Kenelle joukkoliikenne on tarkoitettu?

Autoilua ei tarvitse ollenkaan rajoittaa, kun vaan jätetään auton mentävät kadut rakentamatta. Mitään ei ole rajoitettu tai estetty, koska autoilu ei lähtökohtaisesti ollut mahdollista.

Poliittisessa keskustelussa kuitenkin autoilua rajoitetaan heti, kun autoilua ei kaikin keinoin kuluja karttamatta maksimaalisesti mahdollisteta.

Tutustuin viime vuoden kesällä todella mielenkiintoiseen tapaan hoitaa harvaan asutun alueen joukkoliikenne, on lähellä puolentoista miljoonan asukkaan kaupunkia, lähellä on viisi noin sadantuhannen asukkaan kaupunkia.
Tähän saaristokuntaan oli aikaisemmin suora bussiyhteys. Se lakkautettiin ja säästyneet vuorot laitettiin kulkemaan isoa tietä naapurikunnan laita-alueille. Tämän lakkautetun bussiliikenteen tilalle tuli kutsupohjainen liikenne, liityntänä ison tien busseille. Maksuksi kelpaa kaikki läänin liikenneyhtiön liput.
Jos lisätiedot kiinnostavat: sl.se/reseplanering/var-trafik/bussarna/morkotrafiken
Saadakseen bussin tilattua, pitää olla appi.
Mielestäni tämä on aika mielenkiintoinen idea, sitä voivat käyttää myös vapaa-ajan asukkaat, myös satunnaisesti kunnan kohteisiin haluavat lähialuematkailijatkin, koululaiset pääsevät kouluun ja koulusta.

Knightrider sanoi:

Arvot

Mihin ryhmään te koette kuuluvanne? Puuttuuko tästä jokin olennainen näkemys? Ja mitä mieltä olette itse aiheesta?

Jos esimerkiksi 100 miljoonalla eurolla voitaisiin saada Sipoossa yksi parannus, minkä valitsisit?
a) Parempi palvelualue ja aika. Käyetään rahat operointiin. Lisää linjoja, ilta- ja sunnuntailiikennettä. Tarjotaan joukkoliikenne mahdollisimman monille alueille. Suorempia yhteyksiä Helsinkiin ja Vantaalle.
b) Lisää matkustajia joukkoliikenteeseen. On laskettu, että hanke X (esim. Nikkilän junayhteys) tuottaa 100 miljoonalla suurimman määrän lisämatkustajia kaikista vaihtoehdoista. Pitäisikö rahat siksi käyttää siihen, vaikka palvelualueessa ja esteettömyydessä on parantamisen varaa?
c) Täysi esteettömyys. Käytetään kaikki rahat pysäkkien, laitureiden, kaluston ym. uudistamiseen mahdollisimman esteettömiksi. Kuulutukset ja näytöt jokaiseen ajoneuvoon ja joka pysäkille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuon tähän vielä esille sellaisen näkökulman kuin "enemmän valinnanvaraa". Mielestäni liian usein ajatellaan joukkoliikennettä vain siitä näkökulmasta, miten isoimpia matkustajavirtoja palvellaan, ja unohdetaan, että samalla saattaisi pystyä palvelemaan pienempiä matkustajavirtoja suunnilleen samalla rahalla. Vaikkapa Itäkeskus–Söderkulla–Eriksnäs- ja Itäkeskus–Söderkulla–Nikkilä-reiteillä kulkee tunnin välein bussi, joka palvelee mm. päävirtaa Helsingin suuntaan ja asiointiyhteyksiä Söderkullaan. Entä jos haluaisi matkustaa Eriksnäsistä Nikkilään? Noh, yhteysvälillä ei ole kovin montaa matkustajaa joten 992:n muutama koululaislähtöä saa riittää. Vaihdollista yhteyttä Söderkullan kautta ei edes pohdita, ja vaihtoaika kasvaakin niin pitkäksi, että Reittiopas ehdottaa usean kilsan kävelyä Söderkullasta Eriksnäsiin. Saman huomaa myös Söderkullan ja Keravan välillä. Nikkilän vaihdot venyvät helposti puoleen tuntiin.

Kun puhutaan joukkoliikenteestä verkostona, näytetään usein hienoja karttoja, jossa linjat kohtaavat jossain solmukohdassa. Nämä solmukohdat ovat vaan aika hyödyttömiä, jos kyseisten linjojen bussit eivät oikeasti kohtaa ja mahdollista luotettavaa vaihtoa linjojen välillä.

Oikein toteutettuna tämä lähestymistapa putoaa yllä mainittujen vaihtoehtojen väliin. Toteutuva palvelualue laajenee merkittävästi kuten a:ssa, mutta keinot ovat rakenteellisempia ja saattavat sisältää b:n tai c:n tapaan enemmän rahaa infraratkaisuun mm. toimivan vaihtoterminaalin muodossa. Liikennöintikustannukset saattavat toki myös nousta, jos kääntöajat pitenevät tahdistuksen myötä, mutta rahaa ei ensisijaisesti käytetä a:n tapaan lisävuoroihin.

Kuinkahan paljon maksaisi enemmän jos Vanhaa Porvoontietä paukuttasi Runkolinja ja siitä sitten voisi vaihtaa alueen busseihin?