Linjoille 62, 63, 66A ja 67 tehdään 21 000 nousua arkipäivisin. Vertailukohtana esimerkiksi raitiolinja 6, jolle tehdään 17 000 nousua arkipäivisin.
Asenna sovellus
Sovelluksen asentaminen iOS:ssä
Seuraa alla olevaa videota nähdäksesi, miten asennat sivustomme verkkosovelluksena aloitusnäytöllesi.
Huom.: This feature may not be available in some browsers.
Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Raitiovaunuliikenneverkoston kehittäminen esikaupunkialueella
- Viestiketjun aloittaja hamalhel
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- esikaupungit jokeri raitiotie
Linjoille 62, 63, 66A ja 67 tehdään 21 000 nousua arkipäivisin. Vertailukohtana esimerkiksi raitiolinja 6, jolle tehdään 17 000 nousua arkipäivisin.
Oma rajoitettu kokemukseni lähinnä seutulinjasta 623 on sellainen, että siellä Helsingin suuntaan suurin kuorma on kyydissä yleensä ennen Tammistoa ja jo siitä alkaa väen väheneminen. Hakaniemestä eteenpäin jatkaa enää murto-osa suurimmasta kuormasta, joten siinä mielessä linjaa ensi kesänä odottava katkaisu Hakaniemeen on ihan perusteltu.Jos busseissa ei ole matkustajia, pitää kysyä, miksi niitä sitten ajetaan. Aiheesta on keskusteltu toisissa ketjuissa aiemmin, ja esille on tullut mm. se, että vaikka Oopperan tai Hakaniemen kohdalla busseissa ei enää olekaan paljon porukkaa, niin aikaisemmin oli. Matkustajat ovat vain purkautuneet sille osalle kantakaupunkia, jonka läpi bussit ajavat. Eivät kaikki halua Kaivokadulle.
Jos katsotaan Helsingissä mahdollista katutason esikaupunkiratikkaratkaisua, Wien tai Praha lienevät hyvin mahdollisia vertailukohtia, niissä on maailman laajimpia ratikkaverkkoja. Molemmissa on seuraavanlaisia liikennejärjestelmän ominaisuuksia:
1) Metro ja kaupunkijuna(S-bahn) ovat nopeat liikennevälineet, joilla kuljetaan pidempiä matkoja. Raitiovaunulla on nopean verkon täydentäjänä kolme roolia:
a) Keskustakulkuneuvo
Vilkkaimmalla alueella ratikka toimii niin kuin Helsingissäkin. Hidas, vaakasuora hissi kuvaa järjestelmää.
b) Liityntäväline
Siinä missä liityntä on Helsingissä hoidettu busseilla, Wienissä ja Prahassa ratikoilla on suuri rooli liityntäliikenteessä.
c) Linjat jatkuvat keskustasta esikaupunkeihin ja kulkevat esikaupunkien leveillä kaduilla pikaratikkana ja vilkkailla alueilla sekä kapeilla kaduilla hidasratikkana. Hidasratikka ja pikaratikka ei ole joko-tai valinta.
2) Välillä madellaan ratikkaruuhkassa ja sille ei voi paljon mitään, mutta joka paikassa ei tarvitse madella.
Vilkkaimmassa kaupungissa ratikat ovat hitaita, niiden nopeus on Wienissä ja Prahassa suunnilleen Helsingin luokkaa, koska pysäkkiväli on varsin tiheä ja ratikoita niin paljon, etteivät etuudet enää toimi ja autoliikennettäkin pitää kaduilla huomioida.
Sitten kun mennään kaduille, jotka on rakennettu autoliikenteen ehdoilla mennään lujempaa ja pysäkkiväli kasvaa. (Lujempaa mennään kaduilla malliin Helsingissä Mäkelänkatu, Mannerheimintie Töölöntullin jälkeen ja Paciuksenkatu - Huopalahdentie).
3) Raitioliikenne on usein vastaavaa bussiliikennettä kalliimpaa ja hitaampaakin.
Katuraitioliikenteen laajennuksia on aika turha yrittää myydä liikennekustannuksien säästöillä ja nopeudella. Niitä ei katutasosta oikein löydy, ainakaan laajassa mitassa. Kuitenkin matkustajat pitävät raideliikenteestä ja joukkoliikenteen käyttö lisääntyy raitioverkon laajennuksilla. Sanoi EMME mitä vaan.
4) Bussien laaja korvaaminen vaatii tiheähköjä vuorovälejä raitioliikenteeltä sekä myös liityntää.
Tiheät vuorovälit maksavat sekä hidastavat liikennettä ja suoria linjoja on pakko karsia, jos halutaan saada aikaan parempi verkko.
1) Metro ja kaupunkijuna(S-bahn) ovat nopeat liikennevälineet, joilla kuljetaan pidempiä matkoja. Raitiovaunulla on nopean verkon täydentäjänä kolme roolia:
a) Keskustakulkuneuvo
Vilkkaimmalla alueella ratikka toimii niin kuin Helsingissäkin. Hidas, vaakasuora hissi kuvaa järjestelmää.
b) Liityntäväline
Siinä missä liityntä on Helsingissä hoidettu busseilla, Wienissä ja Prahassa ratikoilla on suuri rooli liityntäliikenteessä.
c) Linjat jatkuvat keskustasta esikaupunkeihin ja kulkevat esikaupunkien leveillä kaduilla pikaratikkana ja vilkkailla alueilla sekä kapeilla kaduilla hidasratikkana. Hidasratikka ja pikaratikka ei ole joko-tai valinta.
2) Välillä madellaan ratikkaruuhkassa ja sille ei voi paljon mitään, mutta joka paikassa ei tarvitse madella.
Vilkkaimmassa kaupungissa ratikat ovat hitaita, niiden nopeus on Wienissä ja Prahassa suunnilleen Helsingin luokkaa, koska pysäkkiväli on varsin tiheä ja ratikoita niin paljon, etteivät etuudet enää toimi ja autoliikennettäkin pitää kaduilla huomioida.
Sitten kun mennään kaduille, jotka on rakennettu autoliikenteen ehdoilla mennään lujempaa ja pysäkkiväli kasvaa. (Lujempaa mennään kaduilla malliin Helsingissä Mäkelänkatu, Mannerheimintie Töölöntullin jälkeen ja Paciuksenkatu - Huopalahdentie).
3) Raitioliikenne on usein vastaavaa bussiliikennettä kalliimpaa ja hitaampaakin.
Katuraitioliikenteen laajennuksia on aika turha yrittää myydä liikennekustannuksien säästöillä ja nopeudella. Niitä ei katutasosta oikein löydy, ainakaan laajassa mitassa. Kuitenkin matkustajat pitävät raideliikenteestä ja joukkoliikenteen käyttö lisääntyy raitioverkon laajennuksilla. Sanoi EMME mitä vaan.
4) Bussien laaja korvaaminen vaatii tiheähköjä vuorovälejä raitioliikenteeltä sekä myös liityntää.
Tiheät vuorovälit maksavat sekä hidastavat liikennettä ja suoria linjoja on pakko karsia, jos halutaan saada aikaan parempi verkko.
Linjoille 62, 63, 66A ja 67 tehdään 21 000 nousua arkipäivisin. Vertailukohtana esimerkiksi raitiolinja 6, jolle tehdään 17 000 nousua arkipäivisin.
Tosissasiko vertailet yhtä linjaa neljään? Mitä luulet, että kutosella olisi nousuja, jos sillä pääsisi Arabia-Hietalahti -välin lisäksi Töölöön, Munkkiniemeen, Pasilaan ja Itäkeskukseen?
---------- Viestit yhdistetty klo 15:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:03 ----------
Kysyisin mieluummin, miten bussiralli ilman matkustajia on muutettavissa kannattavaksi metrolaajennukseksi.
Luovalla laskennalla ja valtion maksamalla kolmanneksella.
Mannerheimintien ja Hämeentien bussiliikenteen kanssa asiaa voi katsoa myös toisesta suunnasta. Kummallakin ajetaan nyt reilusti toista sataa bussia tunnissa. Se on vain yksinkertaisesti liikaa ja tyhmää. Jos on jokin peruste ajaa noin paljon busseja, silloin on peruste ajaa pienempi määrä raitiovaunuja, koska se nyt vain on halvempaa kuin nykyinen bussiralli.
Mannerheimintielle ei ainakaan mahdu. Vaadittaisiin koko raitiotiejärjestelmän remontti, ei vain laajennuksia.
Jos busseissa ei ole matkustajia, pitää kysyä, miksi niitä sitten ajetaan.
...
Toinen selitys on palvelutaso. Kummallakin kadulla ajaa runsas linjamäärä, eli bussit kertyvät laajalta alueelta. Jossain tehottomasti rakennetulla lähiöalueella on pidettävä kohtuullinen, edes 30 minuutin vuoroväli, vaikka yhteen vuoroon ei kerrykään täyttää pokaa. Liityntäliikennettä ei ole suostuttu soveltamaan kuin metroon ja lähijuniin, joten niinpä nämä ”liityntälinjat” ajavat Helsingin keskustaan asti, vaikka ovatkin puolityhjiä.
Nähdäkseni tuo palvelutasoselitys on oikea. Suurin osa busseista kulkee vajaassa kuormassa koko matkan. Helsingin kaupunkirakenne on haulikolla kännissä pitkin peltoja räiskitty. Metsälähiöt alkavat kahden kilometrin päässä keskustasta, surkuhupaisaa on se, että 75 prosentissa ilmansuunnista 2 kilometriä keskustasta on merta. Tälläisella kaupunkirakenteella ratkaisu joukkoliikenteen järjestämiseksi on, että ajetaan hirveää tilataksirallia joka nurkalta keskustaan, tai sitten pakotetaan liityntään. Tai tehdään vähän molempia, kuten Helsingissä on valittu.
Nähdäkseni tuo palvelutasoselitys on oikea. Suurin osa busseista kulkee vajaassa kuormassa koko matkan. Helsingin kaupunkirakenne on haulikolla kännissä pitkin peltoja räiskitty. Metsälähiöt alkavat kahden kilometrin päässä keskustasta, surkuhupaisaa on se, että 75 prosentissa ilmansuunnista 2 kilometriä keskustasta on merta. Tälläisella kaupunkirakenteella ratkaisu joukkoliikenteen järjestämiseksi on, että ajetaan hirveää tilataksirallia joka nurkalta keskustaan, tai sitten pakotetaan liityntään. Tai tehdään vähän molempia, kuten Helsingissä on valittu.
Osa Helsingin joukkoliikenteen järjestämisongelmista liittyy enemmän katuverkkoon kuin asukastiheyteen. Suuri osa esikaupungeista on suunniteltu niin, etteivät kadut houkuttele läpikulkuliikennettä. Se näkyy siinä että viereisistäkään kaupunkiosista toisiin ei usein pääse kohtuullisen suoraa ja ripeää katua pitkin. Tuossa on ilmeisesti ajateltu, että autoliikenteen on paras olla kaukana asutuksesta. Ikävä kyllä joukkoliikenteen järjestämisen kannalta tuollainen esikaupunkikatuverkko tekee varsin vaikeaksi liikennöidä tiheän vuorovälin ja korkean kuormituksen linjoja, koska tuollaiselle liikenteelle sopivia katuja on harvassa ja niidenkin vieressä on usein paljon pusikkoa, ei niinkään asutusta, koska vilkkaiden katujen varsilla on pidetty suojaetäisyyksiä. Asutus taas sijaitsee sen verran kaukana läpiajoväylistä, että suurta osaa asuntoalueista on runkolinjamaisemmille yhteyksille sopivan katuverkon puutteessa pakko palvella bussilinjoilla, joilla on tilataksiluokan kysyntä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jos lasketaan bussien tilastoituna kuormituksena, porukka mahtuu raitiovaunuihin. Mutta ei nykyisiin, vaan Mannerheimintien raitiotieradan kapasiteettiin.Mannerheimintielle ei ainakaan mahdu. Vaadittaisiin koko raitiotiejärjestelmän remontti, ei vain laajennuksia.
1960-luvulta lähtien on rakennettu lähiöitä, joiden liikennejärjestelmä on suunniteltu autoilua varten. Katuverkko ei ole verkko, vaan joukko viuhkoja. Ja maankäytön tehokkuus on surkea. Hesarissa sanottiin tänään, että pienhiukkasten vuoksi leveillä pääkaduilla pitäisi olla 150 metrin suojavyöhykkeet. Korttelikaupungissa leveät kadut ovat 20–30 metriä, autokaupungissa vastaaville pitäisi varata tilaa 350–400 metriä!Tälläisella kaupunkirakenteella ratkaisu joukkoliikenteen järjestämiseksi on, että ajetaan hirveää tilataksirallia joka nurkalta keskustaan, tai sitten pakotetaan liityntään. Tai tehdään vähän molempia, kuten Helsingissä on valittu.
Antero
Tosissasiko vertailet yhtä linjaa neljään? Mitä luulet, että kutosella olisi nousuja, jos sillä pääsisi Arabia-Hietalahti -välin lisäksi Töölöön, Munkkiniemeen, Pasilaan ja Itäkeskukseen?
Bussein hoidetussa liikenteessä on tapana olla enemmän reittivariaatioita kuin raideliikenteessä. 62, 66/A ja 67 ajavat käytännössä samaa reittiä keskustaan. Jos liikenne hoidettaisiin raitiovaunuin, nämä yhdistettäisiin tietenkin yhdeksi reitiksi, samalla tavalla kuin 9 korvasi bussit 15, 15A ja 15V Jätkäsaareen.
Professori Pentti Murole piirtelee Jokerin etenemisestä innostuneena raitioteitä kartalle suorastaan JLF-tyyliin blogissaan:
http://penttimurole.blogspot.fi/2016/02/jokeri-hatusta.html
http://penttimurole.blogspot.fi/2016/02/jokeri-hatusta.html