Korvaavat yhteydet itään metroradan korjauksen aikana

Aikatauluttomattomalla liikenteellä, jossa

ettäjaa sanoi:

Kuten olen sanonut jo aikaisemmin tässä ketjussa, ainoa tapa miten tuollainen vuoroväli saadaan järjestettyä on, että aikatauluista luovutaan täysin liikennöitsijän puolella. Kuskit ja autot kulkevat täysin erillisillä kierroilla siten, että yksikään bussi ei seiso terminaalissa kuskin ollessa tauolla vaan seuraava kuski ottaa auton heti takaisin liikenteeseen. Tasainen vuoroväli mahdollisestaan aktiivisella liikenteenohjauksella, joka on myös vastuussa siitä, että kuljettajanvaihdot toimivat ja oikeat taukoajat toteutuvat. Vuoroväli lasketaan sillä hetkellä toteutuvien ajoaikojen ja saatavilla olevan bussimäärän perusteella, ja vuoroja lähetetään manuaalisesti vastaamaan laskettua vuoroväliä.

Tuollaisesta ei vaan juuri ole kokemusta Suomessa (siitä syystä ettei sille ole oikeastaan ikinä ollut tarvetta), joten kaikki toimintatavat pitäisi kehittää alusta alkaen. Huomautan myös pikaisesti siitä, että tuollaisen järjestelmän eräs tärkeimmistä edellytyksistä on toimiva kommunikaatio. Jos bussien lisäksi myös kuljettajia hankittaisiin ulkomailta, kommunikaatio voisi olla aika haastavaa kielimuurien vuoksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nyt olisi kyllä syytä tehdä simulaatio kuinka paljon enemmän matkustajia saadaan kulkemaan ruuhkasuuntaan, jos on liikenteenohjaus ja aikatauluton liikenne ja liikennettä optimoidaan. Epäilisin, että kapasiteettia voidaan saada 35%-50% enemmän ruuhkasuuntaan, mutta laskeahan tuo pitäisi eikä ravistaa hihasta.

Aikataulutetussa liikenteessä bussit näet odottavat aikataulumukaista lähtöä ja osa lähtee puolityhjinä, siis esimerkiksi Herttoniemestä väärään aikaan suhteessa metrosta tulevaan matkustajavirtaan, kun aikataulua pitää noudattaa. Lisäksi ruuhkassa ei toiseen suuntaan tarvita yhtä paljon kapasiteettia, vaan osa busseista kannattaa ajaa tyhjinä Hakaniemestä ottamaan uusia matkustajia Herttoniemestä ruuhkasuuntaan ja päinvastoinkin. Se mikä bussi kannattaa kääntää taas riippuu sattumasta kun ajoaika vaihtelee sen verran

Myös jos ruuhkassa käytössä kaksi linjaa, toinen joka pysähtyy vain kahdella pysäkillä eli Herttoniemessä ja Hakaniemessä ja toinen joka pysähtyy myös välipysäkeillä se kumpaa linjaa seuraava terrnimaaliin tuleva bussi ajaa on tehokkaampaa päättää lennossa kuin arvailla aikatauluja ja laittaa aikatauluihin myöhästymisvaraa.

Terminaalikapasiteetti on vielä yksi asia. Herttoniemessä ja Hakaniemessä on tuskin riittävästi tilaa seisottaa busseja kuskien taukoja aikana, vaan tauotus voisi olla parempi järjestää jossain muualla kuin linjojen päässä, vaikka jossain Herttoniemen teollisuusalueella. Ideaalitilanteessahan kukaan kuskeista ei ole tauolla pahimman aamuruuhkan aikana ja jokaisella kuskilla on bussi alla. Kuskeistahan on mitä ilmeisemmin enemmän niukkuutta kuin busseista. Ruuhkan jälkeen sitten päästetään kuskit porrastetusti tauolle ja kuski ajaa bussin taukopaikkaan, pitää lakisääteisen tauon ja palaa bussijonoon.

Tämä koko liikenteen optimointi ja simulointi on kyllä asia, jota HSL:n ei pidä jättää liikennöitsijöisen vastuulle, korvaavassa liikenteessä eivät vaan samat käytännöt toimi kuin vähemmän vilkkailla ja säännöllisillä linjoilla.

hylje sanoi:

Aikataulutetun liikenteenkin reittioppaassa on myöhästymismarginaalia, oisko ollut oletuksena 3min per vaihto. Jos vuoroväliliimennöidyn linjan vuoroväli on 5min luokkaa tai tiheämpi niin ero ei kovin suuri ole. On myös todennäköistä että tulosuunnassa ehditään aikaisempaan vuoroon kuin mitä reittiopas kehtaa ehdottaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Se on totta, mutta noissa tapauksissa on aina jokin tarkka lähtöaika, jonka pitää osua marginaaliin. Tuollaisessa ehdotetussa heiluritapauksessa voisi vain kiinteästi antaa aina 5min vaihdon olettaen vuoroväli on 5min. Eri asia on sitten se, taipuuko systeemit siihen.