Ohjausvaunut

Compact · 21 Maaliskuu 2006

Eräs talgolainen kerran mainitsi, että "kerrostalojen" rakenteessa olisi helppo valmius muuttaa ne ohjausvaunuiksi. Sellainen olisi siihen alunperin syystä eli toisesta jonkun innovatiivisuudesta ajateltu. Modulirakenne antaa myöten, jos halutaan, vaihtaa päätyä sellaiseksi, jossa olisi ohjaamo. Liekö se osittain se tyhjä tila, joka on toisen kerroksen päädyssä...

Mene tiedä.

vristo · 22 Maaliskuu 2006

SD202 sanoi:
Itse asiassa tässä kuvassa ei ole ohjausvaunullinen, veturivetoinen juna vaan sähkömoottorijuna.

Tämä on siis on juna, jossa on sähköveturi (1700-sarjaa)+kaksikerrosvaunuja+ohjausvaunu (7400-sarjan DD-AR-runko): Linkki
Tämä on sitten lienee se sähkömoottorijunayksikkö(7800-sarjaa). Minusta kuitenkin näyttää, etta se koostuu vetovaunusta (veturi) ja perässä on kaksikerrosvaunuja sekä ohjausvaunu: Linkki
Taitaa olla näin sillä tämän kuvan teksti sanoo seuraavaa: "DD-AR trainset 7817 with mDDM motorcar": Linkki

Seuraava kuva havainnoillistaa asian hyvin, samoin kuin sen kuvateksti: "The shortest doubledecker rake in the Netherlands, an mddm motorcar and a driving trailer." Linkki
Vielä selventävä teksti: "The mDDM motor cars (one seen here) are unusual: seating is only on the upper level, the electrical equipment is installed below. The units have six powered axles placed in three (!) bogies. There is only one motor unit per train, a driving trailer is on the other end."
Tämä vetoyksikkö, mDDM, jossa on myös matkustamotiloja on toki tarkoitettu vain noiden DD-AR-vaunujen vetämiseen/työntämiseen. Mutta siihen voi käyttää myos 1700-sarjan Ahlstom-sähköveturia. Vai voiko, kun tuo DD-AR on sarjaa 7800 ja siitä ylöspäin?

Käsittääkseni "oikea" sähkömoottorijuna on sellainen kokonaisuus, jonka eri osat ovat enemmän tai vähemmän kiinteässä yhteydessä toisiinsa eivätkä voi kulkea erillään, esim. Helsingin metrojunat, DB:n BR420-sarja. Mutta esimerkiksi VR:n Sm1/2-sarjassa tämä raja on toki hyvin häilyvä, sillä se on sähkömoottorijuna, vaikka koostuu vetoyksikösta ja ohjausvaunusta (Sm1+Eio/Eiob, Sm2+Eioc).

Pahoitteluni "köydenvedosta" SD202, mutta halusin tuoda tämän selväksi :wink:. Uskon, ettet ota pahaksesi.

Lopuksi vielä esimerkkejä nopean liikenteen ohjausvaunusta:
SJ:n X2000-rungon toisessa päässä on veturi ja toisessa päässä ohjausvaunu.

Jusa · 22 Maaliskuu 2006

DB.n ohjausvaunu

Kuvissa Münchenistä lähtevä ohjausvaunullinen juna kohti Innsbruckia.

SD202 · 22 Maaliskuu 2006

vristo sanoi:
Pahoitteluni "köydenvedosta" SD202, mutta halusin tuoda tämän selväksi :wink:. Uskon, ettet ota pahaksesi.

En ota pahakseni! Tämähän olisi tylsä keskustelupalsta, jos kaikki olisivat samaa mieltä!

