- Liittynyt
- 24 Tammikuu 2007
- Viestit
- 279
Raideliikenteen laajentaminen tuntuu usein kilpistyvän kaluston saatavuuteen liittyviin kysymyksin. Siksi hahmottelin tällaista ratkaisua ongelmaan:
Lähtökohta:
Siniset vaunut ovat olleet taajamajunaliikenteen kalustona vuosia ja ne poistuvat todennäköisesti liikenteestä lähivuosina. Jos pääradoilta poistuvaa kalustoa aiotaan jatkossakin sijoittaa taajamajuniin, seuraava kalusto lienee yksikerroksiset IC-vaunut. Rataosilla joilla siniset muodostavat liikenteen kokonaan tai melkein kokonaan ei kehitystä esimerkiksi esteettömyyden osalta siis tulisi tapahtumaan pitkään aikaan. Samaan aikaan taajamajunaliikenteeseen on kuitenkin investoitu Dm12:sta muodossa viime vuosikymmenellä. Sen teknisestä laadusta ja toimivuudesta voidaan toki kiistellä. Sähkövetoinen taajamajunaliikenne on kuitenkin jäänyt kalustohankinnoista sivuun. Miten siis voitaisiin siis edistää uuden kaluston hankintaa sähkövetoiseen taajamajunaliikenteeseen?
Ehdotelma Pori-Tampere rataosalle;
Pori-Tampere liikenteen kalustoa varten perustetaan kalustoyhtiö joka hankkii uutta kalustoa ostoliikenteeseen. Osakkaina olisivat VR vähemmistöosuudella ja radanvarsikunnat Porista Tampereelle. Liikenteen suunnittelisivat Porin ja Tampereen seutujen joukkoliikenneviranomaiset (laajennettuna Sastamalalla)yhteistyössä LVM:n kanssa, joka tilaisi liikenteen VR:ltä. Eli liikenne jatkuisi tältä osin nykyisellään.
Etuina:
Mahdollistaa suhteellisen riskittömän tavan perustaa kalustoyhtiö jota myöhemmin voidaan käyttää lisäkaluston hankintaan ja hallintaan. Radanvarsikunnat muodostavat vahvan, noin 400.000 asukkaan väestön, jotka varmasti kykenevät hankkimaan tarvittavan pääomaa varsinkin koska riskit ovat olemattomat. Myöskin Rauman liikenteen aloittaminen voidaan kytkeä samaan pakettiin jolloin väestöä olisi noin 450.000 ja Tampereen seutukunnan kaikki kunnat mukaan lukien reilusti yli puoli miljoonaa. Kaiken lisäksi VR:n riskit kalustohankinnat osalta käytännössä poistuisivat tällä järjestelyllä. Nykyinen ostosopimus päättyy 2015 lopussa joten silloin voitaisiin aikaisintaan toimia. Nykyisessäkin sopimuksessa tilaaja(LVM) voi määritellä käytettävän kaluston joten kalustoyhtiö ei ole ongelma. Samoin kalustoyhtiön juniin voitaisiin asentaa kiinteät seutulipunlukijat koska se olisi aina sijoitettuna tähän liikenteeseen.
Miksi juuri tämä rataosa?
- Radalla on ainoastaan ostoliikennettä kun myös IC2 muutettiin ostoliikenteeksi.
- Radanvarren kaupungit kykenevät väestöltään kantamaan taloudellisen vastuun kalustoyhtiöstä.
- Tampere-Pori radan sijainti etelässä mahdollistaa lisäksi huoltojen järjestämisen yhdessä JKOY:n kanssa.
Toinen vastaava voisi olla tietysti Kouvola-Kotka mutta kyseessä on liian pieni kokonaisuus kalustoltaan. Lisäksi se Kouvolassa kytkeytyy liikenteellisesti VR:n taajamajunaliikenteeseen huoltokiertojen ja varakaluston suhteen.
Lähtökohta:
Siniset vaunut ovat olleet taajamajunaliikenteen kalustona vuosia ja ne poistuvat todennäköisesti liikenteestä lähivuosina. Jos pääradoilta poistuvaa kalustoa aiotaan jatkossakin sijoittaa taajamajuniin, seuraava kalusto lienee yksikerroksiset IC-vaunut. Rataosilla joilla siniset muodostavat liikenteen kokonaan tai melkein kokonaan ei kehitystä esimerkiksi esteettömyyden osalta siis tulisi tapahtumaan pitkään aikaan. Samaan aikaan taajamajunaliikenteeseen on kuitenkin investoitu Dm12:sta muodossa viime vuosikymmenellä. Sen teknisestä laadusta ja toimivuudesta voidaan toki kiistellä. Sähkövetoinen taajamajunaliikenne on kuitenkin jäänyt kalustohankinnoista sivuun. Miten siis voitaisiin siis edistää uuden kaluston hankintaa sähkövetoiseen taajamajunaliikenteeseen?
Ehdotelma Pori-Tampere rataosalle;
Pori-Tampere liikenteen kalustoa varten perustetaan kalustoyhtiö joka hankkii uutta kalustoa ostoliikenteeseen. Osakkaina olisivat VR vähemmistöosuudella ja radanvarsikunnat Porista Tampereelle. Liikenteen suunnittelisivat Porin ja Tampereen seutujen joukkoliikenneviranomaiset (laajennettuna Sastamalalla)yhteistyössä LVM:n kanssa, joka tilaisi liikenteen VR:ltä. Eli liikenne jatkuisi tältä osin nykyisellään.
Etuina:
Mahdollistaa suhteellisen riskittömän tavan perustaa kalustoyhtiö jota myöhemmin voidaan käyttää lisäkaluston hankintaan ja hallintaan. Radanvarsikunnat muodostavat vahvan, noin 400.000 asukkaan väestön, jotka varmasti kykenevät hankkimaan tarvittavan pääomaa varsinkin koska riskit ovat olemattomat. Myöskin Rauman liikenteen aloittaminen voidaan kytkeä samaan pakettiin jolloin väestöä olisi noin 450.000 ja Tampereen seutukunnan kaikki kunnat mukaan lukien reilusti yli puoli miljoonaa. Kaiken lisäksi VR:n riskit kalustohankinnat osalta käytännössä poistuisivat tällä järjestelyllä. Nykyinen ostosopimus päättyy 2015 lopussa joten silloin voitaisiin aikaisintaan toimia. Nykyisessäkin sopimuksessa tilaaja(LVM) voi määritellä käytettävän kaluston joten kalustoyhtiö ei ole ongelma. Samoin kalustoyhtiön juniin voitaisiin asentaa kiinteät seutulipunlukijat koska se olisi aina sijoitettuna tähän liikenteeseen.
Miksi juuri tämä rataosa?
- Radalla on ainoastaan ostoliikennettä kun myös IC2 muutettiin ostoliikenteeksi.
- Radanvarren kaupungit kykenevät väestöltään kantamaan taloudellisen vastuun kalustoyhtiöstä.
- Tampere-Pori radan sijainti etelässä mahdollistaa lisäksi huoltojen järjestämisen yhdessä JKOY:n kanssa.
Toinen vastaava voisi olla tietysti Kouvola-Kotka mutta kyseessä on liian pieni kokonaisuus kalustoltaan. Lisäksi se Kouvolassa kytkeytyy liikenteellisesti VR:n taajamajunaliikenteeseen huoltokiertojen ja varakaluston suhteen.
Viimeksi muokattu: