Junavideoita

Vs: YouTube-junavideoita

Tämä on juutuub-laatuiset linkit junavideoihin mutta...
Mielenkiintoisia Eisenbahn-Romantik sarjan jaksoja ei näe Suomessa mitenkään. Sarjasta nimittäin löytyy myös Suomea koskevat jaksot (DGEGn reissu Suomeen)
Folge 697 Helsinki Richtung Osten – Bahnabenteuer Finnland
Folge 698 Diesel, Dampf & helle Nächte – Bahnabenteuer Finnland Teil 2

Ihan vain yleisen sivistyksen vuoksi laitan kyseisen linkin tänne, vaikka sen laillisuus näin ahtaina tekijänoikeusikoina on enemmän kuin vähemmän kyseenalainen.

http://dokujunkies.org/dokus/technik/eisenbahn-romantik-nationalpark-hakone-dtv-mpeg2divxxvid.html

....
 
Vs: North Korean Labor Camps Venäjän Siperiassa.

Albert sanoi:
http://www.vice.com/vice-news/north-korean-labor-camps-part-1
Useita osia, paljon junamatkustamista ja rautatiemaisemia Venäjän kaukoidässä. Ja myös uutta tietoa meille. Puhuvat englantia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo muistutti, että Siperian rata on sähköistetty koko pituudeltaan, minkä tiedon olin varmaan nähnyt jossain, mutta unohtanut. Wikipediassa mainittiin, että sähköistäminen on mahdollistanut tavarajunien hyötykuormien kasvattamisen aika tuntuvasti. Tuli mieleen, että jostain syystä Pohjois-Amerikan mantereella ei ole sähköistetty ratoja paljoakaan, ja siellä hyö mainitsevat vahvuudekseen nimenomaan pitkän matkan tavaraliikenteen. Mikähän tässä mahtaa olla taustalla? Ovatko amerikkalaisten dieselveturit parempia vai sähköistäminen suhteessa ratkaisevasti kalliimpaa? Sen saatan uskoa, että venäläinen kustannusrakenne poikkeaa monella tavalla läntisestä, ja että sähköistäminen oli neukkulan aikana poliittinen prioriteetti.
 
Vs: North Korean Labor Camps Venäjän Siperiassa.

hmikko sanoi:
Ovatko amerikkalaisten dieselveturit parempia vai sähköistäminen suhteessa ratkaisevasti kalliimpaa?
Klikkaa laajentaaksesi...

No tuo ensimmäinen pitää paikkansa ainakin. Vaikka jenkkidieselit on monessa suhteessa konservatismin uhreja, niin tietyillä osa-alueilla - esimerkiksi moottoritekniikka ja vetovoimalinja ylipäätään - ovat ymmärtääkseni aina olleet kehityksen kelkassa korkealla.
 
Vs: North Korean Labor Camps Venäjän Siperiassa.

hmikko sanoi:
Wikipediassa mainittiin, että sähköistäminen on mahdollistanut tavarajunien hyötykuormien kasvattamisen aika tuntuvasti. Tuli mieleen, että jostain syystä Pohjois-Amerikan mantereella ei ole sähköistetty ratoja paljoakaan, ja siellä hyö mainitsevat vahvuudekseen nimenomaan pitkän matkan tavaraliikenteen. Mikähän tässä mahtaa olla taustalla? Ovatko amerikkalaisten dieselveturit parempia vai sähköistäminen suhteessa ratkaisevasti kalliimpaa?
Klikkaa laajentaaksesi...

Käytännön tapauksissa moni asia vaikuttaa, mutta periaatteessa sähköistyksen kannattavuus riippuu suoraan junatiheydestä. Dieselveturi on aina kalliimpi, koska se on sähköveturi, jossa on oma sähkövoimalaitos mukana. Toisaalta sähköistyksen kustannus kilometriä kohden on liikenteestä riippumaton. Kun liikennettä lisätään, jossain vaiheessa dieselvetureista syntyvä lisäkustannus ylittää sähköistyksen kustannuksen ja se on siinä. Sama logiikkaa periaatteessa ratkaisee, milloin on syytä siirryä tasajännitteen, käytännössä sivuvirtakiskon käyttöön: nimittäin vaihtovirtaa käyttävä veturi on tasavirtaa käyttävä veturi varustettuna omalla tasavirtasuuntaajalla. Nykyään puolijohteiden aikakaudella tosin tasavirtasuuntaajat eivät ole kovin kalliita eikä painavia, joten sen poisjättämisellä ei saavuteta juurikaan etua. Mutta tässä on perussyy sille, miksi perinteisesti metrojärjestelmät ja kaupunkiradat on tavattu toteutettu sivuvirtakiskolla.
 
Vs: North Korean Labor Camps Venäjän Siperiassa.

Ville O. Turunen sanoi:
Sama logiikkaa periaatteessa ratkaisee, milloin on syytä siirryä tasajännitteen, käytännössä sivuvirtakiskon käyttöön: nimittäin vaihtovirtaa käyttävä veturi on tasavirtaa käyttävä veturi varustettuna omalla tasavirtasuuntaajalla. Nykyään puolijohteiden aikakaudella tosin tasavirtasuuntaajat eivät ole kovin kalliita eikä painavia, joten sen poisjättämisellä ei saavuteta juurikaan etua. Mutta tässä on perussyy sille, miksi perinteisesti metrojärjestelmät ja kaupunkiradat on tavattu toteutettu sivuvirtakiskolla.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ehkä kuitenkin toisin päin. Tasavirtatekniikasta siirrytään vaihtovirtatekniikkaan siinä vaiheessa kun sähkön syöttömatkat ja tarvittavat tehot kasvavat. Kevyessä metro- ja kaupunkiratakalustossa tasavirtatekniikan käyttö on mahdollista kun tarvittavat tehot ovat verrattaen pieniä ja sähkön syöttömatkat lyhyitä. Kun tarvitaan suurta tehoa kuten raskaissa tavarajunissa tai suurnopeusjunissa, ainoa käytännöllinen vaihtoehto on vaihtovirtatekniikka.
 
Vs: North Korean Labor Camps Venäjän Siperiassa.

Timppak sanoi:
Ehkä kuitenkin toisin päin. Tasavirtatekniikasta siirrytään vaihtovirtatekniikkaan siinä vaiheessa kun sähkön syöttömatkat ja tarvittavat tehot kasvavat. Kevyessä metro- ja kaupunkiratakalustossa tasavirtatekniikan käyttö on mahdollista kun tarvittavat tehot ovat verrattaen pieniä ja sähkön syöttömatkat lyhyitä. Kun tarvitaan suurta tehoa kuten raskaissa tavarajunissa tai suurnopeusjunissa, ainoa käytännöllinen vaihtoehto on vaihtovirtatekniikka.
Klikkaa laajentaaksesi...

Samoin päinhän nämä näkyy olevan :) Voi sen sanoa noinkin, sillä tasavirtatekniikalla toteutetusta sähhköistyksestä tekee kalliimman kilometriä kohden syöttöasemien suurempi tarve, kun niitä pitää olla tiheässä tehohäviöiden takia. Siis junia pitäisi kulkea tosi tiheässä, että kannattaisi, vähän kuin metrossa. Ymmärtääkseni mitään periaatteellista estettä ei pitäisi olla raskaiden tavarajunienkaan ajamisessa tasavirtajärjestelmässä kunhan syöttöasemia on muutaman kilometrin välein ja virtakiskon olla tarpeeksi järeä, siis kisko eikä ajolanka. Käytännössä näin ei tietenkään kannata toimia.

Jos muistan oikein, niin esimerkiksi amerikkalaiset interurban-radat oli sähköistetty seuraavasti: rataa seurasi vaihtovirtainen johto, josta tietyn välein oli tasavirtasuuntaaja ajolangalle (siis syöttöasema), jossa kulki tasajännite. Näin itse interurban-vaunu toimi tavallisella raitiovaunutekniikalla. Ilmeisesti tämä tuli edullisemmaksi sen takia, että interurban-vaunut pystyttiin tekemään edullisemmin ja kevyemmiksi, jolloin rataakin voitiin tehdä edullisemmin.

---------- Viesti lisätty kello 16:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:31 ----------

Siis pointti on, että sitä mukaa kun junamäärä rataosalla kasvaa, sitä mukaa on kannattavaa siirtää teknisiä järjestelmiä veturista rataan: harvassa liikenteessä mahdollisimman yksinkertainen rata ja monimutkaiset junat, tiheässä mahdollisimman yksinkertaiset junat ja ratainfra saa olla monimutkaista.
 
