Lentokoneko junaa ekologisempi?

FinnComm-yhtiön kotisivuilla lukee "ATR 42-500 -potkuriturbiinikoneissa on hyödynnetty viimeisintä teknologiaa. Uudet tehokkaammat moottorit yhdistettynä runsaaseen komposiittimateriaalien käyttöön tuottavat entistä paremman suorituskyvyn, vähäisemmät päästöt ja lyhyemmät lentoajat. ATR 42-500:n päästöt matkustajaa kohden ovat henkilöautoa ja jopa sähköjunaa pienemmät ja melutasoltaan se on markkinoiden hiljaisen lentokone."

Voiko olla todella niin, että potkuriturbiinikone kuluttaa vähemmän energiaa kuin sähköjuna? Ymmärrän tämän siinä mielessä, jos potkurikone on lastattu viimeistä paikkaa myöten ja sähköjuna ajelee puolityhjänä, niin siinä mielessä lentokone voikin olla parempi ja soveltuva Suomen matkustajamäärille. Ja lentokonehan ei tarvitse infrastruktuuria paljoakaan. Pitäisi vain kehittää parempia polttoaineita niille kuin öljy ja vilkkaimmilla reiteillä kapasiteetti loppuu herkästi kesken, juna sopii enemmän massakuljetukseen. Pitkien matkojen lentäminen pitäisi myös saada vähenemään.

No ei voi pitää paikkansa tuo väite että lentokone kuluttaisi vähemmän energiaa kuin juna.

Sinänsä mielenkiintoisaa tuo Vihreän liiton liikennepoliittinen ohjelma, jossa haluttaisiin elvyttää kansainvälistä pikän matkan junaliikennettä.

t. Rainer

Tilastot ovat niin kuin ne luetaan. Huomaa, että puhe ei ollut energiankulutuksesta, vaan päästöistä, ja oletan, että kyseessä ovat kokonaispäästöt. Tällöin infrastruktuuri on laskettu mukaan. Olettaisin, että tämä on tehty ns. ekologisen jalanjäljen avulla, eli vaikka sähköjuna itse ei kuluta kuin vain sähköä, niin radan tekemisen yhteydessä on kulutettu fossiilisia polttoaineita. Junan huonoon suoriutumiseen on kaksi syytä: suomalainen raidestruktuuri on kalliilla rakennettua ja junien käyttöaste on vaatimaton.

Helsingin sanomissa oli joku kuukausi sitten pienehkö juttu tutkimuksesta, jossa oli laskettu eri kulkumuotojen kokonaispäästöt. Mielenkiintoista oli, että kuorma-autojen ja tavarajunien kokonaispäästöt olivat melkein tasoissa. Samoin polkypyörän ja bussin. Erot selittyvät raskaalla infrastruktuurilla, joka on kuitenkin vajaakäytössä. Esimerkiksi pyöräilyn kuluna on kevyen liikenteen verkosto, joka ei ole missään suhteessa käyttöön. Tosiasiassa se on autoliikenteen sivukulu: pyöräilijät sopisivat kyllä kaduillekin, mutta liikenneturvallisuuden takia heille täytyy olla oma väylä. Vain suurimpien kaupunkien keskustoissa pyöräilijöitä on niin paljon, että oma kaista on perusteltu puhtaasti liikenteellisistä syistä. Korkeat suoritus- ja turvallisuusvaatimukset radoilta, joiden täyttä kapasiteettia ei kuitenkaan voida hyödyntää, selittävät myös rautateiden korkeat infrakulut. Ironista on, että yksi keskeinen lisäkulu on nopean raideliikenteen vaatimus, mutta sitten vaikkapa Joensuusta Helsinkiin kulkevia varten riittää yksi (yksi!) potkuriturbiinikone per vuoro. Mitä pohjaa meillä todella on nopealle junaliikenteelle Helsinki-Oulu -väli poislukien. Toisin kuin Keski-Euroopassa, meillä lentoliikenne saattaa olla ekologisin tapa hoitaa Itä- ja Pohjois-Suomen nopea matkustajaliikenne.

Helpoin tapa parantaa rautateiden ympäristösuoritetta on yrittää saada junat täyteen. Lippujen hintoja voisi vaikka laskea. Toinen, mutta vaikeampi tapa olisi yrittää miettiä suomalainen raideliikennekonsepti, jonka pohjana olisi edulliset ja kevyet radat. Etelä-Suomessa (linjan Lappeenranta-Jyväskylä-Parkano eteläpuolella) voitaneen soveltaa Keski-Eurooppalaisia ratkaisuja IC- taajama- ja lähiliikennejunineen. Mutta muualla täytyisi kehittää yksi junamalli, joka palvelisi kohtuullisesti kaikkea liikennetarvetta, mutta ei vaatisi liikaa ratainfralta. Sopivalta tuntuisi seuraava junamalli: sähkömoottorijuna, jonka junat koostuisivat 1-3 -yksiköstä ja osa yksiköistä voisi olla sähködiesel-yksiköitä. Etelä-Suomessa pitäisi pystyä hyvillä radoilla kulkemaan muun liikenteen vauhdissa, mielellään kovempaakin. Kiihtyvyyden pitäisi olla hyvä, jotta maakunnissa voitaisiin pysähtyä pienemmillä paikkakunnilla ilman, että aikataulu kärsii liikaa. Juna saisi olla myös kevyt, jotta kevyesti rakennetuillakin radoilla voitaisiin pitää kohtuullista nopeutta. Junan pilkkominen on myös tärkeää, koska tällä tavalla käytetään kalustoa tehokkaasti. Esimerkiksi Karjalan radan juna voisi olla kolmiyksikköinen ja yksi olisi sähködiesel-yksikkö. Ensimmäinen yksikkö jäisi Imatralle, toinen jatkaisi Savonlinnaan ja kolmas Joensuuhun.

Pendolino-hankintoja on kovasti mollattu, mutta tältä kannalta katsoen nämä junat näyttäisivät ihan hyvältä konseptilta. En sitten tiedä, ovatko ne tosiasiassa liian raskaita, vai onko rautateiden saneerauksessa jätetty hyödyntämättä näitä ominaisuuksia ja radat on peruskorjattu/peruskorjataan raskasta ja nopeaa liikennettä kestäviksi joka tapauksessa.

Ville O. Turunen sanoi:

Meillä lentoliikenne saattaa olla ekologisin tapa hoitaa Itä- ja Pohjois-Suomen nopea matkustajaliikenne.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei kai sentään? Ensin rakennetaan halpaa energiaa hyödyntävät kalliit sähköradat ja sitten liikennöitäisiinkin kalleimmalla mahdollisella tavalla eli lentokoneella? Kun radat on rakennettu, kannattaa ajaa niitä junia. Lentokone on muuten ihan kätevä, mutta se ei pysähdy väliasemilla. En tiedä, onko yksittäisestä nopeasta lentovuorosta paljon hyötyä.

Ville O. Turunen sanoi:

Juna saisi olla myös kevyt, jotta kevyesti rakennetuillakin radoilla voitaisiin pitää kohtuullista nopeutta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei kai Suomessa enää millään radalla kevyt rakenne rajoita nopeutta? Nopeutta rajoittavat tasoristeykset ja kurvit. Ne radat, joilla kevyet kiskot ja sepeli rajoittaa nopeutta, vaativat muutenkin korjauksia ennen matkustajaliikenteen aloittamista.

FinnCommin saastemainoksista on käyty keskustelua myös Pallontallaajat.netissä.

Ville O. Turunen sanoi:

Helpoin tapa parantaa rautateiden ympäristösuoritetta on yrittää saada junat täyteen. Lippujen hintoja voisi vaikka laskea.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tällä saataisiin jonkin verran lisää matkustajia. Kaverini esimerkiksi tulee Oulusta Helsinkiin lentokoneella, sillä hänellä ei ole varaa aikuisten junalippuun, sopivalle päivälle varattu halpalento tulee edullisemmaksi.

Laajemmassa mittakaavassa uskoisin, että halvoilla hinnoilla ei autoilijoita juniin saada houkuteltua. Autoilijathan matkustavat autolla, vaikka bensan hinta nousee koko ajan, autoilu aiheutuu pääasiassa muiden syiden kuin hinnan takia. Parempi keino olisi minusta lisätä vuoroja, nopeuttaa niitä ja tehdä vaihtobusseista sujuvia, niin että niihin kävisi sama lippu molempiin kulkumuotoihin. Pitäisi myös laajentaa autojunajärjestelmää.

Juuri lentoyhtiöitä kannattaisi käyttää mallina junien täyttöasteen kohottamiseksi. Muistaakseni DB (vai SJ?) otti takavuosina käyttöön lentoyhtiöistä tutun hinnoittelumallin, jolloin saman junavuoron lippu samalle yhteysvälille voi olla erihintainen riippuen mm. ostoajankohdasta ja vuoron täyttöasteesta.

VR:n käyttöön siirrettynä perustaksana voisi olla nykyisenhinnoittelun mukainen km-taksa, josta saisi alennuksia VR:lle edullisista ostotavoista (-5%...-20%), opiskelija- yms. alennuksista (-50%), menopaluu- ja ryhmäalennukset (-10%...-25%) ja ostoajankohdasta sekä junavuoron täyttöasteesta (-5%...-50%). Lisäksi tietenkin kiinteähintainen (kuu)kausilippu, josta myös lasten, opiskelijain ja muiden eritysryhmäin alennetut kausiliput.

Alennuksia voisi myös kasata päällekkäin, jolloin houkutus opiskelijamatkustajalle matkustaa meno-paluuna Siististi Coolin sijaan junalla olisi suurempi.

Halvat hinnat varmasti houkuttelisivat koko perheen voimin nykyään autoilevia junan kyytiin. Jos koko perheen lomamatka paikasta A paikkaan B tulee junalla kalliimmaksi kuin bensat, sitä autoa myös käytetään ko. matkaan. Jos taas junailu on halvempaa, etenkin InterCity-tyyppinen kaupunkien välinen matkustus junalla tulee nykyistäkin suositummaksi.

Meillä ainakin perustellaan koko perheen automatkustusta sen edullisuudella joukkoliikenteeseen nähden, ei todellakaan millään mukavuus- tai nopeusasioilla. Niillä on kuitenkin oma merkityksensä: menemme esimerkiksi Helsinkiin ehdottomasti junalla, koska Helsingissä parkkeeraus maksaa mansikoita, junalla pääsee huomattavasti nopeammin perille, ja autoilu 100% täyttöasteella on epämukavaa(!).

vompatti sanoi:

Ei kai sentään? Ensin rakennetaan halpaa energiaa hyödyntävät kalliit sähköradat ja sitten liikennöitäisiinkin kalleimmalla mahdollisella tavalla eli lentokoneella? Kun radat on rakennettu, kannattaa ajaa niitä junia. Lentokone on muuten ihan kätevä, mutta se ei pysähdy väliasemilla. En tiedä, onko yksittäisestä nopeasta lentovuorosta paljon hyötyä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ajattelin todellakin nopeaa liikennettä, en niinkään rautateiden perusliikennettä. Siis onko kannattavaa pikajunien ja IC-junien lisäksi ajaa nopeita junia (160-200 km/h) vai hoitaa tämän tapaiset liikennetarpeet lentokoneilla. En todellakaan tiedä, onko näin, mutta kun aloin ajattelemaan asiaa, niin vastaus ei tuntunutkaan niin itsestään selvältä. Kyseessä ovat siis maakuntakeskukset, joiden tarpeita varten riittää kourallinen potkuriturbiinikoneita. Konkreettisesti on siis kyse siitä, että kumpi on (ekologisesti) edullisempaa, pitää yllä potkuriturbiinikoneliikennettä vai rakentaa Karjalan rata ja Savon rata kestämään 160 - 200 km/h vauhtista liikennettä. Olisiko sittenkin parempi tyytyä vaikka nopeuteen 140 km/h ja hyväksyä, että ne muutamat kymmenet liikemiehet yms. lentävät.

vompatti sanoi:

Ei kai Suomessa enää millään radalla kevyt rakenne rajoita nopeutta? Nopeutta rajoittavat tasoristeykset ja kurvit. Ne radat, joilla kevyet kiskot ja sepeli rajoittaa nopeutta, vaativat muutenkin korjauksia ennen matkustajaliikenteen aloittamista.

Klikkaa laajentaaksesi...

