- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Niinhän sitä voisi kutsua
Siinä on se ero että Kehärata on osa valtakunnallista rautatieverkkoa. Holmenkolbanen ei ole ollut, vai onko?
t. Rainer
Oslon T-bane
- Viestiketjun aloittaja Piirka
- Aloituspäivämäärä
Niinhän sitä voisi kutsua
Siinä on se ero että Kehärata on osa valtakunnallista rautatieverkkoa. Holmenkolbanen ei ole ollut, vai onko?
t. Rainer
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
Niinhän sitä voisi kutsua
Siinä on se ero että Kehärata on osa valtakunnallista rautatieverkkoa. Holmenkolbanen ei ole ollut, vai onko?
t. Rainer
Onko metro-sana sallittu vain tietyille ratainfran omistajatahoille, valtioilta kielletty? En ole törmännyt tällaiseen määrittelyyn missään.
Holmenkolbanen A/S oli osakeyhtiö, eli tuolla "metrolla" oli siis henkilöomistajia ja yksityistä pääomaa.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Ei ole.
Se että Holmenkolbanen ja muut Oslon paikallisradat olivat yksityisiä yhtiöitä on ainoa seika joka voi kyseenalaistaa niiden "metroksi" kutsumista silloin kun ne rakennettiin ja liikenteen alkuaikoina. Mutta muuallakin maailmassa ennen 2. maailmansotaa raitiotiet ja metrotkin olivat jonkun osakeyhtiön omistamia. Joskus suurin osakas oli ne kaupungit ja kunnat jota radat palveli, joskus joku maanomistaja (grynderi) joskus kerättiin vielä päälle kolehtia sen perustamiseksi. Silloin kun autoista ja busseista ei ollut kilpailua se onnistui, raitiotie tai raskaampi paikallisrata oli välttämätöntä perusinfraa siinä missä puhelin- sähkö ja vesijohdot jos alue jota se palveli oli kävelymatkan ulottumattomissa, eikä niistä käyty poliittistta vääntöä kuten nykyään. Mittavan metrotyyppisen tunnelin rakentaminen pikkukaupunkiin kuten Oslo siihen aikaan oli ei ole voinut kuitenkaan olla mikään läpihuutojuttu optimismista huolimatta, ja kohtasihan se vaikeuksia, ja hyvä kun selvisivät, muuten Oslossa sattaisi tänäkin päivänä olla metron sijaan vain pari haamusasemaa.
Jos joku tietää Oslon paikallisratojen tarkempia omistus- ja rahoituskuvioita niin saa mielellään kertoa lisää tässä.
Tarkoitin sitä että kun Kehärata on fyysisesti osa rautatieverkkoa ja sillä säännöllisesti liikkuvat junat liikkuvat myös muulla valtakunnallisella rautatieverkolla, niin silloin se on rautatie eikä metro. Moskovan metro on ilmeisesti valtion omistama tai on ollut ennen, mutta ei ole osa valtakunnallista rautatieverkkoa, tai korkeintaan on jokin yhdysraide olemassa kunnosapitoa tms varrten, kuten Helsingin metrossa. Jos kehärata ja kaupunkiradat joskus eristetään muusta rataverkosta (esim Pisaran rakentamisen yhteydessä) niin silloin sitä voisi alkaa pitää aitona metrona.
t. Rainer
Viimeksi muokattu:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Mikä on mielestäsi metron määritelmä? Oman määritelmäni olen jo linkannut tähän keskusteluun aikaisemmin.
Tämä keskustelu on osittain retoorista, kuten aiemmin kirjoitin, että kukin saa käyttää mitä nimitystä haluaa. Mutta on tällä asialla myös juridinenkin puoli, jolla on melkoisen iso merkitys. Suomessa tällä hetkellä on erittäin merkittävää, onko kyse metrosta vai ei. Sillä jos on kyse metrosta, järjestelmä on ”lainsuojaton”, koska tällä hetkellä oikein mikään laki ei selkeästi säätele metroliikennettä. Aiemmin metro oli kunnallisessa viranomaisvalvonnassa kuntalain kautta, mutta kun laista poistettiin kunnan järjestyssääntö, ei metron sääntelyllä ollutkaan enää lainvoimaa. Asiahan on ensi vuoden alusta korjaantumassa kaupunkiraideliikennelain astuessa voimaan. Mutta senkin jälkeen on melkoinen ero sillä, onko ihmisten kuljettaminen tunnelissa junalla metro- vai junaliikennettä.
Jos tunnelijunien ajamisen nimi on junaliikennettä, voimassa ovat varsin tiukat koulutus- ja turvallisuusvaatimukset, kuten kaikkialla junaliikenteessä. Jos kyse ei ole junaliikenteestä vaan kaupunkiraideliikenteestä, vaatimustaso jää alhaisemmaksi, vaikka matkustajan näkökulmasta asia on aivan sama. Tälle erolle on se perustelu, että periaatteessa Kehäradalla voidaan ajaa kaikenlaisia junia, siis sekä nopeampia että raskaampia junia kuin moottorihenkilöjunat, ja myös vaarallisempaa lastia kuin ihmiset. Metroradalla ei ole mitään muuta liikennettä, joten henkilökunnalta ei ole tarpeen edellyttää yhtä laajaa osaamista kuin rautateillä yleensä.
Mutta Suomen tuleva laki ja monissa muissa maissa voimassa olevat lait eivät määrittele, eikä niiden tarvitsekaan märitellä, onko jonkin radan nimi ”metro”. Koska sillä asialla ei ole oikeastaan mitään merkitystä. Palvelu- ja turvallisuusnäkökohdat tulevat raideliikenteen muista ominaisuuksista, joita voi olla tai olla olematta riippumatta siitä, onko nimi ”metro” tai jotain muuta. Kuten nettisivuni alussa seisoo, ”metro” on vain mielikuva. Helsingin seudun asukkaat, espoolaiset mukaanlukien, ymmärtävät sen yhdellä tavalla, ja luulevat matkustavansa metrossa, jos sattuvat Saksaan ajamaan Stadtbahnilla tai jonnekin muualle moderniin raitiotiehen.
Ihmiset ovat myös epäjohdonmukaisia ja nimittelevät asioita mielensä mukaan ristiin rastiin. Tässä nyt väitetään kovasti, että Holmenkollenbanen on muuttunut metroksi jo vuonna 1928, koska rautatien sähkömoottorivaunut alkoivat ajaa lyhyttä osuutta tunnelissa. Berliinin S-Bahnilla on ajettu sekä tunneleissa että ilmaradoilla kuin myös ihan tavallisilla ratapenkoilla ja jopa tavarajunien rinnalla vuosikymmenet sivukiskovirroituksella, vuodesta 1924 eli ennen Oslon tunnelipätkää. Mutta se ei vaan ole Berliinin ”metroa”, koska Berliinissä on erikseen samankokoisilla vaunuilla ja junilla hoidettua sivukiskovirroitettua liikennettä, jolla on Berliinin ”metron” titteli. Miksi siis Oslon tunnelipätkä muuttaa koko rautatien metroksi, mutta Berliinissä ei? Ei tietenkään mistään syystä.
Löytyy näitä esimerkkejä muitakin. Monissa kaupungeissa paikallinen ”metro” on kehittynyt rautatiestä, jolle on tehty jossain vaiheessa osuuksia tunneleihin keskikaupungilla. Alkaen vaikka Lontoosta, kuten edellä olevissa viesteissäni olen kertonut. Ehkäpä laajin esimerkki on Tokio. Onko Tokiossa metro vai ei, kun kalusto on täsmälleen samaa ”metrossa” ja paikallisunissa? Ja siellä jopa ajetaan siten, kuin jos Helsingissä Riihimäeltä tuleva juna ajaisi Keravalta Vuosaareen ja sieltä HKL:n rataa Ruoholahteen. Tämä nyt ei onnistu monesta syystä Helsingissä, mutta Tokiossapa on tarkoituksella tehty rautatieverkko ja metroverkko teknisesti yhteensopiviksi, jotta näin fiksusti voidaan toimia.
Tokiosta voi vielä huomauttaa, että sinne tehtiin amerikkalaisen metromallin mukainen 1435 mm:n ja sivukiskovirroituksen metrolinja 1900-luvun alussa. Mutta yhteiskäytön ja yhteensopivuuden vuoksi Ameriikan mallia ei jatkettu, vaan metrot tehtiin rautateiden 1067 mm:n raideleveydellä ja ilmajohtovirroituksella. Onko siis Tokiossa ”metroa” vain amerikkalainen metro, ja kaikki muu metrojärjestelmä ei olekaan metroa? Vai onko koko Japanin rautativerkko Holmenkollenbahnen mukaisesti metroa, kun kerran paikallisjunat ajavat Tokion alla tunneleissa?
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Mä tukeudun UrbanRail.net :in ja wikipedian määritelmin. Oikeat metrot ovat sitten muusta liikenteestä eristetyt kaupunkiraideliikennejärjestelmät jotka eivät ole raitioteitä eivätkä rautateitä vaan varta vasten urbaanin alueen sisällä nopeaa liikkumista varten rakennetut yhtenäiset järjestelmät. Tasoristeykset? No joo, mun tulkinnan mukaan metrossa voi olla tasoristeyksiä, niitä on ollut Lontoonkin metrossa maaseutuosuuksilla, joten voi niitä Oslonkin vanhassa osassa olla. Mutta jos on kadulla liikenten seassa ajettavia raitiotie-osuuksia niin silloin järjestelmä on teknisesti esimetro tai Stadtbahn, muttta kaupallisesti voi hyvinkin olla "metro". Rautatielähiliikenteeksi tai S-Bahniksi järjestelmä muuttuu jos se on osa valtakunnallista rautatieverkkoa, täyttäen rautatien juridisen määritelmän henkilökunna pätevyyksien ja vastuukysymysten ym osalta, joista mainitsit.
Berliinin S-Bahn on rajatapaus, se että se ei ole U-Bahn johtuu:
1) siitä että se on alunperin vanhempi järjestelmä joka oli rakennettu höyrykäyttöiseksi, mutta myöhemmin sähköistetty ja
2) Berliinin jaosta 1945-1989 koska jaossa itä-Saksan valtionrautatiet Deutsche Reichsbahn määrättiin koko Berliinin eli sekä itäisen että läntisen S-Bahn verkoston omistajaksi ja operaattoriksi, kun taas U-Bahnin eri linjat jaettiin erikseen kummallekin "vyöhykkeelle" josta ne vastasivat itsenäisesti. Ilman kaupunkien jakoa olisi S-Bahn luultavasti modernisoitu ilmajohdoilla toimivaksi ja olisi liitetty kiinteämmin valtakunnalliseen rataverkkoon, mutta järjestelmä rapistui pahasti koska Länsi-Berliini ei halunnut osalllistua sen kehitykseen Berliinin jaon aikana, siksi pesäero U-Bahnin ja S-Bahnin välillä. Muissa Saksan suurkaupungeissa S-Bahn on seudullinen lähijunaverkosto joka on hyvin metromainen mutta jonka verkosto ulottuu kauemmas kuin U-Bahn.
Vahvistusta Oslon vanhan tunneliradan ja läntisen esikaupunkirataverkon metro-statuksesta sain siitä että länsiverkostolla oli vuosina 1936-1966 ennekuin Oslon varsinaisen "itämetron" 1. vaihe otettiin käyttöön yhteensä 3 tunneliasemaa: Nationaltheatret, Valkyrieplass sekä Volvat. Tämä Volvat oli Röabanenin asema seuraava Majorstuenin maanpäällisen risteys- ja varikkoaseman jälkeen, mutta aito tunneliasema sekin, ja rata kulkee tunnelissa n kilometrin verran sen kohdalla. Se lakkautettiin 1995 koska laiturit olivat vain 2 vaunun mittaisia kuten Valkyrieplass kanssa. Se läntisten esikaupunkiratojen muodostama järjestelmä oli siis metro, joskin pikkukaupunkisellainen. Sukulaisia tällä Oslon vanhalle metrolle ovat Budapestin HEV-radat, Tukholman, Varsovan, Rooman, Zürichin ym irralliset paikallisjunaradat, mutta nämä ovat jääneet jatkamaan omaa elämäänä ilman yhdistämistä kaupungin varsinaiseen metroon, eikä niitä ole suunniteltu sellaisiksi. Toki muita vastaavia voisi luetella vaikka kuinka , mutta niissä ei ollut maanalaisia asemia tai jos oli niin korkeintaan yksi keskustassa. Esimetrona voidaan Oslon vanhaa verkkoa pitää toisaalta myös siksi että osalla esikaupunkiratoja ajettiin raitiovaunuilla jotka eivät ajaneet tunneliradalla, vaan kaupungin katuverkolla. Järjestelmän metromainen osa sekä metromainen kalusto vastasi kaiketi suurimmasta osasta sen liikennettä.
Johtuisiko se siksi että Japanin pääsaaren koko 1067 mm verkko on enemmän paikallisjunarataa kun taas 1435 mm verkko on kaupunkien välistä luoti- kaukojunarataa, eli paikallisjuna ja kaukojuna ei aja samoilla radoilla, ja siksi on ollut helppo laajenta
paikallisjunaratoja osaksi metroa?
t. Rainer
"Suola, suola, paljon suola" sanoisi fakiiri Kronblom, jos eläisi ja lukisi wikiä. Wikipedian teksteihin pitää suhtautua kriittisesti.
Tuli mieleen, että parin seikan perusteella Holmenkollenin ja ympäristön radat olivat pitkään esikaupunkiratoja eikä metroja. Ensinnäkin radoilla kuljetettiin ainakin 1950-luvun loppupuolelle saakka ihmisten lisäksi tavaraa. Yhtiön ensimmäinen tavaramoottorivaunu valmistui 1914, ja vanhoilla päivillään tämä vaunu muutettiin (vuonna 1954) tavalliseksi moottorivaunuksi. Vuonna 1979 vaunusta poistettiin puolet istuimista ja se toimi nelisen vuotta eteenpäin pyöränkuljetusvaununa. Vuonna 1955 yhtiön omassa konepajassa rakennettiin mm. varaosista uusi tavaramoottorivaunu. Tämä uusi vaunu ei ehtinyt kauaa toimittaa tavaraa radanvarren asemille, kun tavaraliikenne lakkautettiin. Vaunu muutettiin vuonna 1963 työvaunuksi.
Konduktöörien käyttö HKB:llä viittaa mielestäni myös ei-metroon. Konduktöörit poistuivat junista 1982 alkaen. Senkin jälkeen kuljettajat möivät kertalippuja. Taisi olla niin, että kuljettajarahastuksesta luovuttiin kun siirryttiin sivuvirtakiskojuniin (ensiksi Sognsvannin radalla) vuodesta 1993 alkaen.
---------- Viestit yhdistetty klo 02:09 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 02:01 ----------
On nousevan auringon maassa 1067 mm -rataa, jolla ajetaan kahtasataa. Kuten myös Australiassa sekä Etelä-Afrikassa. Eli ei ihan paikallisjunavauhtia
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Nämä ovat mielenkiintoisia yksityiskohtia varsinkin tuo tavarankuljetus. Millaista tavaraa sillä kulki? Kulkiko radalla myös normaaleja rautateiden tavaravaunuja kaupallisessa liikentessä eli oliko radalla yhdysliikennettä NSB:n kanssa? Vai johtiko radoista jokin pistoraide johonkin satamaan josta tavara lastattiin laivoihin? On totta että se vähän vesittää "metro" -statusta mutta toisaalta on raitioteitäkin ollut ja on vielä joilla on tavaraliikennettä, ja erikoisrakenteisa vaunuja ja vetureita tätä varten, esim Dresdenissä. Tuleeko mieleen joku muu metro maailmalla jossa olisi kuljetettu tavaraa? Lontoossahan oli postimetro mutta se oli erillinen linja jonka omisti Postilaitos. Joku muistikuva on että Lontoossa olisi jollakin muulla metrolinjalla kuljetettu pikatavaraa?
Konduktööri metrossa vielä 1980-luvulla ja kuljettajarahastus 1990-luvulla kuulostaa tietenkin aika epäurbaanilta, liikennemäärät ehkä eivät vielä silloin vaatineet järeämpiä järjestelmiä, mutta on kai sellaista harrastettu myös Saksan ja Itävallan Stadtbahneissa?
t. Rainer
Hankalaa tama semantiikka. Kyllähän Lontoon metropolitan railwayllakin kuljettiin rahtia. Lontoon metron historian kuitenkin katsotaan ulottuvan yhtä kauaksi kuin Metropolitan railwayn historian. Ehkä relevantti kysymys kuuluu: alettiinko Lontoossa rakentaa nimenomaan metroa, kun Metropolitan railwayn rakentaminen aloitettiin? Nimi ainakin sattuneista syistä täsmäisi
SD202
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 1,371
Entäs Hampuri, jossa on suurimmaksi osaksi virtakiskokäyttöinen S-Bahn?
Saksan kaksi vanhinta S-Bahn -järjestelmää (Berliini ja Hampuri) ovat virtakiskokäyttöisiä, muut S-Bahn -järjestelmät ottavat käyttövoimansa ajolangoista. Paitsi Ortenau S-Bahn, joka on dieselkäyttöinen. Hannoverin ja Rhein-Neckarin S-Bahnit ovat ehkä eniten sellaisia S-Bahneja, jotka ovat korvanneet jopa alueellisia RE -junia.Mutta jaetussa Berliinissä S-Bahn tosiaan näivettyi länsipuolella. Syyt olivat lähinnä poliittisia, kun länsipuolella ei katsottu hyväksi asiaksi maksaa "vihollisvaltion" omistaman rautatieyhtiön palveluista ja junien käyttäjämäärät laskivat vuosi toisensa jälkeen. Tammikuussa 1984 liikennöinti siirtyikin Deutsche Reichsbahnilta Länsi-Berliinin liikennelaitokselle BVG:lle. Pikku hiljaa alkoi S-Bahnin kehittäminen mm. uuden kaluston käyttöönoton myötä. Sarjan 480 -junat kehitettiin jo ennen Saksojen yhdistymistä, mutta junien sarjatuotanto pääsi oikeastaan vauhtiin vasta kun Saksat olivat jo yhdistyneet.
Taas sotkeudun tähän ikuisuusteemaan määristelmistä, mutta sanotaan kuitenkin: minusta "metro" näin suomalaisessa merkityksessään tarkoittaa kaupunkiliikenteeseen sovitettua, eristetyllä väylällä (vähintään puomitasoristeyksin, mutta yleensä kokonaan vailla risteämistä muun liikenteen kanssa) toteutettua rautatietä. Raitiotie, eli katuliikenteeseen sovitetulla kalustolla liikennöity rata, voi sitten olla "pikaraitiotie" tai vaikka "metro" jos se täyttää em. kaupunkirautatien/metron tunnusmerkeistä ainakin osan - ennen muuta palvelutasonsa puolesta.
Tällä logiikalla Holmenkollenin rata tunneleineen oli rautatie ja, jos niin halutaan, tunnelin tultua metro. Raitiotiestä on turha puhua, koska rata oli sovitettu isoille vaunuille, jotka eivät katuliikenteeseen sopineet. Radan alkuaikoina liikennöitiin raitiovaunuilla, mutta se ei tee radasta "raitiotietä". Tämä kalustovalinta johtui siitä, että ennen tunnelisuunnitelmaa suunniteltiin yhdysliikennettä Oslon raitioteiden kanssa, ja kaluston piti siksi soveltua katuliikenteeseen.
Oslon liikennelaitoksen metrojärjestelmään Holmenkollenin radan voi katsoa liittyneen vuonna 1975, jolloin systeemin operointi siirtyi siihen saakka erilliseltä, osittain yksityiseltä pörssiyhtiöltä Holmenkolbanenilta (HKB) Oslo Sporveierille.
Virtajärjestelmäkysymykselle ei kannata antaa liikaa arvoa: maailma on täynnä metrojärjestelmiä ajojohtovirroituksella, sellaisiakin joita ei parhaallakaan tahdolla voi pitää raitioteinä (vaikka katukelpoista kalustoa ehkä joissain tapauksissa radoilla voisikin käyttää). Toisaalta myös pääratoja on joissain maissa sähköistetty virtakiskolla, mm. Britanniassa (Etelä-Englanti) ja Yhdysvalloissa (Long Island). Edellä viitattu Hampurin S-Bahn oli osaksi ajojohtovirroitteinen tasavirralla vuoteen 1955, mutta järjestelmän luonteeseen muutos ei vaikuttanut. Metrona en sitä pidä, koska se on (sähköistyksestä riippumatta) osa valtakunnallista rataverkkoa, vaikkakin standardiratkaisuista poikkeava sellainen. Yhtä lailla Oslossa pohdittiin jossain vaiheessa koko metron varustamista ajojohdolla, mutta ennen idän linjojen rakentamista ratkaisuksi valikoitui virtakisko, ja kaluston standardisointi houkutteli lopulta muuttamaan lännenkin linjat samalle systeemille.
Tällä logiikalla Holmenkollenin rata tunneleineen oli rautatie ja, jos niin halutaan, tunnelin tultua metro. Raitiotiestä on turha puhua, koska rata oli sovitettu isoille vaunuille, jotka eivät katuliikenteeseen sopineet. Radan alkuaikoina liikennöitiin raitiovaunuilla, mutta se ei tee radasta "raitiotietä". Tämä kalustovalinta johtui siitä, että ennen tunnelisuunnitelmaa suunniteltiin yhdysliikennettä Oslon raitioteiden kanssa, ja kaluston piti siksi soveltua katuliikenteeseen.
Oslon liikennelaitoksen metrojärjestelmään Holmenkollenin radan voi katsoa liittyneen vuonna 1975, jolloin systeemin operointi siirtyi siihen saakka erilliseltä, osittain yksityiseltä pörssiyhtiöltä Holmenkolbanenilta (HKB) Oslo Sporveierille.
Virtajärjestelmäkysymykselle ei kannata antaa liikaa arvoa: maailma on täynnä metrojärjestelmiä ajojohtovirroituksella, sellaisiakin joita ei parhaallakaan tahdolla voi pitää raitioteinä (vaikka katukelpoista kalustoa ehkä joissain tapauksissa radoilla voisikin käyttää). Toisaalta myös pääratoja on joissain maissa sähköistetty virtakiskolla, mm. Britanniassa (Etelä-Englanti) ja Yhdysvalloissa (Long Island). Edellä viitattu Hampurin S-Bahn oli osaksi ajojohtovirroitteinen tasavirralla vuoteen 1955, mutta järjestelmän luonteeseen muutos ei vaikuttanut. Metrona en sitä pidä, koska se on (sähköistyksestä riippumatta) osa valtakunnallista rataverkkoa, vaikkakin standardiratkaisuista poikkeava sellainen. Yhtä lailla Oslossa pohdittiin jossain vaiheessa koko metron varustamista ajojohdolla, mutta ennen idän linjojen rakentamista ratkaisuksi valikoitui virtakisko, ja kaluston standardisointi houkutteli lopulta muuttamaan lännenkin linjat samalle systeemille.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,298
Minä puolestani en lukenut wikipediasta, vaan kirjasta "Neste stopp Makrellbekken" että länsitunnelia haaveiltiin jo 1901:
"Holmenkolbanen ble åpnet i 1898. Allerede i 1901 sendte AS Holmenkolbanen inn konsesjonssøknad for bygging og drift av en undergrunnsbane mellom Majorstuen og sentrum..."
---------- Viestit yhdistetty klo 22:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:46 ----------
Jonkun kerran tuosta Volvatin tunnelista läpimatkustaneena, valaistaan hieman sen nimen erikoishistoriaa.
Volvatin tunneli ja ratalinjauksen muutos tehtiin ensiksikin siksi, että päästiin eroon eräästä läheisestä radan vaarallisimmasta tasoristeyksestä. Paikallinen maanomistaja oli sukunimeltään Thaulow ja hänen kiinteistöänsä oli tunnelin yläpuolella. Tontin nimi oli paremman puutteessa aikoinaan keksitty kirjoittaen omistajan sukunimi takaperin sekä myös jonkinverran yksinkertaistaen Woluaht => Volvat. Hauska!
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
No johan on selitys! Itse luulin että se tulee latinasta, volvat=pyörii, ja että sillä on jotain lääketieteellistä taustaa kun paikalla on "medisinske senter". Mahtoiko se maanomistaja olla joku lekuri tai apteekkari?
t. Rainer
Silloin kun Volvat sai nimensä, ei siellä pyörinyt kuin kärrynpyöriä ja mahdollisesti myllynkiviä. Apteekkari H.C. Thaulow osti alueelta Granbakken -nimisen maatilan vuonna 1866. Myöhemmin tilan nimeksi tuli sitten Volvat, joka on kuten nimim. Compact kirjoitti, nimi takaperin. Thaulowin suku oli kotoisin Jyllannin Tavlovin pikkukaupungista. Volvat tuleekin siis tuon tanskalaisen pikkukaupungin nimestä, nykykirjoitusasultaan Taulov ja sijaitsee Frederician kunnassa. Volvat medisinske senterillä ei ole mitään tekemistä Thaulowin kanssa. Kyseinen yksityissairaala/lääkäriasema perustettiin vuonna 1985, silloin nimeltään Ring medisinske senter.
Vuosilukurumbasta päästäänkin Oslon (silloin vielä Kristiania) raideliikennesulkeisiin
1875 perustettiin kauramoottoriratikkayhtiö Kristiania Sporveisselskab, eli KSS. Kansan suussa yhtiö tunnettiin nimellä Grönntrikken (myöh. kirjoitusasu Grønntrikken).
1893 aloitti Kristiania Elektriske Sporvei, eli KES (kansan suussa Blaatrikken, vuodesta 1917 Blåtrikken) sähköratikkaliikenteen ensimmäisenä Pohjolassa.
Samoihin aikoihin oli aloitettu tulevan Holmenkolbanen (HKB, radan nimeksi oli tuleva Holmenkollbanen) osakeanti. Osakkeen hinta oli 200 kruunua (2.000 € nykyrahassa). Radan kustannusarvio oli 600.000 kruunua (6,5 milj. €). Kristianian kaupunki osti osakkeita 65.000 kruunulla. Osakeanti keskeytyi joksikin aikaa, koska osakkeita oli yhteensä myyty vasta vajaalla 200.000 kruunulla.
1895 aloitti eräs kristianialainen yhtiö osakkeiden välityksen. Samalla HKB:n osakkeiden arvo oli noussut 300 kruunuun (3.300 €)! Tämä lisäsi etenkin piensijoittajien kiinnostusta tulevaa yhtiötä kohtaan.
1896 perustettiin siis HKB. Kustannusarvio oli nyt kohonnut 800.000 kruunuun (8,7 milj €). Radan sähköistystyöiden sekä vaunukaluston (12 moottorivaunua + 10 perävaunua) osuus tästä summasta oli 300.00 kruunua (3,3 milj €). Näihin aikoihin sovittiin, että HKB ostaa sähkön omakustannushintaan KES:ltä.
1897 perusti Kristianian kaupunki kunnallisen raitiotielaitoksen Kristiania Kommunale Sporvei (kansan suussa Rödtrikken). Yhtiön liikenne alkoi kaksi vuotta myöhemmin.
1898 HKB aloitti liikenteen Majorstuenilta (kaksoisraide) Slemdalin kautta (yksöisraide) Holmenkollenin (nyk. Besserudin) asemalle. Vuoden 1896 kustannusarvio ylittyi lähes 30 %:lla, eli hintalappu oli 1.020.000 kruunua (10 milj €). Varoja yhtiö hankki myös kiinteistökuningatartoiminnallaan. Yhtiö oli hankkinut radan varren tonttimaata ja palstoitti myyntiin noin 200 omakotitalotonttia. Hintahaarukka oli 6.000 - 18.000 kruunua (59.000 - 176.500 €).
Meir følger...
Viimeksi muokattu:
Ja kun päästiin T-banoihin, niin Oslossa avattiin runsas kuukausi sitten uusi metro-osuus, Sinsenin ja Økernin välinen Lørenbanen. Pituutta tällä uudella rataosuudella on 1,6 km ja yksi uusi asema (Løren). Hinnaksi tuli 143 miljoonaa euroa.
Metrolinjasto meni uusiksi siten, että linjojen lännen pääteasemat vaihtuivat (pl. ykköslinja). Kakkosen pääteasema siirtyi Kolsåsista Østeråsiin. Kolmosen Ringenin Storosta Kolsåsiin. Nelonen jatkaa Storosta Lørenin kautta Vestlihin. Kutosen (Storo – Stortinget – Sognsvann) lakkautus korvattiin vitoslinjan erikoisella liikennöintijärjestelyllä: Vestli – Stortinget – Storo – Stortinget – Sognsvann. Vitoslinja on kuin "postitorvi", eli se kulkee kahdesti keskustatunnelin kautta matkalla Vestlistä Sognsvanniin. Ruter perustelee tätä käytäntöä saamastaan palautteesta. Entinen linjatunnuksen vaihtuminen Storossa 4:sta (Bergkrystallen – Stortinget – Storo) 6:ksi (Storo – Stortinget – Sognsvann) koettiin matkustavaisten keskuudessa sekavaksi. Ehkä on selkeämpää, kun junan määränpääkilvistä/laiturinäytöistä pitää osata hahmottaa 5 Ringen tai 5 Sognsvann (matkustettaessa keskustatunnelissa länteen) tai toiseen suuntaan 5 Ringen tai 5 Vestli.
Metrolinjasto meni uusiksi siten, että linjojen lännen pääteasemat vaihtuivat (pl. ykköslinja). Kakkosen pääteasema siirtyi Kolsåsista Østeråsiin. Kolmosen Ringenin Storosta Kolsåsiin. Nelonen jatkaa Storosta Lørenin kautta Vestlihin. Kutosen (Storo – Stortinget – Sognsvann) lakkautus korvattiin vitoslinjan erikoisella liikennöintijärjestelyllä: Vestli – Stortinget – Storo – Stortinget – Sognsvann. Vitoslinja on kuin "postitorvi", eli se kulkee kahdesti keskustatunnelin kautta matkalla Vestlistä Sognsvanniin. Ruter perustelee tätä käytäntöä saamastaan palautteesta. Entinen linjatunnuksen vaihtuminen Storossa 4:sta (Bergkrystallen – Stortinget – Storo) 6:ksi (Storo – Stortinget – Sognsvann) koettiin matkustavaisten keskuudessa sekavaksi. Ehkä on selkeämpää, kun junan määränpääkilvistä/laiturinäytöistä pitää osata hahmottaa 5 Ringen tai 5 Sognsvann (matkustettaessa keskustatunnelissa länteen) tai toiseen suuntaan 5 Ringen tai 5 Vestli.