Täytyy tunnustaa, etten minä(kään) oikein ymmärrä tuota NS:n DD-sarjan junien logiikkaa. En ole ikinä nähnyt kahdesta vaunusta koostuvaa DD-sarjan junaa, mutta enhän tosin ole nähnyt Hollannin rautateitäkään kuin muutaman päivän elämästäni. Pakottaneeko sitten Hollannin rautateiden suuret matkustajavolyymit siihen, että yleisin (ja vähimmäis-) junapituus DD-junien kohdalla tuntuu olevan neljä vaunua...?

Olet oikeassa siinä, että moottorivaunuista koostuvan yksikön ominaispiirteisiin kuuluu se, että vaunut ovat varsin kiinteästi yhdessä elinkaarensa alusta loppuun. Enpä tiedä oikeastaan kuin DB:n dieselmoottorivaunusarjat 624 ja 634, joissa yksikön koostumusta saatetaan muuttaa. Ja muistaakseni ainakin 1980 -luvun Fleischmannin pienoisrautatiekuvastoissa esiteltiin, kuinka DB:n 614 -sarjan dieselmoottorijunien koostumus voi olla 2-, 3- tai 4-vaunuinen. Itse en ole kuitenkaan koskaan nähnyt 614-sarjan junia kuin 3-vaunuisina.

vristo · 23 Maaliskuu 2006

Jatketaan vielä hieman, jos sallinette.

VR:n Pendolino on käsittääkseni tällainen oikea moottorijuna, jossa virta- ja voimayksiöitä on hajautettu ympäri sen kuusivaunuista junaa. Onko näin? Mikään vaunuista ei ole erityisesti liite-tai ohjausvaunu, kuten esim. Dm8/9-moottorijunan välivaunu oli. Nehän pystyivat ajamaan ilman tuota liitevaunua, kuten ne viimeiset ajat tekivätkin. Ja päinvastoin: noita välivaunuja olisi voinut olla enemmänkin (jos vain konetehot olisivat riittaneet). Tuo mainitsemasi DB:n 614-sarjan dieselmoottorijuna on siinä suhteessa hyvin samankaltainen, kuin Dm8/9. BR614-moottorijunan liitevaunu on litteraltaan BR914, enkä minäkään ole nähnyt enemmän kuin kolmivaunuisia 614+914+614-junayksikoitä muualla kuin Fleischmannin pienoisrautatiekuvastoissa. Tämä kuva kuitenkin havainnoillistaa hyvin, miten tuota em. junarunkoa voidaan koota: moottorivaunu ja liitevaunu ovat eriväriset (liitevaunun väritys edustaa DB:n "Regionalbahn"-väritystä, kun taas moottorivaunussa on nykyinen "Verkehrsrot"-väritys).

Palatakseni jo kertaalleen pätkittyyn aiheeseen:
SBB:n IC2000-vaunuista koostuvan InterRegio-junan ohjausvaunu, jonka ohjaamo on kaikin tavoin junan toisessa päässä olevaan Re460-sarjan sähköveturin (=Sr2 eli "Alppiruusu) kaltainen. Samankaltainen ratkaisu on käytössä myös SBB:n yksikerrosrungoissa.
Myös VR:n Eil-lähiliikennevaunuihin sopisi hyvin ohjausvaunu.

Näitä voisi näkyä Suomenkin radoilla.

SD202 · 25 Maaliskuu 2006

vristo sanoi:
Tuo mainitsemasi DB:n 614-sarjan dieselmoottorijuna on siinä suhteessa hyvin samankaltainen, kuin Dm8/9. BR614-moottorijunan liitevaunu on litteraltaan BR914, enkä minäkään ole nähnyt enemmän kuin kolmivaunuisia 614+914+614-junayksikoitä muualla kuin Fleischmannin pienoisrautatiekuvastoissa. Tämä kuva kuitenkin havainnoillistaa hyvin, miten tuota em. junarunkoa voidaan koota: moottorivaunu ja liitevaunu ovat eriväriset (liitevaunun väritys edustaa DB:n "Regionalbahn"-väritystä, kun taas moottorivaunussa on nykyinen "Verkehrsrot"-väritys).

Totta turiset. Noissa 614-, 624- ja 634 -sarjan dieselmoottorijunissa näki männä vuosina varsin usein, että junayksikkö koostui erivärisistä vaunuista. Missään muussa Saksan sähkö- tai dieselmoottorijunasarjassa en ole moiseen värikirjoon törmännyt.

Kiitos täsmennyksestä: 614 -sarjan välivaunuhan on todellakin litteraltaan 914. Samoin 624- ja 634 -dieselmoottorijunien liitevaunun litterat ovat vastaavasti 924 ja 934.

PNu · 27 Maaliskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Hyvä esimerkki ohjausvaunukäytön eduista on Helsinki-Turku - rata, jonka matka-aika on vajaat 2 h ja vuoroväli 1 h.

Nykyisin radalla kulkee kahdeksan junarunkoa ja kahdeksan junamiehistöä.

Ohjausvaunukäytöllä runkojen tarve voitaisiin pudottaa heti viiteen runkoon kun kääntöaika Helsingissä voitaisiin pudottaa noin 10 minuuttiin.

Rantaradalla voidaan tarvittaessa pudottaa runkojen määrä kuuteen ilman ohjausvaunujakin. Se on pelkkä järjestelykysymys.

Kuutta runkoa pienempään määrään ei toisaalta päästäisi nykyisellä aikataulurakenteella edes ohjausvaunujen kanssa, jos junien halutaan kulkevan joskus aikataulussaankin. Helsingissä kun jäisi viidellä rungolla ajettaessa matkustajien vaihtoon aikaa vain 6 min eli pelivaraa ei olisi lainkaan myöhästymisiä varten.

Nykytilanteessa ohjausvaunuista saatava hyöty rajoittuisikin siihen, että kierrossa tarvittaisiin yksi Sr2 vähemmän. Lisäkuluja taas aiheutuisi kuuden ohjausvaunun hankinnasta, joten eipä taida homma kannattaa.

Lisäksi tästä ylimääräisestäkin Sr2-veturista päästäisiin eroon ilman ohjausvaunujakin, jos Helsingin asemalle rakennettaisiin yhdelle raiteelle vaihde, jonka kautta saapuvan junan veturi voisi kiertää rungon toiseen päähän. Toinen vaihtoehto olisi junan kääntäminen Linnunlaulussa, kuten 90-luvun alkupuolella yleisesti tehtiin. Tosin lisääntyneen vuorotarjonnan johdosta raidekapasiteetin löytyminen viimeksi mainittuun operaatioon voi tänä päivänä olla tiukilla.

moxu · 27 Maaliskuu 2006

Mutta eikö asialle vielä ehtisi tehdä jotain; esim.fixata tilatut kaksikerrosvaunut -tai osa niistä- ohjausvaunuiksi? Vai olisiko tällainen järjestely VR:lle liian monimutkainen..?
HEL-TKU-linjallahan on nykyään IC2:n ohella ajossa myös muutama virttynyt, mutta asiallisin ravintolapalveluin varustettu sininen juna ja jokunen Pendolinokin. Jos niistä hankkiuduttaisiin kokonaan eroon, olisiko kuusi ohjausvaunullista kaksikerrosrunkoa riittävä linjan hoitamiseen?

PNu · 27 Maaliskuu 2006

moxu sanoi:
HEL-TKU-linjallahan on nykyään IC2:n ohella ajossa myös muutama virttynyt, mutta asiallisin ravintolapalveluin varustettu sininen juna ja jokunen Pendolinokin. Jos niistä hankkiuduttaisiin kokonaan eroon, olisiko kuusi ohjausvaunullista kaksikerrosrunkoa riittävä linjan hoitamiseen?

Kuusi ohjausvaunullista runkoa riittäisi (ilman varakalustoa) mutta niin riittäisi myös kuusi IC2-runkoa ilman ohjausvaunuja. Kun molemmissa tapauksissa runkomäärä on sama niin miksi hankkia ohjausvaunuja?