No kyse kai ensisijassa kurveista. Tässä on taas asia, mistä en varsinaisesti ymmärrä, mutta radan rakenteiden mitoituksen määrittelee kaiketi juuri kiskoon kohdistuvat voimat. Kun F =ma ja kiihtyvyys a määräytyy kaarresäteen perusteella a ~ r, niin kaarresäteeltään samantasoisella radalla voidaan nostaa nopeutta, jos samassa suhteessa junan telipainoa alennetaan. Ja mitä pienempi kaarresäde sallitaan, sitä halvempaa on rataa tehdä. Ehkä asia ei ole aivan näin suoraviivainen, mutta...

Tasoristeykset ovat todellakin ongelma, valtava kuluerä huomioon-ottaen vähäisen autoliikenteen maaseudulla. Jos vauhti pidettäisiin vaikkapa maksimissaan 160 km/h, niin voisiko tasoristeysten kanssa elää, jos kaikki tasoristeykset olisivat puomillisia. (Tietysti tulee heti mieleen joidenkin ihmisten päätön tasoristeyskäyttäytyminen, mutta tällaiset ihmiset luultavasti tappavat itsensä sitten jollain toisella tapaa. Ehkä tasoristeyksistäkin voisi suunnitella vähän paremmiksi. Joka tapauksessa, jos vaatimus tasoristeyksistä estää junaliikenteen kehittämisen, niin maantieliikenne on vastaavassa määrin suurempaa, missä kuitenkin tunnetusti kuolee paljon ihmisiä. Luultavasti kuolemia tasoristeysten vuoksi olisi vähemmän, kuin vaihtoehtoisesti maantieliikenteen lisääntyminen aiheuttaisi, vaikka tasoristeyksiä jätettäisiin radanvarteen.)

On tapauskohtaista, onko parempi ajaa nopeita junia ja paikallisjunia molempia vaiko pelkästään pikajunia. Joskus on parempi pysäyttää kaukojuna joka taajamassa, sillä matkustajat haluavat mennä Helsinkiin tai Joensuuhun tms. Joskus matkustajat ovat menossa töihin ja kouluun, jolloin raitiovaunu tai paikallisjuna on paras valinta. Koko junaliikenne voidaan siis hoitaa yhdellä nopeahkolla junalla, kulkekoot liikemiehetkin sillä.

Nopeita matka-aikoja tärkeämpää on vaihtojen toimivuus ja tasaisin välein kulkevat junat. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että jokainen junamatka risteysasemien välillä kestää n tuntia. Junamatkaa voidaan nopeuttaa vain, jos sitä voidaan nopeuttaa tunnilla!

Ville O. Turunen sanoi:

Radan rakenteiden mitoituksen määrittelee kaiketi juuri kiskoon kohdistuvat voimat. Kun F =ma ja kiihtyvyys a määräytyy kaarresäteen perusteella

Klikkaa laajentaaksesi...

Yhtälö tuntuu ihan järkevältä. Ajonopeus mutkissa määräytyy matkustajiin kohdistuvien voimien perusteella, radat kyllä kestävät. Mutkissa voidaan ajaa nopeammin kallistamalla rataa tai junaa.

Ruotsissa tasoristeykset eivät hidasta junan nopeutta. Tutkalla tutkaillaan, onko radalla ihmisiä tai liikennevälineitä. Jos on, juna pysäytetään.

vompatti sanoi:

Koko junaliikenne voidaan siis hoitaa yhdellä nopeahkolla junalla, kulkekoot liikemiehetkin sillä.

Nopeita matka-aikoja tärkeämpää on vaihtojen toimivuus ja tasaisin välein kulkevat junat. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että jokainen junamatka risteysasemien välillä kestää n tuntia. Junamatkaa voidaan nopeuttaa vain, jos sitä voidaan nopeuttaa tunnilla!

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä ei ole realismia. Sivusta seuranneena tiedän, että tietyn tyyppisissä asiantuntijatehtävissä oletetaan, että työntekijä voi käydä Asiakaspalavereissa tai neuvotteluissa Helsingissä saman päivän aikana ja mielellään vielä niin, että palaveriin ehtii aamuksi, joskus jo yhdeksäksi. Tasatahtiaikataulun mukaan kulkeva junaliikenne ei ole riittävän nopeaa tähän. Jos joltakin paikkakunnalta ei nopeaa yhteyttä Helsinkiin ole, se koetaan yrityksissä asiaksi, joka estää tutkimus- ja suunnitteluosastojen ja pääkonttoritoimintojen sijoittamisen sinne. Myöskin valtion virastojen ja korkeakoulujen sijoittaminen koettaisiin mahdottomaksi. Nopeiden yhteyksien poistaminen olisi maakuntakeskuksille vakava takaisku, vaikka noiden yhteyksien tarvitsijoita ei olisikaan kuin muutama kymmenen päivittäin.

Maailma osaa tietysti muuttua ja tuollainen reissaaminen voi jäädä pois muodista. Tosin tämä mahdollisuus suosii paremminkin lentoliikennettä, sen purkaminen kun on hyvin kivutonta, myydään vain koneet pois. Sen sijaan nopeiden junien vaatimia ratoja pitäisi voida käyttää hyvinkin kolmekymmentä vuotta ennen kuin investointi olisi kuoletettu eikä ratoja voi uudelleensijoittaa.

(By the way: teoriassa jos junien vuoroväli vaikka puolitettaisiin, myös puolen tunnin nopeutus onnistuisi myös tasatahtiaikataulussa. Oli pakko huomauttaa)

ultrix sanoi:

Juuri lentoyhtiöitä kannattaisi käyttää mallina junien täyttöasteen kohottamiseksi. Muistaakseni DB (vai SJ?) otti takavuosina käyttöön lentoyhtiöistä tutun hinnoittelumallin, jolloin saman junavuoron lippu samalle yhteysvälille voi olla erihintainen riippuen mm. ostoajankohdasta ja vuoron täyttöasteesta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ainakin Hampurin ja Kölnin väliä ajanut DB:n Metropolitan -juna oli hinnoiteltu juuri tuolla mainitsemallasi tavalla. Siinä vaiheessa, kun halpalentoyhtiöt alkoivat liikennöimään Saksan sisäisillä reiteillä, DB vastasi hinnoitteluun kolmisen vuotta sitten ainakin Ruhrin alueella olleilla näyttävillä ulkomainoksilla "Hampuriin, alkaen 39,00 eur". Mainos oli tehty lentoyhtiön tyylin mukaan, kun hinta nimenomaan alkoi tuosta 39:stä eurosta. Metropolitan -juna on nyttemmin kuopattu - ironista kyllä, juuri tuo halpalentoyhtiöiden tuoma kilpailu oli yksi syy sen "kuolemaan".

Sain FinnCommilta vastauksen lähettämääni kyselyyn. Väite perustuu ATR:n omaan materiaaliin, ja sain ATR:n esitteen liitteenä (mikäli joku haluaa sen nähdä, niin meiliosoitetta tulemaan minulle).

Väite perustuu siihen, että junan sähkö tuotettaisiin raskaalla polttoöljyllä (mutta voimalassa kuitenkin). Päästöissä on vertailtu vain hiilivetyjä, typen oksideja ja hiilimonoksidia. Kaaviosta arvioiden ATR 72 tuottaisi 0 g hiilivetyjä, 0,05 g hiilimonoksidia ja 0,1 g typen oksideja matkustajakilometriä kohden. Sähköjunalle vastaavat luvut ovat n. 0,05 g, 0,05 g ja 0,2 g. Eli hiilidioksidista ei puhuta mitään, mutta lienee selvää, että siinä suhteessa junalle ei voi pärjätä. Junan kapasiteettia ja nopeutta ei myöskään kerrota.

Suomen sähköstä kuitenkin tuotetaan vain n. 2 % öljyllä. Valitettavasti en osaa sanoa muiden energialähteiden voimalapäästöistä. Ilmeisesti ainakin turpeella ne ovat vielä suuremmat kuin öljyllä ja maakaasulla taas pienemmät, mutta hiilestä en osaa sanoa. Joka tapauksessa yli 40 % sähköntuotannosta on päästötöntä (vesi-, tuuli- ja ydinvoimaa).

Elmo Allen sanoi:

Sain FinnCommilta vastauksen lähettämääni kyselyyn. Väite perustuu ATR:n omaan materiaaliin, ja sain ATR:n esitteen liitteenä (mikäli joku haluaa sen nähdä, niin meiliosoitetta tulemaan minulle).

Klikkaa laajentaaksesi...

No johan oli selitys!

