Metron ja raitiotien kustannusvertailua

R.Silfverberg · 21 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Antero Alku sanoi:
Nykyaikaisen kaluston käyttöikä on 40 vuotta ja Helsinki on käyttänyt näissä laskelmissa 3,5 %:n diskonttokorkoa. Radan osalta käytän yksinkertaisuuden vuoksi myös 40 vuoden käyttöikää, vaikka automaattijärjestelmän iäksi on sanottu vain 25 vuotta ja asemiakin näytetään uusittavat 30 vuoden iässä.

Päädytään seuraavaan (istuma- ja seisomapaikat, seisonta 4 hlö/m[SUP]2[/SUP]):

Raitioliikenne 27 metrin vaunuin 79.000 €/paikka (40 vuotta)

Metroliikenne 4-vaunun junilla 179.000 €/paikka (40 vuotta)

Metroliikenne 6-vaunun junilla 127.000 €/paikka (40 vuotta)

Metroliikenne 6-vaunun junilla pitkittäispenkein 90.000 €/paikka (40 vuotta)

Entä raitiotien rakentamiskustannukset, eikö niitä ole ollenkaan? Nekin voivat vaihdella laidasta laitaan. Esim Tukholman Tvärbananin km-kustanus on aika lähellä metron, ja sitä tulisi Laajasalon raitiotiekin olemaan, kun mennään vetten yli. Helsingissä on toistaiseksi rakennettu raitioteitä vain helppoihin paikkoihin, mutta jos jouduttaisiin rakentamaan samanlaisiin paikkoihin kuin metro, ei se olisikaan nin halpaa. Vrt jos Espooseen olisi rakennettu raitiotie länsiväylän vierestä niin vasta Keilaniemen jälkeen olisi rata halvempaa kuin metro. En väitä etteikö siillä olisi ollut hyvät puolensa kanssa, kuten vähempi bussiliityntäliikenteen tarve, mutta sitten jos oikean pikaraitiotien rakentamis- ja ylläpitokustanukset lähenee metron, niin kyllä se metro edullisemman kalustonsa ansiosta ajaa asiansa.

Sitten on muistettava sekin asia että Helsingin kapearaitesiseen ja mutkaiseen raitiotieverkkoon räätälöity matalalattiaraitovauu maksaa matkustajapaikaa kohden aina enemmän kuin esim Tukholman Tvärbananille tai keski-eurooppalaiseen kaupunkiin soveltuva sarjavalmistettu leveämpikorinen normaalirairteinen vaunu.

t. Rainer

339-DF · 21 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Esim Tukholman Tvärbananin km-kustanus on aika lähellä metron, ja sitä tulisi Laajasalon raitiotiekin olemaan, kun mennään vetten yli.

Mikä km-kustannus, siis rakentamisen vai liikenteen? Liikenteenhoidossa ei Tukholmassa käytetä samanlaista kolmijako-oppia kuin meillä, joten liikenteen km-kustannusta ei olla Tukholmasta saatu ulos, vaikka sitä on tiedusteltu. Rakennuspuolella puolestaan Tvärbana on aika kaukana helsinkiläistyyppisestä raitiotiestä, myös hinnaltaan. Laajasalon ratikka- ja metrovaihtoehdoissa itse sillan hinnassa ei ole suurta eroa vaikka metro leveämmän sillan vaatiikin. Sen sijaan ero tulee metrossa kantakaupungin puoleisesta tunnelista sekä Laajasalon tunnelista ja on optimistisimmilaankin yhdeksännumeroinen luku. Makuasia tietysti, ovatko sadat miljoonat paljon vain vähän, vanhaa sketsiä muunnellen. Silti yhä vielä löytyy niitä, jotka kaikkien selvitysten jälkeen haluaisivat Laajasaloon metron. Kas kun selvityksillä ei ole mitään merkitystä silloin, kun niiden tulos ei ole lukijalle mieluisa.

R.Silfverberg sanoi:
Sitten on muistettava sekin asia että Helsingin kapearaitesiseen ja mutkaiseen raitiotieverkkoon räätälöity matalalattiaraitovauu maksaa matkustajapaikaa kohden aina enemmän kuin esim Tukholman Tvärbananille tai keski-eurooppalaiseen kaupunkiin soveltuva sarjavalmistettu leveämpikorinen normaalirairteinen vaunu.

Mihin tämä ajatus perustuu? Mun käsittääkseni Helsingin uudet ratikat ovat hinnaltaan erittäin kilpailukykyisiä ja varsinkin istumapaikkakohtaiset kustannukset sekä arvioidut elinkaarikustannukset huomioiden suorastaan edullisia. Muutan toki käsitystäni, jos joku osoittaa minun olevan väärässä.

Hauskaa on se, että jaksat aina ottaa raideleveyden mukaan näihin juttuihin. Miksi toivot, että metrin raideleveyden ratikka olisi jotenkin kalliimpi kuin 1435?

hmikko · 21 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

R.Silfverberg sanoi:
Vrt jos Espooseen olisi rakennettu raitiotie länsiväylän vierestä niin vasta Keilaniemen jälkeen olisi rata halvempaa kuin metro.

Jos oikeasti haluttaisiin vaikuttaa kulkutapaosuuksiin, niin ratikkakaista otettaisiin nykyisiltä Länsiväylän silloilta. En kyllä tiedä, onko tuo sillan rakenteen puolesta mahdollista.

R.Silfverberg sanoi:
Sitten on muistettava sekin asia että Helsingin kapearaitesiseen ja mutkaiseen raitiotieverkkoon räätälöity matalalattiaraitovauu maksaa matkustajapaikaa kohden aina enemmän kuin esim Tukholman Tvärbananille tai keski-eurooppalaiseen kaupunkiin soveltuva sarjavalmistettu leveämpikorinen normaalirairteinen vaunu.

Helsingin tarjouskilpailussa oli mukana myös Tukhoman valitsema CAF ja heidän vaununsakin oli oletettavasti jokseenkin sama. Muistaakseni Transtechin tarjous oli edullisempi myös pelkästään euroina laskettuna, eli se ei voittanut kilpailua pelkästään mutkaratapisteillä. Tiedot on kaiketi jossain netissä saatavissakin, mutta enpä viitsi tähän väliin etsiä.

Antero Alku · 22 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

R.Silfverberg sanoi:
Entä raitiotien rakentamiskustannukset, eikö niitä ole ollenkaan?

En varmaan osannut olla tarpeeksi selväsanainen, kun kirjoitin:

Antero Alku sanoi:
Mutta, ja iso mutta. Metron idea on, että maksetaan paljon radasta, jotta voidaan ajaa halvoilla junilla ja halvalla liikennöinnin hinnalla. Siksi pitää laskea, paljonko yhtä matkustajapaikkaa kohden tarvitaan rataa. Lisäksi tulevat elinkaarikustannukset, joista ja joiden merkityksestä oli juuri puhe. Ja näiden päälle vielä henkilökulut ja radan ylläpito.

Edellisestä kappaleesta luulin lukijan ymmärtävän, että laskelma sisältää:

Vaunun hankinnan
Radan rakentamisen
Vaunun elinkaarikustannuksen (=ylläpidon ja energian)
Liikenteen henkilökulut
Radan ylläpidon

Nämä kaikki on laskettu 40 vuoden ajalta. 40 vuotta on kaluston käyttöikä ja valittu tarkastelujaksoksi siksi.

Vaunun elikaarikuluja, henkilökuluja sekä radan ylläpitokuluja maksetaan 40 vuoden aikana. Taloustieteessä on sellainen käytäntö kuin diskonttaaminen, joka tarkoittaa, että joskus tulevaisuudessa maksettavan asian arvo ei ole rahassa laskettuna niin suuri nyt kuin mikä se silloin tulevaisuudessa on. Eli jos 40 vuoden päästä pitää maksaa 100 €, sen maksun arvo tänään on alhaisempi kuin 100 €, koska sen 100 € voi sijoittaa tuottamaan jotain muuta tulevien 39 vuoden aikana. Tämän vuoksi sekä tässä että liikennehankkeiden talouslaskelmissa tulevat rahaerät diskontataan nykyhetkeen.

Postaamassani taulukossa siis on kaikki kulut, vaunusta radasta ja henkilöistä, laskettuna nykyarvoksi 40 vuoden ajalta ja yhtä tarjolla olevaa matkustajapaikkaa kohden.

R.Silfverberg sanoi:
Sitten on muistettava sekin asia että Helsingin kapearaitesiseen ja mutkaiseen raitiotieverkkoon räätälöity matalalattiaraitovauu maksaa matkustajapaikaa kohden aina enemmän kuin esim Tukholman Tvärbananille tai keski-eurooppalaiseen kaupunkiin soveltuva sarjavalmistettu leveämpikorinen normaalirairteinen vaunu.

Ei maksa. Olen tehnyt HKL:n ratikkahankinnan tarjousten vertailulaskelmat, joten olen täysin selvillä siitä, minkälaisia vaunuja ja mihin hintaan Euroopassa tarjotaan Helsingin hankaliin maastonmuotoihin todellisessa kaupassa. Aineistoa löytyy HKL:n johtokunnan pöytäkirjoista, ja ovat ihan julkista tietoa.

Yksinkertaiset Variotramin tapaiset moninivelvaunut olivat selvästi kalliimpia tarjouttuja vaunuja. CAFin vaunu oli periaatteessa samanlainen kuin Transtechin. Mutta hinnoissa oli suuri ero. Kaikkiaan alun perin 16 myyjän perusteella ei ole mitään viitteitä siitä, että vaunun rakenne ratkaisisi hinnan. Kyse on muista syistä.

Transtechilta tilattu vaunu ei ole rakenteeltaan kallis. Se, että se soveltuu vaikeaan rataverkkoomme hyvin ja paremmin kuin Variot tai kaltaisensa moninivelvaunut, johtuu vain hyvin suunnitellusta perusrakenteesta. Jos rakennetta vertaa moninivelvaunuihin, Transtechin (kuin myös CAFin tarjoaman) vaunun rakenne on yksinkertaisempi ja halvempi. Vain kaksi nivelosaa, tukevarakenteinen ja yksinkertainen akselillinen teli, ei vaikeasti hallittavia suuria voimia korirakenteessa. Kaikista mukana olleista tarjouksista Transtech oli karkeasti keskihintainen. Siis ei halvin, vaan se voitti kaupan kokonaistaloudellisesti edullisimpana, jolloin on otettu huomioon myös laadulliset tekijät.

Antero

R.Silfverberg · 22 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Antero Alku sanoi:
En varmaan osannut olla tarpeeksi selväsanainen, kun kirjoitin:

Edellisestä kappaleesta luulin lukijan ymmärtävän, että laskelma sisältää:

Vaunun hankinnan

Radan rakentamisen

Vaunun elinkaarikustannuksen (=ylläpidon ja energian)

Liikenteen henkilökulut

Radan ylläpidon

Et kertonut millaiseta raitiotiestä oli kyse, radan rakentamiskustannusten kohdalla. Perinteisestä katuun upotetusta, vai ns right-of-waysta, vai tunnelista vai sillasta, jos joudutaam vesistöjä ylittämään/alittamaan. Helsingissä metroa on juoduttu rakentamaan kantakaugista ulospäin vesistöjen takia tunneleille ja siltoihin. Kuten monessa muussa Itämeren rannalla olevisssa metrokaupungeissa. Raitioteitä ei voi jälkeenpäin rakentaa moottoriteille varatuille silloille, vaan nille on tehtöävä omat sillat jos pitää päästä vesistöjen poikki.Jos esim Laajasaloon rakennettaisiin metrohaara Kaisaniemen paikkeilta niin tunneli ei olisi järin pitkä. Tervasaaren jälkeen linjaus olisi sama kuin raitiotiellä, jos silta rakennettaisiin. Jos raitiotie taas rakennettaisiin tunneliin koko matkalta mantweereiden välille niin yhtä kallliit infrakustannukset olisivat kuin metrolla.

Ymmärrän että halvin tapa rakentaa raitiotietä pk-saudulla kantakaupungin ulkopuolella olisi right-of-way. Ongelma on sinä että politikot ja asukasyhdistykset eivät halua maan pinnalla puistojen ja viheralueiden läpi kulkevia raitioteitä. Esim Espoossa Jokeria vastustetaan Laajalahdessa. Muualla ehkä sitä ei vastusteta niin paljon mutta jos yhdessä kriittisessä paikassa vastuustetaan, se voi kaataa koko hankkeen. Mielestäni Tukholman tvärbanan on se vertailukohde miten raitiotien rakantamiskustannuksia pitää mitoittaa pk-seudulla silloin jos lähdetään rakentamaan varsinaisen kantakaupungin ulkopuolelle mutta kehäykkösen sisäpuolella, eli vasrinasiseen ruuhka-Helsinkiin.

