NR I / NR II

NrI #46 on saatu jälleen ajoon edellä kuvatun perusteellisen täyskorjauksen jäljiltä. Nyt lopuille 39:lle saman sarjan vaunulle näköjään ollaan tekemässä samat toimenpiteet.
Viime viikolla #46 liikkui tyylikkään näköisenä ilman kylkimainoksia. Viikonvaihteeseen mennessä mainokset oli jo ehditty kiinnittää.
Valmetin Nr-konsepti on osoittaunut erittäin varmakäyttöiseksi raitiovaunukonstruktioksi. Valitettavasti ihan kaikki helsinkiläisvaunut eivät ole olleet Nr:ien veroisia. Ehkäpä juuri siksi katsotaankin, että Nr:ille riittää käyttöä vielä hyvin pitkään ja onnistuneeseen peruskonseptiin on mielekästä panostaa voimakkaasti näinkin pitkän käyttöhistorian jälkeen.

Vanhaan hyvään aikaan HKL olisikin jo kauan sitten tilannut Valmetin lentokonetehtaalta Nr III -vaunuja, matalalattiavälipalalla varustettuja Valmetin niveliä, jotka olisivat käytössä vielä 2050-luvulla...

Mutta ajat ovat toiset. Ei ole lentokonetehdasta, ei ole tuotekehittelyä muuallakaan Suomessa, ei ole mahdollisuutta päättää itse, mistä vaunut ostaa kun on järjestettävä tarjouskilpailuita...

Kannattaisiko taas muistuttaa, että Nr II:t maksoivat aikanaan 3,5 Mmk/kpl. Nykyrahaan muutettuna se on 1 441 622 e eli pilkkahinta noin hyvästä vaunusta.

Re: Nr I?

Albert sanoi:

Nr-ykkösethän rakennettiin 70-luvulla.
Jos tämä nyt olleenkaan on totta ja otetaan sananmukaisesti niin ykköset ovat tuon käsittelyn jälkeen "uusia vaunuja" ja 30-vuotta käyttöikää edessä. Vai onko?

Klikkaa laajentaaksesi...

Raitiovaunuhan on nykyään sellainen laite, että sen kuluvat osat ovat aina uusittavissa vähäisin kustannuksin. Vaunuinvestoinnin suurin arvo on sellaisissa osissa, jotka eivät kulu. Teräksinen kori/runkorakenne kärsii ajasta eli ruostuu. Mutta ei sellaista vauhtia kuin paperipellistä tehdyt autonkorit. Teräksinenkin nykyaikainen (kuten jo 1970-luvulla) ratikan korirakenne kestänee ruostetta vastaan hyvinkin 50-60 vuotta.

Uutuuden määrittely on tietenkin hieman venyvä. Jos tänä vuonna valmistetaan Nr1-vaunu täsmälleen samanlaisena kuin 30 vuotta sitten, valmistettu vaunu on toki uusi, mutta vanha rakenneratkaisuiltaan ja muotoilultaan. Jos tänä vuonna peruskorjataan Nr1-vaunu samanlaiseksi kuin se oli valmistuessaan 30 vuotta sitten, vaunu ei ole uusi, sillä jossain on esim. korroosion ohentama osa, jossa on 30 vuoden korroosio.

Kiintoisa aiheeseen liittyvä tieto on, että Berliinissä modernisoidut Tatrat olivat modernisoinnin valmistuessa 1990-luvun alkupuolella itse asiassa "uudempia" ja parempia kuin valmistuessaan 1980-luvulla tehtaaltaan. Nyt koko 400 vaunun Tatra-kalusto on kaupan. Muutama vuosi sitten vaunujen kulku oli jopa tasaisempaa ja hiljaisempaa kuin uusien Berliinin AEG-matalalattiavaunujen. Lisää Berliinistä on nettisivuillani http://www.kaupunkiliikenne.net/raitioesimerkit.html#berliini

Antero

Näinhän se on. Berliinissä tahdotaan nyt Tatroista eroon. Osaltaan tähän vaikuttaa ainakin korkealattiaisuus sekä liikennetarjontaan kaupunkin heikon talouden vuoksi tehdyt voimakkaat säästöt.

Tällä hetkellä ollaan luopumassa sarjan KT4t-nivelvaunuista, joita on yritetty kaupata ainakin Oradeaan Romaniaan, kuten Antero vihjaisikin. B6A2-teliperävaunuista on jo luovuttu - ostajan puutteessa miltei uuden veroisten vaunujen romutus on parhaillaan käynnissä.

KT4- ja T6A2-vaunut on Tatroista perusteellisimmin modernisoidut, ja niille on tarvetta tulevinakin vuosina. Motiiveja en tiedä, mutta ehkä juuri vaunujen korkealattiaisuuden takia Berliini on aloittanut äskettäin tarjouskilpailun korvaavan matalalattiavaunun hankkimiseksi. Blickpunkt Strassenbahnin numerossa 4/2005 hankkeesta annettiin seuraavia tietoja: Tilaus kattaisi yhteensä 210 vaunua vuoteen 2018 mennessä. Vaunuja toimitettaisiin sekä yksi- että kaksisuuntaisina ja useamman pituisina. Tarjouskilpailuun osallistunevat Siemens (ULF-vaunu), Stadler (Vario), Ansaldobreda (Sirio), Bombardier ja Alstom (Citadis).

Wieniä varten alun perin kehitetty ULF on käsittääkseni liikennelaitoksen suosikki erikoismatalan lattiansa takia. Sinänsä Berliinillä on paremmat edellytykset uusia kalustoaan kuin meillä: sikäläinen rataverkko, raideleveys ja ilmasto mahdollistavat myös eräät sellaiset ratkaisut jotka Helsingissä eivät tule kyseeseen.

Saksantaitoisille linkki Berliinin raitioteistä: Berlin-Straba