Toisaalta, liikenteen varsinaiset ympäristörosvot ovat suihkukoneet jotka lentävät korkealla, tuhoten otsonikerrosta ja ne kuluttavat kaikkein eniten energiaa. Olisi paikallaan jos keskipitkillä matkoilla (myös Euroopan sisäisillä reiteillä) lennettäisin vain potkuriturbiinikoneilla. Itse en ymmärrä miksi jotkut lentoyhtiöt kuten Blue1 kehtaavat lentää suhkukoneilla jopa lyhyitä kotimaan vuoroja. Jos matka pitenee varttitunnista tuntiin sen luulisi olevan loppujen lopuksi aika pieni haitta.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

No johan oli selitys!

Klikkaa laajentaaksesi...

Tähän täytyy varmuudeksi täsmentää, että FinnComm ei varsinaisesti vastannut millään selityksellä. "Selitys" oli esite ja kehoitus tutkia sitä. Kaivoin siis nuo tiedot sieltä itse.

R.Silfverberg sanoi:

Toisaalta, liikenteen varsinaiset ympäristörosvot ovat suihkukoneet jotka lentävät korkealla, tuhoten otsonikerrosta ja ne kuluttavat kaikkein eniten energiaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Otsonikerrosta eivät suihkukoneet kyllä tuhoa, sillä sellaista tapahtuu vain korkealla (n. 20 km) lentävien Concorde-koneiden ja armeijan koneiden kohdalla. Energiaa ne kuluttavat melko maltillisesti kilometriä kohti, mutta suihkukoneilla voi lentää valtavan pitkiä matkoja nopeasti, joka ei voi olla jättämättä jälkeään ilmakehään hiilidioksidin muodossa. Korkealla ilmakehässä päästetty hiilidioksidi on jonkun tiedon mukaan pahempi ilmastonmuutokselle kuin maan päällä päästetty, sillä maan päällä kasvit voivat imeä hiilidioksidia, mutta kestää kauan ennen kuin se laskeutuu korkealta maan pinnalle.

MIPS-laskelmia kiinnostuneille

Tästäpä löysin mielenkiintoisen pdf-tiedoston, jossa on eri kulkumuodoille laskettuja ja eriteltyjä luonnonvarojen kulutuslukuja. Tieliikenteele on laskettu erikseen päällystyksen, pohjarakenteiden ja itse liikenteen kulut. Lentoliikenteellä samoin ne on eroteltu lentoasemien ja lentokoneiden mukaan hyvin tarkasti.

Kiinnostava osuus alkaa sivulta 11. Sivulta 14 huomaa, miten lentokoneella
tehtävät matkat Tallinnan ja Turun korkeudelle kuluttavat paljon luonnonvaroja, mutta Berliinin ja Pariisin pituuksilla kulutus alkaa olla jo siedettävämpi. Vähiten kuluttavat pitkät lennot Ateenan, New Yorkin ja Bangkokin etäisyyksillä.

Tavaraliikenteessä uusiutuvien luonnonvarojen kulutukset ovat tonnia/kilometreinä rekalle 0,4, rautateille 0,5, maan sisäisille lennoille 5,6 ja lyhyille laivakuljetuksille 0,7.

Matkustajaliikenteessä samoilla mittareilla arvot ovat henkilöautolla 1,44, polkupyörällä 0,38, bussilla 0,32, kaukojunalla 1,37, lähijunalla 0,53, metrolla 0,29, ratikalla 0,35, maan sisäisellä lennolla 0,56 ja Itämeren laivaliikenteellä 0,26.

Noin 500-700 km matka Suomen sisällä kuluttaa sivun 19 mukaan esimerkiksi junalla 215 kg, lentokoneella 263 kg, bussilla 148 kg ja henkilöautolla 933 kg uusiutumattomia luonnonvaroja. Varsinainen syntisäkki siis henkilöauto, lentokonekin on puhdas pulmunen siihen verrattuna.

Suomessa itse liikenne kuluttaa uusiutumattomia luonnonvaroja 11 ja leijonanosan 119 miljoonaa tonnia kuluttaa infran (tiet, raiteet ym.) rakennus ja ylläpito. Tästä näkökulmasta, mitä vähemmän teitä kunnostetaan ja rakennetaan moottoriteitä, voi luonnonvarojen kulutus vähentyä paljon enemmän kuin millään ajotapojen muutoksella.