Varmaan siksi koska on tilaajan on vaikea tietää onko siitä bussista nyt oikeasti kunnostettu kaikki kuluneet ja vialliset paikat vai laitettu uusi maali ja annettu valohoitoa.
No jos se bussi on teknisesti edelleen surkea, niin sehän todennäköisesti näkyy ajamattomien lähtöjen määrissä, ja täten taas hyvin vahvasti firman kassassa. Ja kuten on jo monta kertaa todettu, iän rajoittaminen on todella epätehokas tapa valvoa kaluston kuntoa. Sillä yhden sähköbussin hinnalla voi työllistää jonkin henkilön vuosikymmeneksi vaikka matkustelemaan HSL:n busseilla ja kirjaamaan ylös kaikki epäkohdat.
Vuodessahan on noin 250 arkipäivää, ja jos aikaa uhrataan tunti per bussi työpäivän pituuden ollessa 8 tuntia tunnin ruokatauolla, niin hänhän ehtisi ihmettelemään bussien nuhjuisuutta tai sen puutetta jo aika paljonkin, 1750 bussia vuodessa! Ainakaan ei tarvitsisi huolehtia bussien mukavuudesta matkustajien kannalta.
Työvoimahan on loppujen lopuksi verrattain halpaa, jos vertaa uusiin kalustohankintoihin.
Jos oikeasti olisi kannattavinta ajaa vanhimmilla busseilla mitä sopimukset sallii niin eihän HSL alueella silloin muita busseja olisikaan.
Kuinka usein/paljon liikennöitsijä ostaa enemmän uusia autoja sopimukseen, kuin mitä on vaadittu? Siitähän se lähinnä on kiinni, kun ei niitä uusia kannata oikeastaan missään tilanteessa jättää seisomaan.
Kaikenlaisten kalustorajoitusvapaiden poikkeussopimusten aikana liikennöitsijälle kuitenkin kelpaa kumman hyvin se halvin ja eniten ajettu kalusto siihen 20/7 ajoon, jos nyt vaikka miettii Ojangon varikon ensimmäistä vuotta, ja linjoja 52, 53, 56 ja 57 ennen niiden siirtymistä Nobinalle. Ojangon varikon kaluston keski-ikä taisi olla silloin jopa yli 10 vuotta, mutta ei siellä tainnut olla mitään suurempia ongelmia liikenteenhoidon kannalta.
