- Liittynyt
- 14 Maaliskuu 2026
- Viestit
- 3
Sekä että, mutta vanhaa kalustoa vielä jää varakäyttöön.
Viesti yhdistetty automaattisesti:
No joo, ei tullut ajatelluksi kirjoittaessa.
Junaliikenteen muutosideointia
- Viestiketjun aloittaja Poiponen13
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 18 Marraskuu 2025
- Viestit
- 10
Sähköflirtit olis kova sana
- Liittynyt
- 5 Maaliskuu 2020
- Viestit
- 184
Miksi Karjaalle pitäisi mennä enemmän busseja Hangosta, kun kyseistä yhteysväliä jo palvelee juna? Hanko-Lohja myös kuulostaa sellaiselle, ettei sekään väli välttämättä tarvitse niitä yksittäisiä busseja enempää tarjontaa.
- Liittynyt
- 19 Syyskuu 2024
- Viestit
- 40
En tarkoittanut, että Hangosta tarvitsisi lisätä bussivuoroja esimerkiksi Karjaalle tai Lohjalle, mainitsin sen vain. Mutta joo, en usko, että niillekään olisi kovin paljon kysyntää, vaikka vuoroja olisi enemmän.
- Liittynyt
- 26 Tammikuu 2023
- Viestit
- 171
Paljolti noita kiskobusseja käytetään sähköttömillä reiteillä
Englanissa on ihan käytössä lankojen alle ja muualla omalla diesel-moottorilla liikkuvia Flirttejä.
- Liittynyt
- 19 Elokuu 2022
- Viestit
- 1,549
Korjaus: kiskobusseja käytetään reiteillä, jotka ovat tällä hetkellä sähköistämättömiä. Jos muille liikenteellekin hyödyllisiä reittejä (esim. PM-JNS) sähköistetään, tulevat akku-FLIRTeja hyödyllisempiä kuin ne olisivat nykyhetkessä. Akku-FLIRTien osto- sekä liikennöintikustannuksia ovat kuitenkin korkeita, mikä voi tarkoittaa, että liikenteen hoitaminen linja-autoilla voi olla merkittävästi edullisempi ja matkustajaliikenteen loppuminen vähäliikenteillä radoilla olisi luvassa.
Uuden kaluston lisäksi tarvitsevat kiskobussireittien asemat myös kunnostustöitä, muun muassa soralaiturien ja laituripolujen poistuminen. Haapamäelle tarvitaan esimerkiksi uuden ylikulusillan sekä vähintään 2 kpl hissejä.
Lisätietoja kiskobussiliikenteen parantamisesta löytyy tästä selvityksestä.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 19 Syyskuu 2024
- Viestit
- 40
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 5 Maaliskuu 2020
- Viestit
- 184
En kyllä nyt oikein tiedä onko tuo oikeasti yhtään tarpeellista. Haapamäellä ei asu edes tuhatta ihmistä, ja tuollaisen hankkeen hinta helposti yltää useampaan miljoonaan euroon.
Osalla rataosista, esimerkiksi Savonlinna - Parikkala välillä vaihtoehtona on myös rataosan lopettaminen kokonaan. Rata on heikohkossa kunnossa ja Savonlinna - Punkaharju välillä on huonokuntoisia ja aika kalliitakin siltoja, jotka pitää uudelleenrakentaa jos liikennöintiä halutaan jatkaa.
Savonlinnan osalta tilannetta mutkistaa vielä, että liikenne Parikkalan kautta palvelee kulkutarvetta vain Helsingin ja Joensuun suuntiin, ei Mikkeliin, Kuopioon tai Jyväskylään.
- Liittynyt
- 28 Toukokuu 2016
- Viestit
- 411
Toimiva linkki tässä.
- Liittynyt
- 5 Maaliskuu 2020
- Viestit
- 184
Tuollainen reitti länteen olikin mahdollinen Laitaatsalmen rautatiesillan purkamiseen asti. Tilalle ei tullutkaan uutta rautatiesiltaa, vaan kaksi uutta kaistaa autoille. Muutenhan koko rata Savonlinnasta Pieksämäelle käsittääkseni peruskorjattiin 2000-luvulla, josta nyt iso osa on lojunut täysin toimettomana yli vuosikymmenen kyseisen sillan purun johdosta.
Viimeksi muokattu:
Ei peruskorjatulla Savonlinna - Huutokoski välillä käytännössä ollut liikennettä ennen Laitaatsalmen sillan purkamistakaan.
Ja vaihtoehtona on, että iso osa junalla kulkevasta matkailuliikenteestä häviää kokonaan, ja paikalliset siirtyvät käyttämään autoa. On todella lyhytkatseista lähteä lakkauttamaan sellaisia rataosia, joilla kulkee jopa ihan täpötäysiä kiskobusseja tiettyinä vuodenaikoina.
Tarjonnalla on ylipäänsä valtava vaikutus matkustajamääriin. Hyvä esimerkki on Varkauden rata. Pari viestiä ylempää löytyvän dokumentin 5. sivulta näkyy, miten ostoliikenteen junavuorojen puolitus (4/pv->2/pv) oli varmasti osasyynä 71 prosentin laskuun liikenteessä. Olisi mukava nähdä optimistisempi visio vähäliikenteisten ratojen liikennemäärien kasvattamisesta.
Alla on vähän dataa liikennemääristä dokumentin radoilla (matkustajamäärät tuhansissa). Kaikilla radoista oli vuonna 2024 korkeammat matkustajamäärät kuin vuonna 2019 ennen pandemiaa. Moni rata jolla ei tapahtunut leikkauksia on jo vähintään vuoden 2014 tasolla (ennen kuin konduktöörit poistettiin), kun taas vuoden 2016 leikkaukset näkyvät edelleen leikkauksia kokeneiden ratojen matkustajamäärissä. Vilppula–Haapamäki on niputettu leikkauksia kokeneiden ratojen joukkoon ihan alhaalla, koska sen pohjoispäästä leikattiin aika paljon jatkoyhteyksiä, ja matkustajamäärät seuraavat siksi paljon enemmän tuota trendiä.
Ylipäänsä sekä numeroista että dokumentin kaaviosta näkee, miten matkustajamäärät ovat olleet nousussa viime vuosina, ja että leikkaukset tarjonnassa vaikuttavat paljon ja pitkälle tulevaisuuteen. (Huomiona myös, että Iisalmi–Ylivieska radalla on tuossa taulukossa mennyt sekaisin junat ja junaparit. Radalla on ollut ja edelleen on 2 junaparia päivässä.)
Nyt faktasta mielipiteeseen. Leikkauksien sijaan nyt on aika parantaa palvelutasoa ja mahdollistaa matkustajamäärien kasvun jatkuminen. Optimistisempi visio voisi sisältää Varkauden radan osalta (osittaisen) sähköistyksen, joka mahdollistaisi suorien Tampere–Joensuu-vuorojen ajamisen, sekä neljän suunnan vaihtosolmun muodostaminen Pieksämäellä, joka mahdollistaisi sujuvamman matkustamisen useampaan eri suuntaan. Jopa Helsingin suunnan vaihtojärjestelyt ovat melko surkeita nykyään. Iisalmi–Ylivieska-radan voisi kytkeä osaksi laajempaa Kuopio–Kokkola-yhteyttä, joka tarjoaisi vaihdottomia yhteyksiä Itä- ja Länsi-Suomen suurempien kaupunkien välillä.
Tällä hetkellä vain tavaraliikenteen käytössä olevalla Outokummun radalla voisi myös olla reilusti käyttöä. On mielestäni käsittämätöntä, kuinka huonot liikenneyhteydet Kuopion ja Joensuun välillä on, kun kyseessä on kuitenkin kaksi merkittävää kaupunkia, jotka jakavat Suomen suurimman yliopiston Helsinki/Tampere/Turku-kolmion ulkopuolella. Akkukalustolla ja 120km/h nopeustasolla matka-aika voisi olla 100 minuutin luokka, josta saisi leikattua vielä kymmenisen minuuttia 90 minuuttiin 140km/h nopeustasolla. Matka-aika kahden kaupungin välillä on nykyään n. 100-120 minuuttia autolla ja suurimmaksi osaksi 2,5 tuntia bussilla. Nykyiselle ratakäytävälle saisi siis perustettua matka-ajan puolesta aika kilpailukykyisen yhteyden.
Vertailun vuoksi mainitsen vielä kahden muun rataosan matkustajamäärät vuonna 2024: Karjaa–Hanko 80 000 (7 junaparia päivässä) ja Kotka–Kouvola 45 000 (9 junaparia päivässä). Jos tuollainen panostus palvelutasoon onnistuu Etelä-Suomessa, miksei se onnistuisi muuallakin.
Mitäköhän Savonlinna - Parikkala välin peruskorjaus maksaisi, ehkä 100 miljoonaa euroa vai riittääkö edes? On tuo paljon rahaa. Ennustan, ettei tuota rahaa taida löytyä ja lopulta Savonlinnan junaliikenne loppuu toisenkin sillan mennessä käyttökieltoon romahdusvaaran takia.
Kotka-Kouvola ja Karjaa - Hanko välit ovat siinä mielessä kovin erilaisia, että noilla väleillä on tavaraliikenteelle kysyntää. Parikkala- Savonlinna rata taas on lähes pelkkää henkilöliikennettä.
Viimeksi muokattu: