- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Re: Joukkoliikenteen suhde asukasmäärään Suomessa
On kuitenkin olemassa yksi objektiivinen tekijä, joka selittää joukkoliikenteen vähäistä osuutta pienemmissä kaupungeissa: kevyt liikenne. Muistan nähneeni tilaston eri liikennemuotojen osuudesta eri kaupunkiseuduilla, jonka mukaan yksityisautoilun osuus ei suinkaan dramaattisesti lisäänny pienemmissä kaupungeissa, Helsingissä se oli selvästi pienempi, muilla kaupunkiseuduilla olennaisesti sama. Sen sijaan kevyen liikenteen ja julkisen liikenteen osuudet olivat selvässä suhteessa kaupunkiseudun kokoon.
Tämän seikan voi havaita selvästi kotikaupungissani Joensuussa, 50 000 asukasta, 75-100 000 seutukunnassa. Arvioni mukaan hyvikin yli kolmannes asukkaista asuu alle kahden kilometrin säteellä kauppatorilta ja ehkä 75% alle viiden kilometrin säteellä, siis järkevän kävely-/polkupyörämatkan päässä keskustasta. Tyypilliset joukkoliikenteen käyttäjäryhmät nuoret ja opiskelijat käyttävät paljon polkupyörää. Myös paikallinen liikkennöitsijä kokee polkypyöräilyn selkeäksi kilpailijakseen (mainoslause "miksi sotkisit sateessa..."). Myöskin työpaikallani alle puolet tulevat töihin autolla mutta vain yksi tai kaksi käyttävät bussia. Suurin osa kävelee tai pyöräilee.
Toteaisinkin, että tällainen 50 000 asukkaan kaupunki ei suinkaan ole ihanteellinen autokaupunki, vaan pyöräilykaupunki. Matkat ovat lyhyitä, mutta kaupungin palvelutaso on niin korkea, että säännölliset asiointimatkat suurempiin keskuksiin ovat tarpeettomia.
Tämä alkaa jo mennä ohi koko foorumin aihepiiristä, mutta joukkoliikenettä on paha pohtia ajattelematta yhdyskuntasuunnittuelua. Siis: kun puhutaan keskisuurista kaupungeista, niin kaupunkirakennetta tulisi ennen kaikkea ajatella siltä kannalta, että itse liikkumistarvetta tulisi minimoida. Näin itse asiassa paljon tehdäänkin. Monessa kaupungissa on toteutettu tai on suunnitteilla uusia asuinalueita välittömästi keskustan tuntumaan.
Mikko Laaksonen sanoi:Joukkoliikenteen väestöpohjasta puhuttaessa Suomessa on ollut virallinen oppi, että joukkoliikenteen palvelutaso ja laatu riippuvat kaupungin tai kaupunkiseututaajaman väestömäärästä. Tätä on perusteltu sillä, että Helsingissä on korkein palvelutaso ja käyttö, Turussa ja Tampereella muita korkeampi ja muualla alhainen. Tällä on perusteltu myös sitä, miksei esimerkiksi raideliikenteellä ole mahdollisuuksia muualla kuin Helsingin seudulla ja miksi keskisuurissa kaupungeissa ei ole mahdollista tavoittaa Turun tai Tampereen palvelutasoa.
Oma näppituntumani kansainvälisen kokemuksen sekä mm. Future of Urban Transit - tutkimuksen (Hass-Klau & Crampton 2003) perusteella on kuitenkin se, että koko seudun väestömäärällä on vain marginaalinen merkitys sen kannalta, voidaanko toteuttaa esimerkiksi nykyaikainen raitiotie. Ratkaisevassa asemassa on linjan varren väestö- työpaikka- ja toimintopohja. Future of Urban Transit - tutkimuksen mukaan realistinen minimi raitiotielle on luokkaa 1500 - 3000 asukasta / linjakilometri 600 m linjan molemmin puolin.
On kuitenkin olemassa yksi objektiivinen tekijä, joka selittää joukkoliikenteen vähäistä osuutta pienemmissä kaupungeissa: kevyt liikenne. Muistan nähneeni tilaston eri liikennemuotojen osuudesta eri kaupunkiseuduilla, jonka mukaan yksityisautoilun osuus ei suinkaan dramaattisesti lisäänny pienemmissä kaupungeissa, Helsingissä se oli selvästi pienempi, muilla kaupunkiseuduilla olennaisesti sama. Sen sijaan kevyen liikenteen ja julkisen liikenteen osuudet olivat selvässä suhteessa kaupunkiseudun kokoon.
Tämän seikan voi havaita selvästi kotikaupungissani Joensuussa, 50 000 asukasta, 75-100 000 seutukunnassa. Arvioni mukaan hyvikin yli kolmannes asukkaista asuu alle kahden kilometrin säteellä kauppatorilta ja ehkä 75% alle viiden kilometrin säteellä, siis järkevän kävely-/polkupyörämatkan päässä keskustasta. Tyypilliset joukkoliikenteen käyttäjäryhmät nuoret ja opiskelijat käyttävät paljon polkupyörää. Myös paikallinen liikkennöitsijä kokee polkypyöräilyn selkeäksi kilpailijakseen (mainoslause "miksi sotkisit sateessa..."). Myöskin työpaikallani alle puolet tulevat töihin autolla mutta vain yksi tai kaksi käyttävät bussia. Suurin osa kävelee tai pyöräilee.
Toteaisinkin, että tällainen 50 000 asukkaan kaupunki ei suinkaan ole ihanteellinen autokaupunki, vaan pyöräilykaupunki. Matkat ovat lyhyitä, mutta kaupungin palvelutaso on niin korkea, että säännölliset asiointimatkat suurempiin keskuksiin ovat tarpeettomia.
Tämä alkaa jo mennä ohi koko foorumin aihepiiristä, mutta joukkoliikenettä on paha pohtia ajattelematta yhdyskuntasuunnittuelua. Siis: kun puhutaan keskisuurista kaupungeista, niin kaupunkirakennetta tulisi ennen kaikkea ajatella siltä kannalta, että itse liikkumistarvetta tulisi minimoida. Näin itse asiassa paljon tehdäänkin. Monessa kaupungissa on toteutettu tai on suunnitteilla uusia asuinalueita välittömästi keskustan tuntumaan.