Yleensä sellaista ostoliikennettä, jolla on edes kourallinen käyttäjiä ei lakkauteta.
Pääasiassa tilanne on tämä, mutta jatkuvat määrärahojen leikkaukset ja kustannustason nousu on jo johtanut siihen, että ostoliikenteestä häivää sellaisiakin vuoroja, joilla on kohtuullisesti matkustajia. Perusteena on, että ne ylittävät minimipalvelutason.
Erityisen ikävä tilanne on kesäliikenteessä, joka monella reitillä on ostoliikennettä. Jos kesäaikana ei ole mahdollista käydä töissä linja-autolla, todennäköisesti osa näistä potentiaalisista matkustajista ei käytä enää talvellakaan linja-autoa ja seuraavaksi talviliikenne ajautuu kannattavuusvaikeuksiin.
Ymmärtääkseni periaatteena on, ettei kuntien sisäistä liikennettä osteta läänien ostoliikenteenä. Ihmettelen, kuinka kovin monessa kohteessa liikenne muuttuu vuodenvaihteessa, tai on jo muuttunut kuntaliitosten myötä kuntien sisäiseksi. Rahaa vapautuisi muihin kohteisiin, jos näiden ostaminen jätettäisiin kuntien harteille. Jos todella eri lääninhallitukset suhtautuvat tuohon periaatteeseen niin eri tavoin kuin vaikuttaa, tulevat kunnat mielestäni epätasa-arvoisesti kohdelluiksi.
Sen vähän, mitä olen eri lääninhallitusten ostoliikennelistoja vertaillut Länsi-Suomen lääninhallitus näyttää ostavan poikkeuksellien paljon kuntien sisäistä liikennettä. Etelä-Suomen läänissä taas ei juuri kuntien sisäisiä vuoroja ole. Nyt lausunnolla olevassa ehdotuksessa mm ennakoitiin jo Loviisan seudun kuntaliitos 2010 ja vuoroja siirretään kuntien ostovastuulle hiukan etukäteen!
Eri alueet tulevat myös toisella tavalla epäoikeudenmukaisesti kohdeltua. Ensin rahat jaetaan bussien ja junien kesken ja luonnollisestikin junarahat kohdistuvat sinne, missä on rautateitä. Seuraavaksi bussiliikennettä tarkastellaan erillisenä palikkana ja vuoroja ostetaan sinne, missä palvelutaso on heikoin. Tietysti niillä alueilla, joissa on junaliikennettä poimimassa kaupunkien välistä pidempimatkaista kysyntää busseilta pois, on liikenne heikommin kannattavaa ja tarjonta kokonaisuudessaan huonompaa. Ostoliikenne siis painottuu näille alueille, jotta saadaan ylläpidettyä minimipalvelutaso. Junattomat alueet jäävät havaintojen mukaan myös bussiliikenteen ostoissa vähemmälle, koska niissä bussiliikenne voi tarjota parempaa tarjontaa itsekannattavana.
Kokonaisuuden kannalta voisi ollakin järkevintä keskittyä ostamaan liityntäliikennettä junavuoroille, mutta eri alueiden tasapuolisuuden näkökulmasta nykyinen rahanjakoperiaate on epäreilu.
Esimerkiksi:
Porvoon ja Pukkilan tai Myrskylän välillä on kohtuullisen hyvä liikennetarjonta siihen nähden minkä kokoisista paikkakunnista on kyse. Vuorojen kannattavuus perustuu pitkälti siihen, että Helsinki - Porvoo -väli on kannattava. Kun pienellä reitin pidennyksellä saadaan tarjontaa myös Helsinki - Pukkila/Myrskylä ja Porvoo- Pukkila/Myrskylä -reiteille, tulee kokonaisuudesta kannattava.
Jos Porvoon ja Helsingin välillä kulkisi juna tai matkustajat käyttäisivät tällä välillä eri liikennöitsijän bussia, tätä näitä reittien häntiä ei olisi kannattavaa ajaa. Karkeasti laskelma menee esim näin:
Nykytila:
Myrskylä - Porvoo (20 km, 5 matkustajaa) 18 €
Myrksylä - Helsinki (60 km, 5 matkustajaa) 39 €
Porvoo - Helsinki ( 40 km, 20 matkustajaa) 108 €.
Myrskylä - Porvoo hännän tuottama lisätulo on 57 € ja osuus on yhtä kannattava kilometriä kohden kuin Porvoon ja Helsingin väli.
Junatilanne:
Myrskylä - Porvoo (20 km 10 matkustajaa) 36 €. Matkustajatulot tippuisivat lähes 40 % ja vuoro olisi kannattamaton.