Pietarin - matkalta

Mikko Laaksonen · 7 Heinäkuu 2005

Pari kuvaa ja matkaraporttia Pietarista 3.-5.7.2005, olkaa hyvä:

Komandantskij Aerodrom - lähiötä Pionerskaja - metroaseman luona. Metron syöttölinjalla ajetaan kahdella nivelvaunulla.

Tyypillistä lähiörataa. Rata on pääosin kuin perunapeltoa, jopa omalla kaistalla.

Havaintoja Pietarin joukkoliikenteestä:

Yleistä

Pietarissa julkinen liikenne on järjestetty erillisiksi itsenäisiksi organisaatioiksi joilla ei ole yhteistä suunnittelua tai yhteistariffia. Linjasto on jossain määrin yhteensovitettu mm. metron syöttölinjoiksi. Metroa, paikallisjunia, raitiovaunuja ja johdinautoja sekä dieselbusseja liikennöivät eri julkiset organisaatiot. Reittitakseja liikennöivät yksityiset yhtiöt. Tämän vuoksi eri järjestelmien palvelutaso ja tekninen taso ovat täysin toisistaan poikkeavia. Metro ja paikallisjunat ovat maan yleiseen tasoon verrattuna korkeatasoisia, raitiovaunut ja johdinautot heikkotasoisia, reittitaksit ja dieselbussit lähinnä länsimaiseen sekundatuotantoon perustuvia.

Pietarin maankäyttö on erittäin tiivistä. Lähiöiden normaali rakentamiskorkeus on 15-20 kerrosta. Tämän vuoksi missä tahansa suunnassa on potentiaalia tehokkaalle joukkoliikenteelle. Siihen nähden erityisesti raitiotie vaikutti usein alimitoitetulta, kun kymmenien, jopa satojen tuhansien asukkaiden lähiötä palvelevat ratikkalinjat ajettiin yksinäisillä nivelvaunuilla. Kapasiteettipula on osasyy linjastojen voimakkaaseen päällekkäisyyteen sekä syy reittitaksien menestykeen.

Metro

Metro toimi Berliinin S-Bahnin tyyppisenä pikaratajärjestelmänä. Metro oli hyvin ylläpidetty, toimiva, luotettava ja siisti. Metro on ainoa liikennemuoto, jolla voi luottaa aikatauluihin. Kansalaisjärjestöjen mukaan metron liikennöinti on itsekannattavaa. Lipputulojen lisäksi metro rahoitetaan mainostuloilla sekä kioskien vuokrilla. Metroasemilla olevat kioskit olivat useissa kaupunginosissa selvästi kaikkein tärkein liikekeskus. Rahoitus ei kuitenkaan riitä metron laajennuksiin. Eräitä laajennuksia on tekeillä liittovaltion rahoituksella. Sosiaalinen turvallisuus on kuitenkin osin kyseenalainen, metrossa liikkuu taskuvarkaita. Käytännössä voi sanoa, että Pietarissa metro vastaa todelliseen liikennetarpeeseen, pikaliikenteeseen kaupungin halki ja sen eri osien välillä.
http://www.urbanrail.net/eu/pet/petersbg.htm

Rautatiet

En matkustanut paikallisjunilla, mutta pikajunasta sekä Laatokan ja Suomen-asemalla tehtyjen havaintojen perusteella rautatieliikenne Venäjällä on toimivaa, junat aikataulussa ja rautatiet hyvin ylläpidettyjä. Viipuri - Pietari - rata oli selvästi paremmassa kunnossa kuin esimerkiksi Turku - Toijala. Tekninen taso oli moneen muuhun asiaan verrattuna hyvä.

Raitiotiet ja johdinautot

Pietarin raitioteiden rataverkko on katastrofaalisessa kunnossa. Radat ovat kuin perunapeltoa, aalloilla, pätkinä ja kaikin puolin surkeassa kunnossa. Radoilla on normaalia noin 5 cm aukot kiskonjatkoksissa ja tasoerot. Omalla kaistallaan kulkevat osuudet ovat hieman parempia kuin katuradat, mutta suureksi osaksi heikkoja. Kaikkein heikoimpia olivat radan ja tien risteykset. Rataverkon huono kunto alensi nopeuden usein tasolle 15-20 km/h osuuksilla, joilla liikenneolosuhteet olisivat sallineet 50-60 km/h. Joitakin osuuksia kaduilla oli uusittu perustasoisiksi. Koko rataverkko on kunnossa, jossa noin 90% on uusittava 10-15 vuoden tähtäimellä.

Pysäkit olivat täysin varustamattomia. Ei katosta, ei pysäkkimerkkiä, aikataulua eikä linjatietoja.

Raitiovaunuillla ei ollut muita etuuksia kuin omat kaistat uudemmissa (1970-80-luvun) lähiöissä ja kaupungin periaate oli, että yksityisauto kulkee ennen raitiovaunua.

Raitiovaunuverkosto oli suunniteltu erityisesti syöttämään metroa. Useissa lähiöissä oli isompaa kalustoa metron syöttölinjoilla kuin suorilla keskustalinjoilla (enimmillään 2 x nivelvaunu). Pääosa linjoista ajettiin nivelvaunulla tai 4-akselivaunulla.

Raitiovaunuissa ei paria mainosvaunua lukuunottamatta ollut mainoksia. Myöskään pysäkeillä ei ollut kioskeja.

Raitiovaunujen tekninen taso vaihteli jotenkin asiallisesta (peruskorjatut tai uudet) sen näköiseen, että vaunu oli haettu kaatopaikalta. Vaunut pystyivät ylipäätään liikkumaan todennäköisesti siksi, että ne perustuvat PCC-teknologiaan.

Johdinautoja en koeajanut. Osa johdinautoista oli ulkoisesti surkeassa kunnossa, osa uudempia. Yleisesti ottaen kalusto vaikutti hivenen uudemmalta ja paremmalta kuin raitiotie.

Useilla osuuksilla keskustassa oli hiljattain lakkautettu raitiotie, mistä kertoivat hylätyt ratapätkät sekä katkaistut vaihteet.

Dieselbussit

Dieselbussikalusto oli kirjavaa. Käytössä oli paljon käytettyjä länsiautoja (usein alkuperäisessä maalissa) sekä Ikarus-tyyppistä uudiskalustoa. Tasokkainta kalustoa olivat Scanian OmniCityt. Nivelbusseja oli vain vanhoja Ikaruksia. Dieselbussien johto oli selvästikin ammattitaitoisempaa kuin raitiotien ja johdinautojen. Aivan karmeita romuja ei ollut. Pysäkeille oli hankittu mainosrahoitteisia katoksia ja niillä oli pysäkkikyltit.

Raitiotiet ja johdinautot voisivat paremmin, jos niiden johto olisi yhtä ammattitaitoista kuin dieselbussien.

Reittitaksit

Reittitaksijärjestelmä oli syntynyt korvaamaan muun joukkoliikenteen puutteita (nopeus ja kapasiteettipula) sekä kuorimaan "kermat" eli käteisellä maksavat asiakkaat päältä kilpailemalla suoraan samoista matkustajista. Reittitakseja kulki tiheästi ja ne olivat osaksi busseja tai raitiovaunuja nopeampia. Kalustona oli erilaisia pikkubusseja ja osaksi isompiakin. Reittitaksijärjestelmä estää bussi- ja raitiovaunuverkoston kehittämisen itsekannattavaksi, kun maksavat asiakkaat viedään.

late- · 8 Heinäkuu 2005

Muutamia täydennyksiä omilta reissuiltani.

Mikko Laaksonen sanoi:
Raitiovaunuissa ei paria mainosvaunua lukuunottamatta ollut mainoksia. Myöskään pysäkeillä ei ollut kioskeja.

Joillakin isoimmilla ratikoiden pysäkeillä on ainakin ollut kioskeja metroasemien yhteydessä vielä viime syksynä. Yhtenä esimerkkinä Novocherkasskayan asema. Näitä oltiin kuitekin kieltämässä kansalliseen turvallisuuteen vedoten, joten ovat voineet kadota. Todellinen syy oli kaupallis-poliittinen, mutta en enää muista tarkemmin kuka hyötyy ja miten kioskien poistamisesta pysäkeiltä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Vaunut pystyivät ylipäätään liikkumaan todennäköisesti siksi, että ne perustuvat PCC-teknologiaan.

Usein kyllä tuntui, että vaunut pysyvät raiteilla puhtaasti pyhällä hengellä. Rataverkko on mainitsemallasi tavalla kamalassa kunnossa. Olisi kiinnostavaa tietää milloin sitä on viimeksi hoidettu. Ainakin Bukarestista on kuulunut, että viimeksi 80-luvulla Neuvostotekniikalla peruskorjatut radat ovat nyt tuhoutuneet uusittavaan kuntoon.

Mikko Laaksonen sanoi:
Useilla osuuksilla keskustassa oli hiljattain lakkautettu raitiotie, mistä kertoivat hylätyt ratapätkät sekä katkaistut vaihteet.

Pietarin politiikka tässä asiassa on ilmeisesti poukkoilevaa. Pitkää raitioteitä on poistettu autojen tieltä samaan tapaan kuin niin monessa länsikaupungissa aiemmin. Nyt on kuitenkin alkanut kuulua puhetta myös joidenkin linjojen peruskorjaamisesta pikaraitiotietasolle. Aikataulu on luonnollisesti täysin avoin. Venäjällä ei yleensä voi ennustaa mitään. Täytyy vain katsoa miten käy.

Todella monessa entisessä neuvostokaupungissa olisi nyt tuhannen taalan paikka. Täytyy toivoa, että edes osa hyödyntää sen. Meille tutuin lienee Tallinna, mutta vielä parempi esimerkki on Bratislava, josta voisin yrittää ehtiä kirjoittaa kertomuksen.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tasokkainta kalustoa olivat Scanian OmniCityt.

Tarkasti ottaen OmniLinkit.

Mikko Laaksonen sanoi:
Reittitaksijärjestelmä estää bussi- ja raitiovaunuverkoston kehittämisen itsekannattavaksi, kun maksavat asiakkaat viedään.

Toisaalta järjestelmä tietysti palvelee hyvin kunhan halpaa työvoimaa on saatavilla. Ekologisesti reittitaksit ovat heikompia kuin muu joukkoliikenne, mutta kuitenkin henkilöautoja parempia.

En tietenkään suosittele reittitakseja laajamittaiseen käyttöön, mutta palvelulinjojen suunnittelussa kannattaisi ehkä käydä vilkaisemassa niitä. Palvelulinjoillahan täällä ei yleensä ole matkustajia mitenkään liikaa.

Mikko Laaksonen · 8 Heinäkuu 2005

late- sanoi:
Joillakin isoimmilla ratikoiden pysäkeillä on ainakin ollut kioskeja metroasemien yhteydessä vielä viime syksynä. Yhtenä esimerkkinä Novocherkasskayan asema. Näitä oltiin kuitekin kieltämässä kansalliseen turvallisuuteen vedoten, joten ovat voineet kadota. Todellinen syy oli kaupallis-poliittinen, mutta en enää muista tarkemmin kuka hyötyy ja miten kioskien poistamisesta pysäkeiltä.

Luulisin että kioskien poistamista on vaatinut metro, joka saa ison osan tuloistaan kioskeista. Lisäksi vaikuttaa siltä, ettei ratikalla koskaan ole ollut mitään politiikkaa, jolla hankitaan lisätuloja kioskeista ja mainoksista. Kioskit ovat voineet olla vähän "omine lupineen" tai sitten vain joku "yksityisyrittäjä" on pyytänyt luvan pystyttää kioskin. "Kansallinen turvallisuus" perusteena viitanne siihen, että kioskin pitäjien pärstäkerroin ei ole ollut jonkun mieleen.

late- sanoi:
Ainakin Bukarestista on kuulunut, että viimeksi 80-luvulla Neuvostotekniikalla peruskorjatut radat ovat nyt tuhoutuneet uusittavaan kuntoon.

Toisaalta "neuvostotekniikkaa" on ollut moneen lähtöön. Ainakin Itä-Saksassa ja Tshekkoslovakiassa tehtiin 1980-luvulla rataa joka on ihan länsinormit täyttävää. Kannattaa muistaa, että neuvostoblokissa oli eri maissa, eri alueilla ja eri tekniikan aloilla ihan eri tekninen standardi. Pietarissakin ratikat, metro ja junat ovat aivan eri planeetoilta! Varsinkin Tsekkoslovakiassa ja osin Itä-Saksassa osattiin välillä tehdä ihan kelvollistakin kamaa (kuten Tatran ratikat ja Itä-Saksan 1980-luvun sähköveturit). Itse ainakin ostaisin mieluummin venäläisen avaruusaluksen kuin yhdysvaltalaisen ...

late- sanoi:
Pietarin politiikka tässä asiassa on ilmeisesti poukkoilevaa. Pitkää raitioteitä on poistettu autojen tieltä samaan tapaan kuin niin monessa länsikaupungissa aiemmin. Nyt on kuitenkin alkanut kuulua puhetta myös joidenkin linjojen peruskorjaamisesta pikaraitiotietasolle. Aikataulu on luonnollisesti täysin avoin.

Ex-itäblokissa politiikka on tempoillut. ex-Tsekkoslovakiassa ja ex-Itä-Saksassa kai ollaan koko kommunismin jälkeisen ajan oltu kehittämässä ratikkaa - sikäläiset mainostivat UITP:n 1980-luvun julkaisuissa omia kehittämishankkeitaan.

Luulisin, että järki tulee sitä myötä käteen kun kadut tukkeutuvat autoista ja tajutaan, että mistään ei tule rahaa rakentaa kaupunkimoottoritieverkostoa ja pysäköintihalliluolastoja. Baltian suurissa kaupungeissa tämä piste saavutettiin muutama vuosi sitten, Pietarissa kai alkaa olla aika nyt.

Pitäisin perustelluimpana, että muutama suuri raitioteiden ja ratojen tuottajafirma (Skoda, Bombardier, Alstom) sekä isot konsuttitoimistot (Semaly, Systra, TTK Karlsruhe) saataisiin kiinnostumaan Pietarin markkinoista. Uskoisin että uudelle pohjalle tehdyt radat ja liikenne olisivat itsekannattavia, koska matkustajia riittäisi ja kunnolla tehty ratikka olisi kaupungin nopein pintakulkumuoto.

late- sanoi:
Todella monessa entisessä neuvostokaupungissa olisi nyt tuhannen taalan paikka. Täytyy toivoa, että edes osa hyödyntää sen. Meille tutuin lienee Tallinna, mutta vielä parempi esimerkki on Bratislava, josta voisin yrittää ehtiä kirjoittaa kertomuksen.

Ex-neuvostoblokissa on myös hyviä kehittämiskokemuksia (mm. Berliini, Rostock, Dresden, Praha) ja monessa kaupungissa on hyviä hankkeita. Tallinnassa, Riikassa ja Vilnassa on tekeillä uutta pikaraitiotietä ja rajua modernisointia kunhan vain saadaan EU-tuet haettua ... Luulisin, että 10 vuoden päästä voidaan tehdä tutustumismatkoja Tallinnaan, Riikaan ja Vilnaan sillä hengellä että miksei me Helsingissä, Turussa ja Tampereella tajuttu ajoissa tehdä ...

Lisäksi osa itäjärjestelmistä on ollut jo itäaikojen perua aika hyvässä kunnossa. Riikan järjestelmä on erittäin toimiva, vaikka kalusto onkin vain Tatraa ja systeemit vähän neukkuaikaisia. Bratislavassahan on 1980-luvulla tehtyjä pikaratikkalinjoja.

Kirjoita ihmeessä Bratislavasta, se on hyvä kohde.