---------- Viestit yhdistetty klo 23:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:23 ----------

339-DF sanoi:
Hauskaa on se, että jaksat aina ottaa raideleveyden mukaan näihin juttuihin. Miksi toivot, että metrin raideleveyden ratikka olisi jotenkin kalliimpi kuin 1435?

En toivo vaan toivon että se onnistuu eikä sillä ole sellaisia lastentauteja kuin uusilla kiskoliikennekulkuneuvoilla joissa on käytetty poikkeuksellisia ja uuusia ratkaisuja, on tapana olla.

t. Rainer

Antero Alku · 23 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Et kertonut millaiseta raitiotiestä oli kyse, radan rakentamiskustannusten kohdalla. Perinteisestä katuun upotetusta, vai ns right-of-waysta, vai tunnelista vai sillasta, jos joudutaam vesistöjä ylittämään/alittamaan.

Viittasin useasti Helsingin seudun tietoihin kustannuksista, minkä odotin riittävän lukijalle ymmärtämään, mistä on kyse. Siksi en kirjoittanut selkeästi, että laskelma on tehty niillä tiedoilla, joita on nimenomaan Helsingin toteutuneista hankkeista, kun vain kustannukset ovat tiedossa. Myönnän, että selkokielellä kirjoittaminen ei liene vahvimpia tapojani.

Siis kaluston osalta ovat kyseessä viimeiset raitiovaunu- ja metrojunakaupat. Metron rakentamisesta tiedetään Espoon metron perusteella. Raitiotien rakentamisesta on toteutuneita kustannuksia viimeksi Jätkäsaaresta, mutta nehän eivät edusta sitä, mitä raitiotien teko maksaisi metron sijasta Espoossa, Lauttasaaressa ja Ruoholahdessa, jotta siis verrattaisiin siihen metron kustannustietoon, joka on käytettävissä. Niinpä käytin raitiotien rakentamisen hintana 7,5 M€/km. Tämä on enemmän kuin katuradan tai maastoon tehdyn avoradan kustannus mutta vähemmän kuin eritasoradan kustannus. Sillä jos tehdään eritasoista eli ”metrorataa”, niin sitten sopii katsoa sitä kustannusta, joka on laskettu metrolle.

R.Silfverberg sanoi:
Ymmärrän että halvin tapa rakentaa raitiotietä pk-saudulla kantakaupungin ulkopuolella olisi right-of-way. Ongelma on sinä että politikot ja asukasyhdistykset eivät halua maan pinnalla puistojen ja viheralueiden läpi kulkevia raitioteitä.

Kaikki asiat voidan tyrmätä tällä samalla perusteella, joten tällaisella perusteella ei ole merkitystä. Todellisessa elämässä tehdään niitä ratkaisuja, joita virkamiehet poliitikoille tarjoilevat oikeina ja hyvinä ratkaisuina. Sillä se toteutuu, minkä poliitikot pätöksissään hyväksyvät. Ei ole tavatonta, että jollain asialla on ennakkoon kansalaisten vastustusta, mutta kun asia on saatu valmiiksi, sitä kiitellään. Näinhän on käynyt esim. kävelykatujen kanssa kuin myös metron kanssa. Tämä mielenmuutos voi johtua siitä, että toteutettu asia on oikeasti hyvä tai siitä, että unohtuu, miten ennen oli paremmin.

R.Silfverberg sanoi:
Mielestäni Tukholman tvärbanan on se vertailukohde miten raitiotien rakantamiskustannuksia pitää mitoittaa pk-seudulla silloin jos lähdetään rakentamaan varsinaisen kantakaupungin ulkopuolelle mutta kehäykkösen sisäpuolella, eli vasrinasiseen ruuhka-Helsinkiin.

Minulle tulee mieleen, että Tvärbana on mielestäsi sopiva vertailukohde siksi, että se on mahdollisimman kallis. Mutta juuri siksi se ei ole sopiva vertailukohde. Tvärbanan rakenneratkaisut ja mitoitus metrorakentamisen mukaisesti on yleisesti tunnettu asiana, joka on tehnyt Tvärbanasta tarpeettomalla tavalla kalliin tuomatta mitään etuja. Lisäksi Tvärbana kulkee paikon maasto-olosuhteissa, jotka ovat edellyttäneet kalliita ratkaisuja, joita ei yleensä ja muissa kaupungeissa tarvita. Vastaavanlainen asia on Helsingissä Laajasalon raitiotiesilta, jonka perusteella voi väittää raitiotien maksavan 100 M€ kilometri. Eli kaikkialla pitäisi raitiotien kustannus laskea Laajasalon sillan mukaan, kun kerran sellainen on tehtävä Laajasaloon?

Antero

R.Silfverberg · 23 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Antero Alku sanoi:
Viittasin useasti Helsingin seudun tietoihin kustannuksista, minkä odotin riittävän lukijalle ymmärtämään, mistä on kyse. Siksi en kirjoittanut selkeästi, että laskelma on tehty niillä tiedoilla, joita on nimenomaan Helsingin toteutuneista hankkeista, kun vain kustannukset ovat tiedossa. Myönnän, että selkokielellä kirjoittaminen ei liene vahvimpia tapojani.

Siis kaluston osalta ovat kyseessä viimeiset raitiovaunu- ja metrojunakaupat. Metron rakentamisesta tiedetään Espoon metron perusteella. Raitiotien rakentamisesta on toteutuneita kustannuksia viimeksi Jätkäsaaresta, mutta nehän eivät edusta sitä, mitä raitiotien teko maksaisi metron sijasta Espoossa, Lauttasaaressa ja Ruoholahdessa, jotta siis verrattaisiin siihen metron kustannustietoon, joka on käytettävissä. Niinpä käytin raitiotien rakentamisen hintana 7,5 M€/km. Tämä on enemmän kuin katuradan tai maastoon tehdyn avoradan kustannus mutta vähemmän kuin eritasoradan kustannus. Sillä jos tehdään eritasoista eli ”metrorataa”, niin sitten sopii katsoa sitä kustannusta, joka on laskettu metrolle.

Ok nyt ymmärrän. Mutta eikö Jätkäsaaren raitiotie ole juuri perinteinen katurata?

Antero Alku sanoi:
Minulle tulee mieleen, että Tvärbana on mielestäsi sopiva vertailukohde siksi, että se on mahdollisimman kallis. Mutta juuri siksi se ei ole sopiva vertailukohde. Tvärbanan rakenneratkaisut ja mitoitus metrorakentamisen mukaisesti on yleisesti tunnettu asiana, joka on tehnyt Tvärbanasta tarpeettomalla tavalla kalliin tuomatta mitään etuja. Lisäksi Tvärbana kulkee paikon maasto-olosuhteissa, jotka ovat edellyttäneet kalliita ratkaisuja, joita ei yleensä ja muissa kaupungeissa tarvita. Vastaavanlainen asia on Helsingissä Laajasalon raitiotiesilta, jonka perusteella voi väittää raitiotien maksavan 100 M€ kilometri. Eli kaikkialla pitäisi raitiotien kustannus laskea Laajasalon sillan mukaan, kun kerran sellainen on tehtävä Laajasaloon?

Tvärbanan on hyvä esimerkki urbaaniin ympäristöön rakennetusta pikaraitiotiestä, joka on siis rakennettu vaihtoehdoksi perinteiselle metrolle. Muita vastaavia samanlaisen kustanusrakenteen maihin toteutettuja esimerkkejä voisivat olla Brittein saarten suuriin kaupunkeihin rakennetut uudet raitiotiet.

Helsingin nykyisillä raitioteillä ei ole Helsingin nykyisen metron kanssa juuri mitään muuta yhteistä kuin sama operaattori ja sama jännite verkossa. Liikennöintitavat ovat aina eronneet niin paljon että raitioteitä ei ole missään kohtaan rakennettu vaihtoehdoksi metrolle eikä metrolla ole korvattu raitioteitä. Vai oliskohan Pasilan raitiotie aikoinaan päätetty rakentaaa metron tilalle?

t. Rainer

Antero Alku · 23 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

R.Silfverberg sanoi:
Mutta eikö Jätkäsaaren raitiotie ole juuri perinteinen katurata?

Kyllä se on katurata ja perinteinen siinä mielessä, ettei siinä ole mitään hyviä käytäntöjä, joita raitiotien tekemisestä on opittu sitten 1930-luvun.

R.Silfverberg sanoi:
Tvärbanan on hyvä esimerkki urbaaniin ympäristöön rakennetusta pikaraitiotiestä, joka on siis rakennettu vaihtoehdoksi perinteiselle metrolle. Muita vastaavia samanlaisen kustanusrakenteen maihin toteutettuja esimerkkejä voisivat olla Brittein saarten suuriin kaupunkeihin rakennetut uudet raitiotiet.

