Kenelle joukkoliikenne on tarkoitettu?

Olen tätä filosofistakin kysymystä pohdiskellut useiden ketjujen sisällä, mutta päätin nyt herätellä keskustelua aiheesta.

Mielipiteet

1) Joukkoliikenne ei ole ketään varten"
Moni saakin jo varmaan jonkin näköisen stereotypian päähänsä tälläisen mielipiteen laukojasta. Hän ei todennäköisesti ole kaupunkisuunnittelualalla eikä asu miljoonakaupungin keskustassa - näissä ympäristöissä voisi todeta käytännössä, ettei tämä logiikka toimi. Toisaalta hän saattaa olla sitä mieltä, että liian tiiviitä kerrostaloalueita ei saisi edes rakentaa, jottei kaupunkeihin muodostuisi "slummeja".

Tätä logiikkaa perustellaan kahdella syyllä: julkisella rahankäytöllä ja yksilökeskeisyydellä. "Joukkoliikenne ei voi sopia kaikkia ihmisryhmiä varten" - logiikalla autoilu on ihmiskunnan edistysaskel ja ajotaidottomat voivat mennä taksilla. Vain väljästi voi asua mukavasti ja turvallisesti, ja yksi tyhjä bussi kuluttaa enemmän dieseliä kuin hänen ja naapurin Mersut yhteensä.

"Se ei voi kulkea jokaisen kotiovelta", hän tokaisee vaikka on kävelykykyinen. Pieni arkiliikunta työmatkalla ei käy, mutta salilla käydään. Joukkoliikenteessä matkustaminen saattaa pelottaa "ei sinne voi lapsiaan päästää". Tämä voi johtua joko todellisista mutta ratkaistavissa olevista ongelmista tai mielikuvista.

2) Joukkoliikenne on koululaisille, duunareille ja vanhuksille"
Tämä näkökulma tiedostaa sen, että kaikki eivät voi ajaa autoa tai matkustaa joka paikkaan taksilla. Ehkä on myös opittu, että se oma ajomatka pitenee huomattavasti jos kaikki joukkoliikenteen käyttäjät siirtyisivät tien päälle. Tälläisen mielipiteen antaja käyttänee itse julkisia harvoin, ja haluaisi että lippujen hinnat olisivat omakustanteisia. Duunarit menee julkisilla ja tiellä tulee vain tuttuja vastaan.

Tämän näkökulman omaava saattaa silti olla ok sen kanssa, että omat lapset menevät bussilla kouluun ja mummokin pääsee käymään kaupungilla. Sunnuntailiikenteen voisi kuitenkin lopettaa ja panostaa "tärkeisiin" matkoihin.

3) Joukkoliikenne on yllä olevien lisäksi ideoligisteille, köyhille ja alemmalle keskiluokalle
Tämän mielipiteen omaava ei ole kummassakaan ääripäässä; sallii joukkoliikenteen käytön niille, jotka sitä tarvitsevat, mutta myös niille, jotka sitä haluavat. Joukkoliikenteen pitää tarjota perushyvä palvelu kaikkiin tiheästi asuttuihin paikkoihin joka päivä riittävällä vuorovälillä.

Yhteydet voivat olla vaihdollisia, jos sillä säästetään budjetissa. Lippujen hintoja ei saa nostaa, mutta mikäli budjettivaje on jotenkin täytettävä, pitäisi se viime kädessä tehdä mieluummin hinnan korotuksilla kuin veroäyriä nostamalla.

Tälläinen henkilö useimmiten autoilee eikä halua suuria rajoituksia vapaan autoilun suhteen - mutta ymmärtää, etteivät kaikki kuitenkaan voi autoilla.

4) Joukkoliikenne on kaikille "normaaleille", jotka eivät asu skutsissa
Raflaavasta otsikosta huolimatta tämä mielipide kallistuu jo joukkoliikennemyönteisen puolelle - häntä ei haittaa nykyinen verorahojen käyttötaso julkisen liikenteen suhteen ja on tyytyväinen, että verorahoilla tuotetaan kaikille hyödyllisiä palveluita. Hän ei välttämättä kuitenkaan haluaisi käyttää ihan rajattomasti rahaa julkisiin nykyisessä taloustilanteessa.

Kuitenkin mikäli hän asuisi Kalliossa ja kävisi töissä Kampissa, hän olisi ehkä valmis luopumaan autostaan tai ainakin tekemään työmatkat metrolla. Tälläinen henkilö ostaa kuitenkin varmasti auton, mikäli muuttaa Nurmijärvelle, eikä haluaisi rahoja käytettävän tyhjien bussien ajeluttamiseen reuna-alueilla. Myös erityisryhmät kannattaa hänen mielestään suoraan kuljettaa taksilla.

5) Joukkoliikenne on tarjottava kaikkialle ja se on suurimmalle osalle paras kulkumuoto
Tälläinen henkilö on jo selkeästi joukkoliikennemyönteinen. Hän on valmis käyttämään verorahoja julkisiin sen verran, että kaikkialle on tarjolla edes jonkinlainen palvelutaso myös iltaisin ja sunnuntaisin, vaikka se tarkoittaisi suurempaa kuntaosuutta.

Hän ei ole kuitenkaan optimisti, vaan uskoo osan menevän autolla tai taksilla joka tapauksessa, eikä halua kieltää keneltäkään valinnan vapautta. Hän käyttää itse joukkoliikennettä aina kun se on riittävän vaivatonta.

Jos hän on helsinkiläinen, hän tuskin omistaa autoa - Nurmijärvellä se riippuu siitä, miten aikataulut sopivat omiin menoihin. Hän on valmis käyttämään julkisilla työmatkaan 45 minuuttia, muttei 1,5 tuntia suuntaansa.

6) Joukkoliikenne on tarjottava lähes kaikille
Tälläinen henkilö asuu todennäköisesti kaupungissa, ja haluaisi kieltää uusien omakotitaloalueiden kaavoittamisen tai ainakin rajoittaa niitä merkittävästi. Hän haluaa, että joukkoliikennetta käyttäisi 95 prosenttia matkaajista ja uskoo sen olevan mahdollista, mutta tiedostaa ettei se ole mahdollista ilman voimakkaampaa muutosta kaavoituksessa.

Vain tiiviitä alueita saisi rakentaa, koska se on ekologisinta sekä taloudellisesti kannattavinta. Kaupunkiin toki on jätettävä muutama nurmikkopläntti ja aukio, jotta ihmiset eivät kokisi asuvansa "betonihelvetissä". Toki myös nykyiset luonnonsuojelualueet ym. säilytettäisiin, paitsi ehkä Keskuspuisto.

Hän ei halua ihan kieltää autoilua, mutta haluaa rajoittaa sitä esim. korottamalla pysäköintimaksuja, laskemalla nopeusrajoituksia, nostamalla autoilun verotusta ja pitämällä joukkoliikenteen liput edullisina. Ainoastaan tietyt erityisryhmät (alle 5%) voisivat saada oikeuden käyttää taksia Kelan piikkiin, mikäli hän ehdottomasti tarvitsee ja haluaa autokyydin.

7) Joukkoliikenne on kaikille halukkaille ja vähän haluttomillekin
Yhteiskunnan pitäisi vahvasti tukea joukkoliikennettä jopa maksuttomilla lipuilla. Pysäköintimaksut pitäisi kaksinkertaistaa ja kuten esimerkki kutonenkin, tulisi kaavoittaa vain tiivistä kaupunkialuetta.

Autoilu pitäisi kieltää keskustoissa, mutta sallia (kalliisti) syrjäseuduilla. Autoilua pitää kurittaa ja julkisia kehittää niin kauan, että lähes kaikki käyttävät vain julkisia ja ihmiset muuttaisivat julkisten ääreen. Erityisryhmien on pääsääntöisesti myös käytettävä julkisia, vain poikkeustapauksissa taksia. Julkisen liikenteen esteettömyyden on oltava riittävä 99 %:lle, vaikka metodit tavoitteeseen pääsemiseen olisivat kalliita ja rahat olisivat pois jostain muusta.

8) Joukkoliikenne on absoluuttisesti kaikille
Tämä henkilö on vastaavasti ääripään ideologisti ja omaa vahvoja mielipiteitä, kuten esimerkki 1. Hän omaa samat mielipiteet kuin numero 7, mutta entistä radikaalimpina. Hän muuttaa lähelle työpaikkaansa ja menee työmatkat ympäri vuoden pyöräillen. Autoilu pitäisi lähtökohtaisesti kieltää kaikilta ja autotiet muuttaa puistoiksi, pyöräbaanoiksi ja joukkoliikenneväyliksi.

Harvaan asutut alueet tulee tiivistää asukkaiden mielipiteistä riippumatta. Jos haluaa maalla, ei voi vaatia mitään verorahoilla järjestettyä palvelua.

Esteettömyyteen kaadetaan niin paljon rahaa, että kaikki voivat matkustaa julkisilla ovelta ovelle. Joitain erityistapauksia ja logistiikkaa varten voidaan säilyttää 1+1-kaistainen tieverkko keskustan ulkopuolella. Keskustassa myös tavaraliikenne kulkisi rahtipolkupyörillä. Jos jokin esteettömyystekijä kuormittaa "tavallista" matkustajaa, hän voi sitten vaikka kävellä tai pyöräillä.

Arvot

Mihin ryhmään te koette kuuluvanne? Puuttuuko tästä jokin olennainen näkemys? Ja mitä mieltä olette itse aiheesta?

Jos esimerkiksi 100 miljoonalla eurolla voitaisiin saada Sipoossa yksi parannus, minkä valitsisit?
a) Parempi palvelualue ja aika. Käyetään rahat operointiin. Lisää linjoja, ilta- ja sunnuntailiikennettä. Tarjotaan joukkoliikenne mahdollisimman monille alueille. Suorempia yhteyksiä Helsinkiin ja Vantaalle.
b) Lisää matkustajia joukkoliikenteeseen. On laskettu, että hanke X (esim. Nikkilän junayhteys) tuottaa 100 miljoonalla suurimman määrän lisämatkustajia kaikista vaihtoehdoista. Pitäisikö rahat siksi käyttää siihen, vaikka palvelualueessa ja esteettömyydessä on parantamisen varaa?
c) Täysi esteettömyys. Käytetään kaikki rahat pysäkkien, laitureiden, kaluston ym. uudistamiseen mahdollisimman esteettömiksi. Kuulutukset ja näytöt jokaiseen ajoneuvoon ja joka pysäkille.

Totta kai tällä foorumilla haluttaisiin varmasti kaikki kolme, mutta ajatusleikin ideana on huomioida resurssien rajallisuus ja synnyttää pohdintaa siitä, ovatko arvot (kuten esteettömyys), palvelun olemassaolo (palvelualue) vai varsinainen joukkoliiketeen käyttäjämäärä se tärkein metriikka, kun puhutaan positiivisesta kehityksestä ja kehitysrahaa on rajallisesti. Mitään täydellistä vastausta ei tähän ole, vain arvovalintoja.

Digitaalinen esteettömyys

Jostain syystä törmään sekä virkamiehissä että jopa tällä foorumilla usein näkemyksiin, joiden mukaan digikehityksestä ulos jäänti on jotenkin vähemmän tärkeää kuin bussien kynnyskorkeus millimetreinä tai se, että kuulutukset soitetaan tarpeeksi lujalla. Keskustelijat keskittyvät liialti niihin, jotka vapaaehtoisesti eivät halua hankkia älypuhelinta, vaikka minusta sekin on valinta josta ei pitäisi moittia.

On kuitenkin iso liuta henkisiä ja fyysisiä rajoitteita, jotka estävät ihmisiä käyttämästä nykyisen mallisia älypuhelimia ja sovelluksia. Nämä ihmiset saattavat ihan hyvin osata silti ojentaa kuljettajalle setelin taskusta, eli heitä syrjitään vaikka mahdollisesti fyysinen liikkuminen itsessään ei rajoittaisi heitä käyttämästä julkisia.

Suvussanikin on yksi henkilö, joka ei reumatismista johtuen voi tehdä mitään sorminäppärää (kuten kosketusnäytöt) mutta hän on täysin järjissään ja kykenee myös kävelemään, autoilemaan ja pyöräilemään. Hän ei kuitenkaan voi käyttää julkisia "ex tempore" sillä lähin R-kioski on liian kaukana eikä pysäkiltä, ruokakaupasta tai kulkuneuvosta saa lippuja. Asemalla ei ole automaattia.

Hänet on käytännössä syrjäytetty pois busseista, vaikka hän on aina kannattanut julkista liikennettä. Nyt hän menee omalla autolla, vaikka suurin osa matkoista tapahtuu Helsingin sisällä.

Oma lähtökohtani: Ylempänä olevan esimerkin mukaisesti on mietittävä, kuinka paljon esteettömyyteen voi panostaa ilman, että se alkaa olla liikaa pois perusasioista eli joukkojen liikuttamisesta. Joukkoliikenteessä ei kuitenkaan pitäisi tehdä mitään takapakkia esteettömyysasioissa ja tähän kuuluu myös mahdollisuudet ostaa lippuja useista kanavista ja kaikilla yleisesti käytössä olevilla maksuvälineillä.

Jos 80-v Ritva on tähänkin asti itsenäisesti pystynyt julkisilla kulkemaan eikä kunto petä, ei häneltä saisi ottaa pois mahdollisuutta käyttää julkisia. Ketään ei pidä velvoittaa ostamaan älypuhelinta tai kävelemään 3 km kioskille voidakseen käyttää jo puoliksi veroeuroillaan maksamaa kaikille tarkoitettua tärkeää palvelua.

Lähtökohtani loppupäätelmä: Joukkoliikenteen käytön pitäisi olla mahdollisimman yksinkertaista, joten kaikilla pysäkeillä olisi oltava standardimallinen matkustajainformaatio johon kuuluu vähintään paperiset aikataulut. Niiden lisäksi diginäyttö kaikilla pysäkeillä, joilla on paljon matkustajia.

Digipakotus on kuitenkin lopetettava, koska sitä ei edes teoriassa voida pakottaa kaikille - vaan osa jää ulos. Pitää myös muistaa, ettei yksinkertaisesti kaikki tarvitse tai halua hankkia nettiliittymää, älypuhelinta tai tietokonetta. Jonkun talous voi oikeasti olla kiinni 20 eurosta kuukaudessa.

Nykytiedon (ja maalaisjärjen) mukaan pienille lapsillekaan ei kannattaisi hankkia heti älypuhelinta - keskittymishäiriöt ym. ovat kovassa kasvussa. Vanhemmat tehköön itse omat johtopäätöksensä, mutta haluaisin sallia perheille mahdollisuuden elää halutessaan niin, että lapset pärjäävät elämässä myös ilman iPhonea. En nyt tarkoita teinejä, vaan enemmänkin sellaista ryhmää, jonka ikä voidaan esittää yhdellä numerolla.

Itse olen matkustanut julkisilla yksin 6-vuotiaasta alkaen ja älypuhelimen sain 11-vuotiaana. Tämä maailman ajassa, jossa älypuhelimia oli siis jo olemassa silloin kun olin pieni. Miten minun olisi pitänyt mennä menojani digiaikana ensimmäiset viisi vuotta, jos R-kioski ei ole lähellä tai se on kiinni?

Aikataulut ja -kirja on myös saatava jatkossakin paperisena jo esittämistäni syistä - ilmaiseksi toimistosta tai postikuluja vastaan kotiin. Itse palauttaisin kuljettajamyynnin ei-runko-busseihin (kortilla ja käteisellä) ja muiden kulkuneuvojen suhteen lippuautomaatit pysäkeille.

En ole sitä vastaan, että digipalveluja kehitetään. Sitä ei vaan voida tehdä ns. niillä rahoilla, millä perinteinen palvelu on järjestetty vaan sen on oltava lisäpalvelu josta on oltava lisähyötyä. Mutta mikäli jokainen digiin käytetty euro tuo kaksi takaisin lipputuloina, niin mikäs siinä. Ei silloin pitäisi olla tarvettakaan leikata myyntipalveluista.

Huom! Tiedostan muovisen matkakortin olemassaolon. Senkin loppumisesta on ollut sen verran huhuja, että kirjoitin nyt kertalipun käyttäjän näkökulmasta jolloin teksti on validi, vaikka matkakortti lakkautettaisiin. Juuri näistä satunnaisista kertalipun käyttäjistä voisi myöhemmin tulla julkisten vakiokäyttäjiä, jos kokemus on helppo ja hyvä. Matkakortin omistavallakin voi olla kortti hukassa, arvo loppu tai kausi päässyt umpeutumaan. Eikä ole enää automaattejakaan mistä niitä ladata, jolloin palataan taas ongelmaan jossa pitää omistaa tietokone, älypuhelin tai kävellä R-kioskiin olettaen, että se on auki.

Knightrider, kiitos todella hyvästä kirjoituksesta.
Lisäisin näihin ajatuksiin sen, että HSL-aluellakin on kuntia joiden matkailusivulla on HSL'n matkahaku-linkki, vaikka läheskään kaikkiin kohteisiin ei pääse joukkoliikenteellä kertalipun olemassaolon aikana. Lisäksi on kohteita joihin on lähimmältä pysäkiltä jopa parin kilometrin kävely. Moni näistä kohteista on kuitenkin kiinnostavia, Museovirastonkin mielestä.
Ajattelen myös kolmivuorotyön telijöitä, ilta- ja yövuoron vaihteeseen ei ole läheskään kaikkialta joukoliikenneyhteyttä, no moni heistä voi ajaa autollaan liityntäpysäköintiin.
Entä kunnan nuorisotalot, niistäkin pitäisi päästä kotiin sulkemisajan päätyttyä, vai pitääkö kunnan reuna-alueilla asuvien perheiden lapsilta evätä oikeus käyttää nuorisotaloja. Samoin urheiluseurojen iltatreenit ja-ottelut. Miten rauna-alueuiden nuoret pääsevät kotiin?
Ja vielä yksi asia joka ei mahdu ymmärrykseeni, aamun ensimmäiset kaukojunat, niihin ei pääse joukkoliikenteellä kaikilta alueilta, edes Helsingin sisältä. Niihin juniin ei ole kovinkaan monta nousijaa, mutta osalle matkustajista ne lähdöt voivat olla se toimivin vaihtoehto päästä kohteeseen. Kuulin lapsena että aamun ensimmäisille junille liityntälinja on liikennöitsijälle kunniakysymys, samalla saatiin varhaisimpaan aamuun menevä sairaalahenkilökunta töihin.

Ihmettelen kovasti HSL'n halua saada kaikki innostumaan digipalveluista, kaikki kun eivät ole. Moni käyttää tietokonetta kirjastossa, ei kotona. Moni jättää älypuhelimen välillä kotiin, tarkoituksellisesti, Lisäksi, niin kuin kirjoitit, on lipun ostamisesta tehty todella hankalaa Voisiko joku kertoa mistä saa kertalipun myöhään illalla, mukana on vain käteistä, pankkikortti ja älypuhelin ovat kotona turvallisuussyistä. Kuljettaja ei myy lippuja, pysäkillä ei ole lippuautomaattia. Matkakortin lataaminenkin on vaikeaa, sen pystyi aikoinaan tekemään helposti HSL'n ihannoimana itsepalveluna automaateilla, mutta ne on lopetettu. Ajattelen kauhulla miten saan ensi vuodenvaihteessa ladattua korttini. Koen palvelumaksut erittäin isona loukkauksena (pahoittelu ei riitä, haluan kuulla/lukea HSL'n johdon edustajan käyttävän erästä 8-kirjaimista sanaa joka alkaa A'lla, viimeinen kirjain on i).

Ja aikataulujen saatavuus. Kaikki eivät käytä tietokonetta, syy voi olla silmälääkärin ohje tai vaikkapa esikoislestadiolaisuus. Siksi aikataulut pitää todellakin olla saatavilla paperisina, korkeintaan postimaksua vastaan. On hyvin vaikeaa huomata että paluusuunnan bussi meni juuri, seuraava tulee tunnin kuluttua, pysäkkiaikataulun mukaan. Ei kaikilla ole aikaa / mahdollisuutta mennä etukäteen lukemaan pysäkeiltä aikatauluja.

Nämä ajatukseni ovat parisen kymmentä vuotta sitten lukemastani saksalaisesta kuluttajan oikeuksia käsittelevästä kirjasta. siinä oli muitakin ajatuksia, joita Knightrider esitti kirjoituksessaan.

Mielenkiintoista pohdintaa.

Mun mielestä kategoria 1 on teoreettinen. Yleensä kriittisimmätkin suhtautuu asiaan niin, että kunhan itse saa autoilla ja kunhan joukkoliikenteeseen ei panna verovaroja, se on ihan OK. En muista kenenkään aktiivisesti vastustaneen sitä, että muut käyttävät joukkoliikennettä.

Mä sijoitun aika lailla kategoriaan 4, vähän piirteitä myös 5:sta. Kun asuin Munkkiniemessä, käytin joukkoliikennettä paljon, koska se palveli hyvin ja oli kohtuuhintaista. Yksi talvikin meni niin, että auto jäi lumihangen alle seisomaan koko talveksi, kun renkaat jäivät vaihtamatta leudon alkutalven vuoksi ja sitten ulkomaanmatkan aikana olikin tullut metri lunta. En pahemmin kaivannut autoa, olisinhan saanut sen sieltä hangesta, jos olisi ollut suuri tarve.

Nyt espoolaisena, kaukana C-vyöhykkeellä asuvana, en enää käytä joukkoliikennettä, koska se ei palvele riittävän hyvin. Matkoja tulee ehkä yksi tai kaksi kuukaudessa noin keskimäärin ja nekin ovat hirveän kalliita. En toisaalta oletakaan, että palvelutaso olisi Munkkiniemen luokkaa, asunhan paljon syrjempänä (eikä se toisaalta ole Munkkiniemessäkään enää sitä, mitä se oli 15 vuotta sitten).

Suurin ongelma minusta on se, että Höseli liikenteen tilaajana tuntuisi sijoittuvan jonnekin kategorioiden 2 ja 3 välimaastoon. Joukkoliikenne on välttämätön paha, joka suunnitellaan ns. köyhille ja kipeille, ja etenkin poikkeusliikenne tehdään usein niin minimillä lähes kelvottomaksi, että siitä paistaa väkisinkin läpi sellainen "jos niiden on pakko mennä julkisilla, niin tämä saa kelvata" -mentaliteetti. Se on sääli. Sama koskee lippujärjestelmän selkeyttä ja toimintavarmuutta. Tehdään huonoa sillä ajatuksella, että kyllä se pakkokäyttäjälle kelpaa ja muista ei ole niin väliksi. Ajattelutapa on hyvin erilainen kuin eurooppalaisissa suurkaupungeissa.

Jos Sipoon joukkoliikennettä täytyisi parantaa 100 miljoonalla eurolla, valitsisin vaihtoehdon A. Syrjäseutujen ja huonosti palveltujen alueiden julkista liikennettä täytyy kehittää siten, että kulkisi päivittäin ainakin klo 05-23 aikoina vähintään 30-45 min välein liityntäyhteys alueen tai lähialueen keskukseen, josta vaihtaa suoraan linjaan tai poikittaislinjaan. Tämä vähentäisi tarvetta omalle autolle lisäten joukkoliikenteen käyttäjämäärää. Ajattelen, että vaatimus esteettömyydelle kasvaa enemmissä määrin asutuissa ja vilkkaammin liikennöidyissä paikoissa, kun liikenteen tulee olla tehokkaampaa. Joukkoliikenteen lisäämisen tueksi kannattaisin syrjäseuduille lisärakentamista, joka huomioi lähiluonnon ja viihtyisyyden.

Ympäristöystävällisyyttä suurelta osin arvostavana joukkoliikenteen käyttäjänä koen, että julkisen liikenteen tulisi olla kannattavampi vaihtoehto autoilun sijaan. Vaikken haluaisi kieltää autoilua, näen silti maksuvyöhykkeiden laajentamisen olevan tervetullutta koko kantakaupunkialueelle. Maksuvyöhykkeiden lisäämistä voisi tarkastella myös eri puolilla Helsinkiä ja pääkaupunkiseutua. Tällä kannustetaan käyttämään julkisia alueilla, joissa joukkoliikenteen palvelutaso on yleisesti ottaen hyvä.

Toivoisin yhdenvertaisuuden nimissä HSL:n tarjoavan ja myyvän palvelupisteillään voittoa tavoittelemattomasti aikataulukirjoja ja pysäkkiaikatauluja. Kaikki lipputuotteet kuuluisi olla matkakortille saatavilla, kun nyt edulliset sarjaliput, säästötilaus-kausiliput ja työsuhdematkaliput ovat saatavilla vain HSL-sovellukseen, joka vaatii tietyt vaatimukset täyttävän ajantasaisen älypuhelimen. HSL:n täytyisi maksaa myyntipisteilleen palkkiot ilman, että joukkoliikenteen käyttäjä joutuu maksamaan ne lipun oston lisäksi, kuten ennen vuotta 2020 on tehty. HSL-alueella asuvan Kelan työttömyystukea saavan työttömän kuuluisi mielestäni saada ainakin kausilippu alennettuun hintaan, koska 73 euroa maksava kahden vyöhykkeen kausilippu on kuitenkin alle 800 euroa nettona saavalle pienituloiselle nousseiden kulujen ohella iso kuluerä.

Mielipiteistä huomaan siis itseni sijoittuvan kategorioiden 5 ja 6 väliin.

Hyvä aloitus. Tulee mieleen Human Transit -blogin coverage vs. ridership -aiheiset kirjoitukset kuten https://humantransit.org/2018/02/basics-the-ridership-coverage-tradeoff.html. Yleensä ei ole määritelty selkeästi, missä määrin pitää pyrkiä hyviin matkustajamääriin ja missä määrin kattavuuteen. Toki myös melko tyhjänä kulkevat vuorot ovat tarpeellisia, jos tavoitellaan korkeaa matkustajamäärää.

Joukkoliikennettä ei saa realistisesti täysin esteettömäksi. Kävelymatkan pituus saisi olla vain muutama metrejä ja liikennevälineen pitäisi seisoa pitkään paikallaan, jotta hitaasti kävelevä ihminen pääsee paikalleen tai kuljettaja saa kiinnitettyä pyörätuolin paikoilleen.

Joillekin alueille voisi kuitenkin olla nykyistä lyhyempi kävelymatka. Kerrostaloalueista esimerkiksi Pukinmäen länsiosaan ja Munkkiniemen länsiosaan menee vain lähibussi, ja virka-ajan ulkopuolella kävelymatka on melko pitkä, Pukinmäessä 0.8 km osoitteesta Jokipellontie 7 ja Munkkiniemessä 1.1 km osoitteesta Ritokalliontie 21.