VR: Junalauttaliikenne Turun ja Tukholman välillä loppuu

JE sanoi:

Vertailu virta- ja kulunvalvontajärjestelmiin on kuitenkin ontuva, koska raideleveys on näitä järjestelmiä huomattavasti "analogisempi".

Klikkaa laajentaaksesi...

Asia on näin, mutta olen silti kohtalaisen optimistinen tämänkin ”ongelman” suhteen. Rautateiden historiassa on aina ollut erityistä yhdysliikennekalustoa rautatiehallintojen välisen liikenteen tarpeisiin. Huolimatta siitä, että tällä kalustolla on ollut sama raideleveys. Koska on ollut joukko muitakin eroavaisuuksia, kuten kuormaulottumat, akselipainot, jarrujärjestelmät, kytkinlaitteet, kulunvalvontalaitteet jne. UIC ja nykyään EU tekevät paljon työtä itse asiassa näiden muiden erojen poistamiseksi siksi, että raideleveys on loppujen lopuksi varsin yksinkertainen asia. Ja kuten käytännön kokemuksesta tiedetään, se on jopa hoidettavissa automaattisesti junan pysähtymättä.

Arvelen, että tulevaisuudessa tullaan toimeen siten, että osa vaunukalustosta on yhdysliikennevaunuja, joissa reitin niin vaatiessa on myös kyky raideleveyden vaihtoon. Tämän kaluston osuus on kuitenkin niin pieni koko vaunukalustosta, että ei ole tarpeen väkisin muuttaa yhtenäiseksi suurinta osaa kalustosta, jonka käytössä yhtenäisyydellä ei ole mitään tarvetta. Ja toinen syy on siinä, että yleinen standardi olisi 1435 mm raideleveys jollain kohtalaisen pienellä kuormaulottumalla. Suuremmalla kalustossa on kuitenkin kapasiteettietu, josta ei kannata luopua, jos ei ole pakko. Tämä oli syynä siihenkin, miksi Suomessa luovuttiin raideleveyden kaventamisesta vajaa sata vuotta sitten.

Antero

JE sanoi:

Monelle virtajärjestelmälle soveltuvia vetureita on ollut jo 1960-luvulla, ja esimerkiksi Saksassa yli puolet viimeisen kymmenen vuoden aikana hankituista uusista sähkövetureista on ollut useammalle järjestelmälle soveltuvia. Ranskassa ja Belgiassa vastaava tilanne on vallinnut jo pidempään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Fransmannien innokkuuteen hankkia monijännitekalustoa vaikuttaa se, että jo valtion sisällä on ollut usean vuosikymmenen ajan kaksi eri virtajärjestelmää. Lounaassa/etelässä on 1500 voltin ja koillisessa/pohjoisessa taasen 25 kilovoltin jännite:
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/france/france.gif
Belgit taasen sähköistivät tuoreimmat pätkänsä (Athus - Bertrix - Libramont / Dinant sekä Gouvy - Rivage) 2000-luvun alussa 25 kilovoltin jännitteellä - juuri Luxembourgiin ja Ranskaan suuntautuvaa tavarajunaliikennettä ajatellen - valtion rajat kun tulevat aika nopeasti vastaan. Muualla sähköjunaliikenne hoituu 3000 voltin jännitteellä.
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/benelux/benelux.gif

Ja onhan tuota maan sisällä tapahtuvaa jännitteenvaihtoa ollut muuallakin jo pitempään, jopa "itäblokissa". Jo ammoisista Tsekkoslovakian ajoista lähtien on sekä nykyisessä Tsekin että Slovakian valtioissa sekä kolmen että kahdenkymmenenviiden kilovoltin jännite:
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/czechia/czechia.gif
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/slovakia/slovakia.gif

Nykyään monijännitekalusto alkaakin onneksi olla varmatoimista. Toisin oli 1960- ja 1970-luvuilla, kun esim. länsisaksalaiset 184 -sarjan monijänniteveturit kärsivät melkoisista lastentaudeista. http://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_E_410

Toki. Mutta useamman eri sähköjärjestelmän käyttö laajamittaisesti samoilla rautateillä on tullut yleiseksi sekin vasta monijärjestelmävetureiden yleistyttyä. Eli monijärjestelmäveturit ovat syy useaan sähköjärjestelmään eikä päin vastoin. Ainoat selkeät poikkeukset minun nähdäkseni olivat aikoinaan Britannia ja Ranska, joissa molemmissa standardiksi oli valittu 1,5 kV tasavirta, mutta tästä tehottomasta ja vanhanaikaisesta standardista luovuttiin 25 kV vaihtovirran hyväksi 1950-luvulla. Britanniassa systeemit ristesivät ainoastaan Manchesterissä, ja 1980-luvulla kaikki ajojohto-tasavirtaradat joko suljettiin tai muutettiin vaihtovirralle (Etelä-Englannin ja Liverpoolin seutujen virtakiskopohjaiset tasavirtajärjestelmät ovat sitten oma lukunsa). Ranskassa taas monivirtavetureita oli käytössä jo 25 kV liikenteen alkaessa vuonna 1953 Savoijin alueella Geneven eteläpuolella, mutta ennen monivirtavetureiden yleistymistä 1970-luvulta alkaen suuri osa uusistakin sähköistyksistä toteutettiin vanhalla 1,5 kV järjestelmällä. 1,5 kV standardin vanhanaikaisuus on senasteinen ongelma, että Britannian ohella myös Alankomaat aikovat siitä ajan kanssa kokonaan eroon, vaikka Hollannissa systeemillä on sähköistetty melkein koko rataverkko. Miten ikinä, useamman sähköistysjärjestelmän kanssa puljaaminen, ainakaan samassa rautatieyhtiössä, ei ollut laajamittaista ennen kuin monijärjestelmäveturit tulivat.

Ja kiitos vielä Anterolle havainnollistavasta videolinkistä. Raideleveydenvaihtolaitteiden en tosiaan kovin vallankumouksellisesti enää usko kehittyvän, koska kuten linkki osoitti, systeemi toimii jo niin sujuvasti kuin mitenkään voi toimia. Ei todellakaan ole mitään, mikä tekisi niistä väistämättömän kelvottomia Suomen oloihin. Pidän silti hyvin todennäköisenä, että laitteistojen käyttö edellyttäisi käytännössä väistämättä niiden sijoittamista jonkinlaiseen halliin lumelta suojaan. Perustavanlaatuiset ongelmat ovat ennen muuta a) erikoistelien kustannukset b) järjestelmien rajalle sijoitetun aseman laitteistojen (raideleveydenvaihtolaitteisto, Suomen tapauksessa halleineen sekä vaadittavat raidejärjestelyt) kustannukset. Kysymys ei siis taida olla niinkään osaamisen riittämättömyydestä, vaan investointihalukkuuden riittämättömyydestä. Teknologian tullessa tunnetummaksi saadaan skaalaetuja tietysti paremmin hyödynnettyä, jolloin tilanne voi meilläkin näyttäytyä uudessa valossa.

JE sanoi:

Pidän silti hyvin todennäköisenä, että laitteistojen käyttö edellyttäisi käytännössä väistämättä niiden sijoittamista jonkinlaiseen halliin lumelta suojaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikö siinä linkatussakin filmissä näkynyt, että vaikka laite on siellä etelän auringossa, sen päällä on kuitenkin suunnilleen mekanismin mittainen lyhyt oveton hallirakennus. Tarkoitus lienee lähinnä sateensuoja. Skandinavian oloissa tähän tarkoitukseen riittäänee sääsuoja, joka on sen verran pitkä, että edes lumituisku ei yllä itse mekanismiin asti silloin, kun ovet ovat auki. Ja ovet voidaan pitää kiinni, kun juna ei ole kulussa laitten läpi.

Selvitettävä asia sen sijaan on, miten telien raideleveysvaihto toimii talvisin, kun lumipölly kerääntyy jääksi telin rakenteisiin. Talgo ja CAF eivät ole ehkä kiinnittäneet Iberian niemimaalla kovin suurta huomiota tällaiseen ongelmaan. Teleistä näkyvät kuvat eivät minusta ainakaan siltä näytä. Mutta tämähän on vain tuotekehityskysymys.

Antero

Peltihalli ei oikeasti maksa mitään verrattuna leveydenvaihtokoneen tekniikkaan.

Pitäisin ihan realistisena, että hallin molempiin päihin voidaan asentaa suuritehoinen höyrysuihku joka irrottaa ja sulattaa pahimmat jäät samaan tahtiin kuin leveydenvaihtokoneesta pääsee ajamaan. Kallis höyrynkehitin voi syöttää hallin molempia päitä, koska vain yksi suihku on junan suunnasta riippuen käytössä kerrallaan. Minkähän kokoluokan höyryvolyymiä käytännössä tarvittaisiin?

Sama höyrynkehitin voi junien välillä myös sulattaa ympäristön vaihteistot, onhan leveydenvaihdin todennäköisesti lähellä olemassaolevaa ratapihaa.

hylje sanoi:

Pitäisin ihan realistisena, että hallin molempiin päihin voidaan asentaa suuritehoinen höyrysuihku joka irrottaa ja sulattaa pahimmat jäät samaan tahtiin kuin leveydenvaihtokoneesta pääsee ajamaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Telien jääklimppejä talvisin katselleena pidän ajatusta aika haasteellisena, mutta silti kehityskelpoisena ideana. ”Talviteli” täytyy suunnitella siten, että raideleveyden vaihtoa haittaava mahdollinen jäänmuodostus on rajattavissa pienelle alueelle ja ehkä ilmavirtojen ohjaimilla siten, että jään tilavuus jää mahdollisimman pieneksi. Sulatussuihku taas voisi olla lähes leikkaava. Eli korkean lämpötilan lisäksi korkea paine. Ei kuitenkaan niin korkea, että leikkaa terästäkin.

Kaikki edellä pohdittu siitä valosta, että videoiden perusteella junien nopeus laitteen läpi ajettaessa näyttää olevan luokkaa 20–30 km/h. Toki sulatustarpeen vuoksi nopeutta voidaan hidastaa. Mutta periatteessa sulatussuihkua tulisi tarjota vähintään yhden pyöränkierroksen matkalla. Kierroksen kestoaika tulee sitten siitä, kauanko suihkun on vaikutettava, jotta jää lähtee. Jos ajasta tulee kovin pitkä, silloin nopeudesta tulee kovin hidas. Nopeus voidaan nostaa jatkamalla suihkun pituutta toinen ja vaikka kolmas pyöränkierros. Mutta se tietenkin lisää kustannusta.

Antero

Riippumatta tällaisista talvijärjestelyistä keskeisin syy siihen, miksi raideleveydenvaihdon kustannukset tulevat aina olemaan omassa luokassaan (verrattuna esimerkiksi sähköistysjärjestelmien rajalla tarvittaviin toimiin), on että veturin lisäksi erikoisratkaisuja tarvitsevat kaikki junan vaunut, erikoistelien muodossa. Skaalaetujen kehittyessä kustannus per vaunu saadaan varmasti hilattua kestettävälle tasolle, mutta kustannus tulee silti olemaan aina enemmän kuin nolla.