Mielestäni infrasta tai liikennöinnistä ei saa raitioliikenteen osalta säästää vaan ennemmin kalustohankinnoista. Eli olisi hankittu ennemmin vaikka käytettyä kalustoa ulkomailta tai pidennetty Valmettien elinkaarta (jolloin niitä korvaavan kantakaupungin kaluston hankintaa voitaisiin siirtää). Luulisi suoran yhteyden keskustaan houkuttelevan enemmän kuin vaihdollisen yhteyden upouusilla vaunuilla. Tässä hankkeessa säästöt eivät olleet rahallisesti niin suuria, etteikö niitä olisi voinut kalustosäästöillä kompensoida. En kannata säästöjä, mutta jos haluttiin väkisin säästää niin kalustohankinnoista (ei huollosta).
Keskustan päässähän ei ole kyse rahasta ainakaan ensisijaisesti, vaan poliitikoista, jotka eivät halua neljää raidetta Kaivokadulle. Sitä en ymmärrä, miksei jo ensi vaiheessa voida ajaa Mikonkadulle. Kyllä siihen pysäkilaiturin saa rakennettua. Sivuraidetta ei ole, mutta ei se mikään katastrofi ole varsinkaan, jos järjestely on tilapäinen.
Idea on vissiin, että Hakaniemi-RT väli menee remppaan heti kun Hakaniemi-Yliskylä väli on saatu valmiiksi eli raitioliikenne on silloin poikki kokonaan tuolta väliltä. Joko Vapaavuori tai joku byrokraatti kaupungin kansliasta esitti selitykseksi, sille miksei aluetta rempata valmiiksi Kruunusiltojen avaamiseen, että tietyöt niin laajalla alueella on liikaa liikennejärjestelmälle (autoilijoille). Hakaniemenranta-Siltasaarenkatu -risteys tehdään kai samaan aikaan vaihe 1:n kanssa, eli vaikutusta muuhun liikenteeseen ei saada padottua tuolla muutenkaan vain vaiheeseen 2.
Yliskylän päässä linjan jättäminen Laajasalontielle tuntuu puhtaalta kiusanteolta ja keskisormen näyttämiseltä Yliskylän kerrostaloalueelle. Varmasti laajasalolaiset mieluummin menisivät vähän vanhemmalla vaunulla perille asti kuin uudella vaunulla pitkän kävelymatkan päähän. Tosin sillä tavoin kuin tuo nyt toteutetaan, niin luulenpa, että ratikka + ratikka + kävely häviää metro + bussi -kombolle.
Jotain kovin outoa on myös Laajasalon varikon tapauksessa. Minulle ei ole vieläkään selvinnyt, miksi sitä ei tahdota rakentaa.
Välivaihetta, ennen keskustan ohi jatkumista ei vissiin kestä kuin pari vuotta, siis jos kaupunki ei saa ideaa säästää lisää jättämällä Kruunusillan liikenne Hakaniemeen lopulliisesti.
Laajasalon kierroksen pois jättäminenkin on tosiaan hölmöläisten säästämistä, mutta toisaalta HSL ja kaupunki saa paljon pyyntöjä jatkaa ratikka Herttoniemeen asti, jota kierros vähän haittaa. Vissiin radan jatkaminen on muutenkin vaikeaa Tiiliruukinlahden ylityksen, Itäväylän ylityken ja päätepysäkin Herttoniemeen sijoittelun takia. HSL on muutenkin vastahakoinen kun jatkon kanssa jouduttaisiin ajamaan päällekkäistä bussiliikennettä alueille Laajasalossa, joihin raitioliikenne ei yllä. Eli joko HSL joutuisi järjestämään päällekkäistä bussiliikennettä tai katkomaan linjoja liitynnäksi ratikalle.
Ja kierros Yliskylän kerrostaloalueiden kautta haittaa linjan jatkamista siis siten, että kaupunki muuttaa Laajasalontietä katumaisemmaksi ja sijoittaa sen varteen uutta asumista, minkä kierroksen tekevä raitiorata ohittaisi. Jos itse saisin päättää niin vetäisin radan jo Reposalmentien kautta, Koulutanhuan linjassa kerrostaloalueen läpi Kuminakujan ja Yliskylänkaaren kautta vinosti Tiiliruukinlahden yli Johan Sederholmintielle ja siitä Abraham Wetterin tien kautta Herttoniemen metroasemalle, jotta se palvelisi eri aluetta kuin liityntäbussiliikenne.
Laajasalon varikko oli kai tosi kallis suhteessa vaunumäärään, asuntojen myynninkin jälkeen. Varikkosuunnitelmassahan varoteltiin myös hybridirakennuksen ylläpitökustannusten jaottelun epäonnistumisesta, mikä olisi nostanut raitiovaunujen yksikköhinnat pilviin.