Mikko Laaksonen · 27 Maaliskuu 2006

PNu sanoi:
Kuusi ohjausvaunullista runkoa riittäisi (ilman varakalustoa) mutta niin riittäisi myös kuusi IC2-runkoa ilman ohjausvaunuja. Kun molemmissa tapauksissa runkomäärä on sama niin miksi hankkia ohjausvaunuja?

Useistakin syistä:

Toisin kuin harhaanjohtavasti edellä väitit, junarunkomäärä on painettavissa esim. Helsinki - Turku ja Helsinki - Tampere - väleillä viiteen runkoon. Tämä vain edellyttää jonkin verran toisenlaisia aikatauluja kuin nykyisin eli lähinnä Turussa tuloa muutamaa minuuttia yli ja lähtöä muutamaa minuuttia vaille.
Kääntöaika on ohjausvaunuilla minimissään 4 minuuttia (JKV:n kääntöaika). Veturin siirrossa kääntöaika on minimissään 20 minuuttia (mm. jarrujen koettelu ...) Tällä on tiukempien aikataulujen mahdollisuuden lisäksi huomattavaa merkitystä poikkeustilanteissa.
Veturia päästä toiseen siirtäessä tarvitaan ratapihatyöntekijä irroittamaan ja kiinnittämään veturi. Ohjausvaunuilla säästetään tämän henkilön palkka.
Veturin siirto junan päästä toiseen aiheuttaa huomattavan onnettomuusriskin, joka on toteutunut mm. suuronnettomuuden vaaratilanteena Tampereella (ks. www.onnettomuustutkinta.fi)

Toki on tietysti niin, että jos välttämättä on sitä mieltä, että junia kannattaa ajaa mahdollisimman kalliilla, hankalasti ja riskialttiisti, voidaan ohjausvaunut jättää hankkimatta.

PNu · 27 Maaliskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Toisin kuin harhaanjohtavasti edellä väitit, junarunkomäärä on painettavissa esim. Helsinki - Turku ja Helsinki - Tampere - väleillä viiteen runkoon. Tämä vain edellyttää jonkin verran toisenlaisia aikatauluja kuin nykyisin eli lähinnä Turussa tuloa muutamaa minuuttia yli ja lähtöä muutamaa minuuttia vaille.

Miten ajattelit hoitaa junakohtaukset Karjaalla ja Salossa, jos lähtö- ja tuloaikoja ryhdytään Turun päässä muuttamaan? Voisitko esittää tästä jonkinlaisen aikataulumallin?

Mikko Laaksonen sanoi:
Kääntöaika on ohjausvaunuilla minimissään 4 minuuttia (JKV:n kääntöaika).

Teknisessä mielessä ehkä mutta oikeasti aikaa tarvitaankin ennen kaikkea matkustajien vaihtamista varten sekä myöhästymisvaraksi. Esim. Helsingistä Jyväskylään kulkevilla Pendolinoilla varataan Tampereelle minimissään 8 min pysähdys, vaikka vain osa matkustajista vaihtuu. Siten nykyaikataulujen mahdollistaman 6 min "kääntöajan" riittävyyteen luottaminen pääteasemalla Helsingissä vaatii jo melkoista optimismia.

Mikko Laaksonen sanoi:
Veturia päästä toiseen siirtäessä tarvitaan ratapihatyöntekijä irroittamaan ja kiinnittämään veturi. Ohjausvaunuilla säästetään tämän henkilön palkka.

Tämä olisikin ohjausvaunujen ainoa merkittävä etu Rantaradan tapauksessa. Tosin niin Helsingissä kuin Turussakin tarvitaan ratapihatyöntekijöitä muutenkin, joten on hyvin vaikea päätellä, minkä verran palkkakuluja vetureiden kytkennät lopultakaan lisäävät. Todennäköisesti eivät kovin paljon, koska VR ei ole pitänyt ohjausvaunujen hankintaa tarpeellisena.

Mikko Laaksonen sanoi:
Veturin siirto junan päästä toiseen aiheuttaa huomattavan onnettomuusriskin, joka on toteutunut mm. suuronnettomuuden vaaratilanteena Tampereella (ks. www.onnettomuustutkinta.fi)

Mikä on huomattava onnettomuusriski? Suomessa veturi kytketään junaan joka päivä satoja ellei tuhansia kertoja ja nyt joudut menemään melkein viisi vuotta ajassa taaksepäin löytääksesi esimerkkitapauksen onnettomuudesta.

Pitäisikö hallituksen antaa viipymättä kansalaisille suositus pyrkiä välttämään junalla matkustamista, koska jokainen VR:n kyytiin nouseva ilmeisesti asettaa itsensä vakavaan hengenvaaraan?

Mikko Laaksonen · 27 Maaliskuu 2006

PNu sanoi:
Miten ajattelit hoitaa junakohtaukset Karjaalla ja Salossa, jos lähtö- ja tuloaikoja ryhdytään Turun päässä muuttamaan? Voisitko esittää tästä jonkinlaisen aikataulumallin?

Tämä riippuu toki nettomatka-ajasta kokonaisuutena. Matka-ajasta voidaan myös nipistää muualta (esim. Kirkkonummen pysähdys) jos taajamajunaliikennettä Rantaradalla parannetaan.

Itse en nyt ota Rantaradan kohtausraide- ja aikataulukysymykseen tarkemmin kantaa. Palannen asiaan tämän vuoden puolella muussa yhteydessä.

Rantaradallahan on useita kohtausraiteita, joita ei nykyisin normaaliaikataulussa käytetä.

Kohtausraiteita tarvitaan Turun ja Salon välille muutenkin lisää kun taajamajunaliikenne alkaa (heti EU:n palvelusopimusasetuksen astuttua voimaan)

PNu sanoi:
Mikä on huomattava onnettomuusriski? Suomessa veturi kytketään junaan joka päivä satoja ellei tuhansia kertoja ja nyt joudut menemään melkein viisi vuotta ajassa taaksepäin löytääksesi esimerkkitapauksen onnettomuudesta.?

Kuten yleensä, viis välität turvallisuudesta. Eiköhän jo yksi suuronnettomuuden vaaratilanne ole peruste luopua jostakin käytännöstä, jos sille on järkevä ja muutenkin kustannustehokas vaihtoehto. Juniahan on myös mennyt Helsinkiin peruutettaessa pitkäksi - joka riski myös vähenisi.

PNu · 27 Maaliskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämä riippuu toki nettomatka-ajasta kokonaisuutena. Matka-ajasta voidaan myös nipistää muualta (esim. Kirkkonummen pysähdys) jos taajamajunaliikennettä Rantaradalla parannetaan.

Rantaradallahan on useita kohtausraiteita, joita ei nykyisin normaaliaikataulussa käytetä.

Sitähän minäkin eli ehdottamasi viiden rungon käyttö onnistuu nykytilanteessa vain pysähdyspaikkoja karsimalla tai siirtämällä kohtaukset johonkin muualle kuin Karjaalle ja Saloon. Kohtausten siirtäminen taas merkitsee 5-7 min pidennystä matka-aikaan jokaisen kohtauksen osalta, koska niistä seuraa ylimääräinen pysähdys.

Niin pysähdysten karsiminen kuin matka-ajan pidentäminenkin olisivat selkeä palvelun heikennys nykytilanteeseen verrattuna, joten väitteeni pätee edelleen: nykyinen aikataulurakenne vaatii kuusi runkoa ohjausvaunujen kanssa ja aivan samaan päästään tarvittaessa myös ilman ohjausvaunuja.

Mikko Laaksonen sanoi:
Kuten yleensä, viis välität turvallisuudesta. Eiköhän jo yksi suuronnettomuuden vaaratilanne ole peruste luopua jostakin käytännöstä, jos sille on järkevä ja muutenkin kustannustehokas vaihtoehto. Juniahan on myös mennyt Helsinkiin peruutettaessa pitkäksi - joka riski myös vähenisi.

Jos piruja halutaan maalata seinille niin onhan yhtä lailla löydettävissä uhkakuvia, jossa työntöjunan käyttäminen voi johtaa onnettomuuteen tai pahentaa sitä. Esim. veturia kevyempi ohjausvaunu todennäköisesti suistuu radalla olevaan esteeseen osuessaan Sr2:ta helpommin kiskoilta. Saksassa 1998 sattuneen ja 101 kuolonuhria vaatineen ICE-onnettomuuden osalta taas esitettiin arvioita, että tuhoja pahensi junan perässä oleva vetoyksikkö, joka törmäystilanteessa painoi vaunut entistä pahemmin kasaan.

Tälle linjalle lähdettäessä junaliikennettä ei kohta voi harjoittaa lainkaan, koska uhkakuvien kehittelyssä vain mielikuvitus on rajana.

moxu · 20 Huhtikuu 2006

Helsingin päässähän tuota Turun linjaa voisi varmaan muutaman minuutin nopeuttaa. Esimerkiksi siten, että jätetään Kirkkonummen pysähdys pois ja heitetään kohtaaminen Karjaan aseman itäpuolelle, missä tuplarataa on kolmisen kilometriä.

Onko VR muuten koskaan mitenkään perustellut sitä, miksi laivajunavuoroilla on säilytetty siniset yksiköt? Näiden vuorojenhan luulisi olevan juuri niitä kannattavimpia. Nykyäänhän niihin on ihan yhtä paha paikkalippurumba, kuin "laadukkampiinkin" juniin...

Compact · 24 Huhtikuu 2006

Ohjausvaunuja jo höyryveturiaikana

Katsoin juuri pätkän brittiläistä "30939archives"-tuotantoa eli erästä DVD:tä, joka on koottu rautatieharrastajan ottamista vuosikerran 1963 kaitafilmeistä. Niissä ajellaan Englannin etelärannikon sivuradoilla risteysasemilta "junctioneista" noin 5-10 km päähän lyhyiden haararatojen päihin kahden matkustajavaunun höyryveturijunilla. Ajankohta on ollut juuri dieselmoottorivaunujen tulon alla tai kyseisen rataosan lakkauttamisen aattona. Filmin höyryveturit ovat tankkivetureita ja suomalaisittain sanottuna "ankan" eli Vr2-kokoluokan koneista on kysymys. "Kanaa" isompia, mutta "kukkoa" pienempiä ne olivat.

Ihmeellisintä oli se, että se toinen (perimmäinen) vaunu oli ohjausvaunu. Toiseen suuntaan veti höyryveturi, mutta toiseen suuntaan mentiin perä edellä painaen. Ohjausvaunussa oli "moottorivaunumainen" pääty eli isot (tähystys)ikkunat.

Kuvitellaan nyt vaikka, että meidän maassamme, vaikkapa Mäntästä Vilppulaan, olisi "ankka" työntänyt paria matkustajavaunua aikataulunmukaisessa junassa ja ohjausvaunussa valvottaisiin matkan etenemistä. Palatessa sitten oltaisiin laillisessa kulkujärjestyksessä.

Onko kellään mitään hajua mitenkä yhteydenpito tällaisen varmasti varsin alkeellisin apuvälinein varustetun ohjausvaunun ja höyryveturin kanssa tehtiin? Filmissä veturi teki ensin "Mäntässä" tavaravaunujen vaihtotöitä ja kytkeytyi töiden jälkeen matkustajajunarunkoon, eikä siinä vaiheessa kyllä tehty yhtikäsmitään erityisempien kaapeleiden kytkentöjä, vaan oltiin heti valmiita linjalle ja sinne myös lähdettiin.