaan ole joukkoliikennettä.
Joukkoliikenteen tukipolitiikka on aina poliittinen asia. Siihen liittyvä keskustelu saa yleensä samoja piirteitä kuin monet muutkin yhteiskunnalliset asiat. Oma näkökantani on, että tukikoneistoja ei tule luoda vain tukemisen takia. En tarkoita sitä, että joukkoliikenteen tuki olisi poistettava tai tukea tulisi alentaa vain alentamisen vuoksi. Tukeen ei kuitenkaan tule suhtautua täysin kritiikittömästi, koska ylimääräistä rahaa ei nyt vain kertakaikkiaan ole. Itse näen joukkoliikenteen tukemisen lähinnä investointina tulevaisuuteen, hyvään ja kestävään kehitykseen. Olen eräiden kirjoittajien kanssa yhtä mieltä siitä, että tuen tulisi ensisijaisesti kohdistua hankkeisiin, joilla parannetaan liikennetaloutta. Hyväksyn kuitenkin liikennöintituenkin, mikäli sillä voidaan taata tietty minimipalvelutaso joko hyvin harvaan asutuilla alueilla tai esimerkiksi hiljaisena aikana. Lipun hinnat tulisi saada asetettua sellaiselle tasolle, että niistä ollaan valmiita maksamaan ja asiakas kokee palveluja käyttäessään saavansa rahoilleen vastinetta. Joukkoliikennetuella tai vaihtoehtoisten liikennemuotojen haittamaksuilla yms. voidaan toki ohjata kehitystä ekologisempaan suuntaan. Sekin on sitten taas poliittinen juttu, ollanko valmiita perimään ruuhkamaksuja autoilijoilta tai korottamalla pysäköintimaksuja. Autoilua toki voi rajoittaa muillakin keinoilla, esimerkiksi sulkemalla katu- tai tieyhteyksiä läpiajokielloilla yms. järjestelyillä. Kun sille linjalle päätetään lähteä, tulee joukkoliikennejärjestelmän olla siinä kunnossa, että se on todellinen vaihtoehto.
Liikennöinti voi olla liiketaloudellisesti huonosti kannattavaa useista eri syistä. Syyt on lueteltu foorumilla useaan kertaan mm. keskisuurten kaupunkien joukkoliikennettä sivuavissa keskusteluissa, joten en tässä ryhdy toistelemaan niitä.
Helsingissä tukea on usein perusteltu sillä, että lipunhinnat halutaan pitää kurissa. Lipun hintoja on pidetty aisoissa toki kilpailutuksenkin avulla - toistaiseksi vain bussiliikenteessä. On myös tähdennetty, että ilman tukea hiljaisen ajan liikennettä jouduttaisiin karsimaan huomattavasti nykyisestä. Jotta autoton elämä olisi ylipäänsä mahdollista, tulee joukkoliikenteen palvella jollain tavalla myös esimerkiksi pyhäaamuisin. Paikkakunnilla, joilla joukkoliikenteen tuki on kohtalaisen vähäistä, ei hiljaisena aikana juurikaan ole joukkoliikennettä.
Joukkoliikenteen tukipolitiikka on aina poliittinen asia. Siihen liittyvä keskustelu saa yleensä samoja piirteitä kuin monet muutkin yhteiskunnalliset asiat. Oma näkökantani on, että tukikoneistoja ei tule luoda vain tukemisen takia. En tarkoita sitä, että joukkoliikenteen tuki olisi poistettava tai tukea tulisi alentaa vain alentamisen vuoksi. Tukeen ei kuitenkaan tule suhtautua täysin kritiikittömästi, koska ylimääräistä rahaa ei nyt vain kertakaikkiaan ole. Itse näen joukkoliikenteen tukemisen lähinnä investointina tulevaisuuteen, hyvään ja kestävään kehitykseen. Olen eräiden kirjoittajien kanssa yhtä mieltä siitä, että tuen tulisi ensisijaisesti kohdistua hankkeisiin, joilla parannetaan liikennetaloutta. Hyväksyn kuitenkin liikennöintituenkin, mikäli sillä voidaan taata tietty minimipalvelutaso joko hyvin harvaan asutuilla alueilla tai esimerkiksi hiljaisena aikana. Lipun hinnat tulisi saada asetettua sellaiselle tasolle, että niistä ollaan valmiita maksamaan ja asiakas kokee palveluja käyttäessään saavansa rahoilleen vastinetta. Joukkoliikennetuella tai vaihtoehtoisten liikennemuotojen haittamaksuilla yms. voidaan toki ohjata kehitystä ekologisempaan suuntaan. Sekin on sitten taas poliittinen juttu, ollanko valmiita perimään ruuhkamaksuja autoilijoilta tai korottamalla pysäköintimaksuja. Autoilua toki voi rajoittaa muillakin keinoilla, esimerkiksi sulkemalla katu- tai tieyhteyksiä läpiajokielloilla yms. järjestelyillä. Kun sille linjalle päätetään lähteä, tulee joukkoliikennejärjestelmän olla siinä kunnossa, että se on todellinen vaihtoehto.