Vs: Sähköjärjestelmistä

Ville O. Turunen sanoi:
Samoin päinhän nämä näkyy olevan :) Voi sen sanoa noinkin, sillä tasavirtatekniikalla toteutetusta sähhköistyksestä tekee kalliimman kilometriä kohden syöttöasemien suurempi tarve, kun niitä pitää olla tiheässä tehohäviöiden takia...
Klikkaa laajentaaksesi...
Mun käsitykseni liikenteen sähköjärjestelmien historiasta ja kehityksen syistä menee niin, että aluksi tehtiin tasavirtalaitteita, koska se oli yksinkertaisinta. Siis sekä tasavirran tuotanto että sen käyttö. Vaihtovirtajärjestelmiin mentiin siksi, että voitiin käyttää muuntajia. Pitkän matkan sähkön siirrossa oli voitava käyttää korkeata jännitettä, jotta virta saatiin pieneksi, sillä virta teki sähköjohdosta paksun eli kalliin.

Muuntaja on yksinkertainen ilman liikkuvia osia toimiva laite, jolla muunnetaan vaihtovirran jännite. Tasavirtajärjestelmissä sama asia oli tehtävä muuttajalla, joka on yhteen rakennettu moottorin ja generaattorin yhdistelmä. Siinä siis on pyörivä roottori. Muuttajien tekeminen isoille tehoille on huono ratkaisu.

Raitioteillä yleistyi 600 voltin jännite ja tasavirta, koska tasavirta valittiin jo 1800-luvun lopulla ja 600 voltin jännite kyettiin eristämään mm. puurakenteilla. Sivukisko yleistyi metroissa, koska tunnelin tekeminen oli kallista, ja sivukisko vei vähemmän poikkipinta-alaa kuin ajojohto. Sivukisko oli myös jykevä ja siinä saatiin kulkemaan isoja virtoja ohueen kuparilankaan nähden.

Metrojen 750 voltin sivukiskovirroitus riittää juuri noin 130 metrin metrojuniin. Mutta ei ”oikeisiin” juniin. Siksi rautateitä sähköistettiin vähintään 1,5 kilovoltilla. Ja taivasalla ajojohdoin (joitain poikkeuksia lukuunottamatta), koska tilasta ei ole pulaa ja vältetään sivukiskon hengenvaara ihmisille.

Vaihtovirtasähköveturin rakenteen ydinosa on päämuuntaja, joka muuntaa ajojohdon jännitteen pienemmäksi, jotta sitä voidaan turvallisesti viedä veturin rakenteissa. Eli matalammalla jännitteellä, jonka kanssa eristysrakenteet ovat helpompia. Päämuuntajasta saadaan ulos eri jännitteitä. Vanhanaikaisissa sähkövetureissa tehoa säädettiin johtamalla ajomoottoreille näitä vaihtelevia jännitteitä. Tasavirtaveturissa tehoa säädettiin sarjavastuksilla, jotka tuottivat lämpöä ja kuluttivat siis energiaa hukkaan. Tässäkin vaihtovirta on eduksi, kun siinä ei ole hukkalämpöä tuottavia tehonsäätövastuksia.

Nykyään elektroniikka on tehnyt kaiken aivan toiseksi. Ratamoottorit ovat pääasiassa vaihtovirralla toimivia oikosulkumoottoreita. Kierrosnopeutta säädetään muuttuvalla taajuudella. Siis ei sarjavastuksilla eikä muuntajan antojännitteen valinnalla.

Päämuuntajan ja ratamoottoreiden välissä on tehoelektroniikkaa. Tälle tehoelektroniikalle on melkein yhdentekevää, minkälaista sähköä se ottaa. Sähkön taloudellinen siirtäminen radan yhteydessä on siten ainoa virtajärjestelmän valintaan vaikuttava tekijä. Periaatteessa, sillä käytännössä ollaan tietenkin sidottuja historiaan siitä, minkälainen virtajärjestelmä joskus on valittu.

Meillä rautateilla on käytössä 25 kV ja vaihtovirta, jotta ajolankaan saadaan juniin riittävä teho. Tämä on yksi ilo siitä, että meillä sähköistys toteutettiin niinkin myöhään kuin 1960-luvulla.

Antero
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös