Mikä Tampereen raitiotien raideleveydeksi?

Mikä olisi paras raideleveys Tampereen tulevalle raitiotielle? Suomessa käytössä oleva, maailman toiseksi yleisin 1000 mm, yleiseurooppalainen standardi 1435 mm vai duoliikenteen rautateillä mahdollistava 1524 mm? Mitä mieltä Sinä olet? Äänen antamisen lisäksi saa mieluusti perustella valintansa.

Tampereelle kannattaisin 1524 mm, varsinkin nyt kun Ylöjärven suuntaan suunnitellaan raitiotien laajennusta. Tällöin syntyisi oiva keino hyödyntää duoliikennettä välillä Ylöjärvi - Lielahti.

Uusien raitioteiden myötä olisi hyvä saada koko maahan standardi uusille raitioteille (suomen oma Bostrab), jolloin kalustoa voisi kierrättää ja suurempia yhteistilauksia tehdä. Uusilla raitioteillä tulisi olla raideleveys 1524 mm, kiskoprofiili soveltuva rautateille, vaunujen leveys 2,65 metriä, sekä max. pituus 75 metriä.

Helsingin seutu olisi luonnollisesti oikeutettu rakentamaan 1000 mm raitioteitä.

Jykke sanoi:

Uusilla raitioteillä tulisi olla raideleveys 1524 mm, kiskoprofiili soveltuva rautateille...

Klikkaa laajentaaksesi...

Tarkoittanet varmaan, että raitiovaunujen pyöräprofiili on soveltuva rautatieradalle. Leveäuraista UIC-rautatiepyörän profiilille sopivaa urakiskoa on turha tehdä katuympäristöön, jossa mikään juna ei kuitenkaan voi ajaa raiteen geometrian vuoksi. Urakisko on ikävä asia polku- ja moottoripyörille, etenkin kun ura on iso.

Antero

Antero Alku sanoi:

Leveäuraista UIC-rautatiepyörän profiilille sopivaa urakiskoa on turha tehdä katuympäristöön, jossa mikään juna ei kuitenkaan voi ajaa raiteen geometrian vuoksi. Urakisko on ikävä asia polku- ja moottoripyörille, etenkin kun ura on iso.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tähän leveämpään uraan juuri viittasin, mutta jos leveys alkaa olemaan jo noin hankaloittava, niin silloin ei siinä ole järkeä. Olen tosin käsittänyt, että duon johdosta täytyy olla leveämmät urat raitiotieosuuksilla. Olisi kiva saada selvennystä, että millainen pyörä ratikassa pitäisi olla, että sillä voi ajaa rautateillä, mutta katuverkossakin voidaan hyödyntää ns. normaalia raitiotietä?

Jykke sanoi:

Olen tosin käsittänyt, että duon johdosta täytyy olla leveämmät urat raitiotieosuuksilla. Olisi kiva saada selvennystä, että millainen pyörä ratikassa pitäisi olla, että sillä voi ajaa rautateillä, mutta katuverkossakin voidaan hyödyntää ns. normaalia raitiotietä?

Klikkaa laajentaaksesi...

Mulla on piirroskuvakin duoratikan pyörän profiilista, mutta en nyt löytänyt siitä nettiversiota.

Duoliikenteeseen on kaksi ratkaisua: UIC-profiili ratikassa ja leveäurainen kisko tai UIC-yhteensopiva profiili ratikassa ja kapeaurainen urakisko. Yhteensopivassa pyörässä on sama kantikas laippa, joka sopii laipan varassa ajoon, kuin raitioteillä yleensä. Koska se laippa on kapeampi kuin UIC-laippa, yhteensopiva pyörä on laipan yläpuolelta levennetty pyöräkerran sisäpuolella UIC-pyörän leveyteen. Näin pyörä toimii rautateiden vaihteissa ja samalla myös raitioverkon jyrkkäkulmaisissa ristikoissa, joissa joudutaan ajamaan laipan varassa.

Antero

Antero Alku sanoi:

Mulla on piirroskuvakin duoratikan pyörän profiilista, mutta en nyt löytänyt siitä nettiversiota.

Duoliikenteeseen on kaksi ratkaisua: UIC-profiili ratikassa ja leveäurainen kisko tai UIC-yhteensopiva profiili ratikassa ja kapeaurainen urakisko. Yhteensopivassa pyörässä on sama kantikas laippa, joka sopii laipan varassa ajoon, kuin raitioteillä yleensä. Koska se laippa on kapeampi kuin UIC-laippa, yhteensopiva pyörä on laipan yläpuolelta levennetty pyöräkerran sisäpuolella UIC-pyörän leveyteen. Näin pyörä toimii rautateiden vaihteissa ja samalla myös raitioverkon jyrkkäkulmaisissa ristikoissa, joissa joudutaan ajamaan laipan varassa.

Antero

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuossa esimerkiksi Karlsruhen GT8 100D/2S ja GT8 100D/2S-M vaunujen pyöräprofiili. Lisää mm. karlsruhelaisten raitiovaunujen pyöräprofiileja löytyy duoraitiotiejärjestelmiä esittelevältä sivustolta Mehrsystemkonzepte der Schienenbahnen in Europa.

Lisäys: BOStrabin kisko-pyöräohjausta käsittelevässä liitteessä (Technische Regeln Spurführung (TR Sp)) otetaan myös kantaa duokaluston pyöräprofiiliin, saksankielisessä versiossa sivulla 63 ja englanninkielisessä käännöksessä sivulla 58

Nakkiputka sanoi:

Lisäys: BOStrabin kisko-pyöräohjausta käsittelevässä liitteessä (Technische Regeln Spurführung (TR Sp)) otetaan myös kantaa duokaluston pyöräprofiiliin, saksankielisessä versiossa sivulla 63 ja englanninkielisessä käännöksessä sivulla 58

Klikkaa laajentaaksesi...

Saksankielinen linkki herjaa puuttuvista oikeuksista. Onko osoite ostetun rekisteröinnin taakse?

Antero

Antero Alku sanoi:

Saksankielinen linkki herjaa puuttuvista oikeuksista. Onko osoite ostetun rekisteröinnin taakse?

Antero

Klikkaa laajentaaksesi...

Jaa kappas, onpas hölmösti VDV:n sivuilla estetty suora linkittäminen BOStrabin lisäosiin. Jos tämä linkki saksankieliseen versioon toimisi?

Nakkiputka sanoi:

Jaa kappas, onpas hölmösti VDV:n sivuilla estetty suora linkittäminen BOStrabin lisäosiin. Jos tämä linkki saksankieliseen versioon toimisi?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos, tämä avasi PDF:n.

Olen kyllä tässä asiassa eri mieltä BOStrabin kanssa. BOStrab on samalla kannalla kuin Jykke – tai kai se on päin vastoin – mutta en näe hyviä perusteluita sille, että uudetkaan järjestelmät tehtäisiin rautatiepyörän laipan mukaisesti. Tärkein peruste ovat jyrkät risteykset, joita ei katuympäristössä voi välttää. Laipan varassa ajo on hyvä ratkaisu, kun matalan laippauran pohja, erityisesti nousuramppi pidetään kunnossa. Risteykseen tulee nopeusrajoitus, mutta niin on asetettava myös syväuraisessa tapauksessa. Strasbourgin Homme-de-Fér -aukiolla on syväuraisten raiteiden kohtisuora risteys, ja pauke on aika ikävää. Loivissa ristikoissa ei matalaa laippauraa tarvita, koska pyörä on leveä.

Meillä on leveä laippaura Viikissä, jossa metron huoltoraide on kadulla. Raide on vielä ajokaistan kanssa samansuuntainen. Leveä ura on turvallisuusriski, jota on yritetty vähentää täyttämällä ura kuminauhalla. Nauhat eivät kuitenkaan urassa pysy, ja irtonainen nauha voi olla moottoripyöräilijälle vielä pahempi uhka kuin itse ura.

Rautatiepyörän käytön mahdollisuus olisi kai lähinnä ratatyökoneiden käytössä, kun sama kone kävisi raitiotien radallekin. Samoja koneita ei kuitenkaan tarvita katuradalla. Jos koneita halutaa käyttää avoradalla, avorata voidaan rakentaa rautatievaihtein, sillä toimivathan ratikan duopyöräprofiilit niissäkin. Tietenkin tulee sitten sellainen rajoitus, että jos jostain syystä verkolle tulee kalustoa, jossa ei ole duopyörää eli pyörän sisäpuolen levennystä, sillä kalustolla ei sitten voi ajaa avoradalla, joka on tehty rautatiepyörää varten.

Mitä sinä Nakkiputka näitä asioita tutkineena ajattelet?

Antero

Oleellista on, että Tampereella ja Turussa on toteutettava raitiotiet samalla raideleveydellä ja muilla geometrisillä muuttujilla.
Itse olen 1524 mm:n kannalla, koska se jättää duoraitiotien tai junaliikenteen raitiotieradoilla mahdollisuuden avoimeksi.
Nykyisellään rautatieraideleveys ei lisää kustannuksia, koska suurista vaunuvalmistajista Alstomilla ja Skodalla on jo 1524 mm vaunut.

Kalustohankinta pitää tehdä Tampereen ja Turun yhteishankintana. Tällä saadaan joustavuutta toteutukseen ja ehkä hoidettua isommat määraikaishuollot yhteistyönä tai hankittua yhteinen varaosavarasto. Sen sijaan molemmissa kaupungeissa pitää olla päivittäishuollon kaikki laitteistot.

Näkemykseni asiaan on, että ei ainakaan 1000mm:n raideleveydellä, joka on liian kapea aiheuttan jatkuvasti ongelmia penkkien sijoittelussa ja teliratkaisuissa. Raideleveys voi olla 1524 tai keskieuroopan raideleveys, jolloin myös kalustoa lienee helpommin ja edullisemmin saatavilla.

Sivumennen mainittakoon, että Helsingin seudulla Jokeri kannattaisi ehdottomasti rakentaa samalla raideleveydellä, kuin mikä sitten valitaan Turkuun & Tampereelle. Mahdollisuus ajella kantakaupungissa samalla vaunulla ei mielestäni ole riittävä perustelu liian kapean 1000mm:n raideleveyden käytön jatkamiselle.

Ossi Viljakainen sanoi:

Näkemykseni asiaan on, että ei ainakaan 1000mm:n raideleveydellä, joka on liian kapea aiheuttan jatkuvasti ongelmia penkkien sijoittelussa ja teliratkaisuissa. Raideleveys voi olla 1524 tai keskieuroopan raideleveys, jolloin myös kalustoa lienee helpommin ja edullisemmin saatavilla.

Sivumennen mainittakoon, että Helsingin seudulla Jokeri kannattaisi ehdottomasti rakentaa samalla raideleveydellä, kuin mikä sitten valitaan Turkuun & Tampereelle. Mahdollisuus ajella kantakaupungissa samalla vaunulla ei mielestäni ole riittävä perustelu liian kapean 1000mm:n raideleveyden käytön jatkamiselle.

Klikkaa laajentaaksesi...

1000mm raideleveydellä voidaan kyllä rakentaa leveämpääkin kalustoa eli kaluston leveys ja raideleveys eivät ole suoraan toisistaan riippuvaisia. Mutta 1000mm kapeassa ja 1435mm vähän leveämmässä kalustossa on toki se hyvä puoli, että käytettyäkin kalustoa on saatavissa.

Tampereelta lähtee rautatie neljään suuntaan. Jos vaunujen hankintakustannuksissa ja/tai radanrakentamiskustannuksissa ei ole hyvin huomattavaa kustannuseroa, niin en näe mitään järkeä tuhota mahdollista tulevaisuuden duo-optiota valitsemalla joku muu kuin rautateiden raideleveys.

Tässä 2.65 metriä leveä, 1000 millin raideleveydelle tarkoitettu raitiovaunu (Bielefeld Stadtbahn):

http://de.m.wikipedia.org/wiki/GTZ8-B

vristo sanoi:

Tässä 2.65 metriä leveä, 1000 millin raideleveydelle tarkoitettu raitiovaunu (Bielefeld Stadtbahn):

http://de.m.wikipedia.org/wiki/GTZ8-B

Klikkaa laajentaaksesi...

Onko tuo kokonaan matalalattiainen? Istumapaikkoja on tuossa toki Suomen oloihin ihan liian vähän, mutta tuollainen istumakorkeudelta reilusti "pullukka" 35-40 metrinen ratikka voisi olla Helsinkiinkin hyvä ratkaisu, toki joitain ratoja pitäisi ehkä muokata, mutta samat laiturit toimisivat varmaan sekä leveällä että kapealla ratikalla.