Hyvät esimerkit ovat Keski-Euroopassa, Ranskassa, Saksassa, Sveitsissä jne. Tvärbanan lisäksi Englannin useat raitiotiet ovat valitettavia esimerkkejä kallista ja huonosta toteutuksesta. Näitä on ruodittu alan kirjallisuudessa ja selitetty myös syitä.

Minä en ymmärrä, miten Tvärbana on metron vaihtoehto. Ei ainakaan ruotsalaisten itsensä ja Tvärbanan tekijöiden mielestä.

Antero

R.Silfverberg · 23 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Antero Alku sanoi:
Hyvät esimerkit ovat Keski-Euroopassa, Ranskassa, Saksassa, Sveitsissä jne. Tvärbanan lisäksi Englannin useat raitiotiet ovat valitettavia esimerkkejä kallista ja huonosta toteutuksesta. Näitä on ruodittu alan kirjallisuudessa ja selitetty myös syitä.

Ovatko rakentamiskustannukset Suomessa millä taasolla kun verrataan muihin maihin. Missä maissa lähempänä Suomea? Skandinaviassa, Brittein saarilla,
vaiko Saksassa, Ranskassa, myös ilmastollisista syistä johtuvat? Entä kaavoitusprosessi ja yleiset kaupunkisuunnitteluperiaatteet? Onko kuitenkin niin että brittiläiset huonot toteutukset ovat olleet ainoa mahdollinen vaihtoehto juuri niille kaupungeille jos ei ole haluttu juuri metroa tehdä?

t. Rainer

hmikko · 23 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

R.Silfverberg sanoi:
Onko kuitenkin niin että brittiläiset huonot toteutukset ovat olleet ainoa mahdollinen vaihtoehto juuri niille kaupungeille jos ei ole haluttu juuri metroa tehdä?

Olen mahdollisesti jo kertaalleen linkannut foorumille tämän jutun: Why American transport projects cost so much

Tuossa mainituista ongelmista useat koskevat myös Britanniaa ja muita brittiläisen kansainyhteisön maita. Edinburghin hanke on ollut jonkunlainen johtamisen totaalikatastrofi, jossa johtoporras on vaihtunut kuin Stokkan pyörivästä ovesta kulkien.

Ruotsin hallinto- ja oikeusjärjestelmät ovat tietysti paljon lähempänä suomalaisia kuin angloamerikkalaiset systeemit. Tvärbanan ei kuitenkaan ihan oikeasti ole edustava esimerkki jo maantieteen puolesta, tunneleita ja siltoja on sen verran paljon. Lisäksi projektin kustannukset ovat olleet ruotsalaisten omillakin mittapuilla heikosti hallinnassa, mistä on siellä noussut julkinen keskustelu.

petteri · 23 Syyskuu 2012

Onhan nykyaikaisista pikaratikoista löydettävissä myös Bergenin, Ranskan, Espanjan ja Portugalin toteutuksia. Kymmeniä miljoonia per kilometri ei ole mitenkään poikkeuksellinen kustannustaso.

GT8N · 23 Syyskuu 2012

petteri sanoi:
Onhan nykyaikaisista pikaratikoista löydettävissä myös Bergenin, Ranskan, Espanjan ja Portugalin toteutuksia. Kymmeniä miljoonia per kilometri ei ole mitenkään poikkeuksellinen kustannustaso.

Näin voi toki todeta, kun edellämainituissa tapauksissa raitiotien hintaan on sisällytetty paljon mutakin, kuin pelkkiä varsinaisia raitiotienrakennuskustannuksia. Varsinkin Bergenissä myös maasto-olosuhteet ovat kasvattaneet kustannuksia. On kokolailla eri asia tehdä useita tunneleita ym. kalliita rakenteita, kuin halpaa ja huonoa rataa tasaiselle Jätkäsaaren täyttömaalle.

Antero Alku · 23 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Ovatko rakentamiskustannukset Suomessa millä taasolla kun verrataan muihin maihin. Missä maissa lähempänä Suomea?

Olennainen ongelma eri maista kerättyjen kustannustietojen kesken on, etteivät hankkeet ja kustannuksiin sisällytetyt asiat ole vertailukelpoisia. Tämäkin on kyllä jo moneen kertaan ja monella foorumilla selvitetty, myös täällä JLF:llä, viimeksi edellä GT8N:n viestissä.

Eli jälleen kerran: Usein ulkomaisissa hankkeissa puhutaan kokonaiskustannuksista, joihin lasketaan itse radan lisäksi vaunukalusto sekä muita kaupunkirakenteen muutoksia, joita tehdään samalla kerralla. Suomessa ei lasketa näin, vaan kalusto ja katurakentaminen ovat aina erikseen. Hyvänä esimerkkinä Espoon metro, jonka ilmoitettuun hintaan ei kuulu kulunvalvonta, varikko, kalusto, kaluston huoltosopimus, ainakaan yksi tekeillä oleva asema eivätkä mitkään asemiin liittyvät välittömät katujärjestelyt.

Edelleen, ulkomainen käytäntö on, että kustannusarviot ja päätökset tehdään totuudenmukaisesti. Jos vaikka Saksassa olisi tapahtunut niin, että hanke hyväksytään 450 miljoonan hinnalla ja sitten käy ilmi, että hinta onkin 714 miljoonaa, rahoittava viranomainen toteaa, etteivät hankkeen kannattavuuslaskelmat enää osoita hanketta kannattavaksi ja hanke peruutetaan.

Se, että muualla hankkeet lasketaan eri tavoin ja niihin sisällytetään asioita, jotka meidän mielestämme eivät niihin kuulu, ei ole virhe vaan siellä hyväksytty käytäntö. Se on siellä hyväksi havaittu, ja minusta näyttää siltä, että se on myös huomattavasti paremmin toimiva käytäntö kuin suomalainen. Siksi, että siellä hyvät hankkeet myös toteutuvat ja huonot yleensä eivät, toisin kuin täällä, missä hankkeiden toteutuminen näyttää riippuvan vain poliittisista tuulista. Onhan se ymmärrettävää, koska mihinkään kustannusarvioihin ja kannattavuuslaskelmiin ei kuitenkaan voi luottaa. Siksi niitä ei tosiasiassa myöskään käytetä hankkeiden toteutuksen perusteina. Eihän Espoossa enää edes esitetty mitään kannattavuuslaskelmia Kivenlahden metrosta. 750 miljoonan hankeen perusteluksi riittää alennusmyyntiasiakkaan ostopäätös: saadaan sadan millin alennus.

Eri maissa on myös eri hinta työvoimalla ja rahalla. Se, sekä paikallisten olosuhteiden muu vaikutus johtaa siihen, ettei edes saman asian hinta jossain muualla ole sen hinta Suomessa. Silti ulkomailta voi ja pitää oppia, koska raitioteiden tekemisessä ei Suomessa ole tapahtunut mitään kehitystä, kun ei ole rakennettu juuri mitään. Sen perusteella, että tehdään 40 vuotta palakiskoumpibetonikaturataa, ei voi saada mitään tietoa siitä, mita raitiotien tekeminen maksaa muualle kuin kantakaupungin kaduille. Siksi viime aikoina on edellytetty ja edellytetään, että suunnittelussa on mukana ulkomaista osaamista ja kokemusta siitä, mistä osaamista ja kokemusta Suomessa ei ole. Käytännössä siis ulkomainen suunnittelija osaa sanoa, mitä pitää tehdä, ja suomalainen rakennussunnittelija sitten laskee, mitä sen tekeminen Suomessa maksaa.

Antero

Max · 24 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

R.Silfverberg sanoi:
Helsingissä metroa on juoduttu rakentamaan kantakaugista ulospäin vesistöjen takia tunneleille ja siltoihin. Kuten monessa muussa Itämeren rannalla olevisssa metrokaupungeissa.

Ihan vain uteliaisuudesta: mitä muita "monia" metrokaupunkeja Itämeren rannoilla on kuin Helsinki, Tukholma ja Pietari?

Compact · 24 Syyskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Max sanoi:
Ihan vain uteliaisuudesta: mitä muita "monia" metrokaupunkeja Itämeren rannoilla on kuin Helsinki, Tukholma ja Pietari?

Ilmatieteenlaitos kertoo päivittäin radion merisäässä "aallon korkeuden pohjoisella itämerellä". Mittauspaikka lienee jossain Gotlannin pohjoispuolella, ei Röyttässä. Jos radiossa mainittu paikka on siis Itämeren pohjoisosa, niin ei Itämeren rannalla liene yhtään metrokaupunkia, ei ainakaan Helsinkiä tahi Pietaria.