Mielestäni suunnitelmat sekä TramTrainista että muusta raideliikentesästä jotka on esitetty Tampereelle viime vuosina ovat lievästi ylimitoitettuja. Ne edellyttäisivät kaupungin väkimäärän tuplaamista, eli kasvua lähes Helsingin kokoiseksi.
Höpsis, väkimäärää tärkeämpi indikaattori on yhdyskuntarakenne ratojen varsilla, tästä lisää myöhemmin viestissä.
Kannattaisi aloittaa vähän vaatimattomimmilla hankkeilla, kuten raitiotien rakentamista Hervannasta keskustaan ensiksi. Sen ei luulisi olevan mikään mahdoton urakka. Jos ja kun se osoittautuu menestykseksi, voi verkostoa laajentaa muille ilmansuunnille.
Tuo yhteys palvelisi lähinnä Hervannan ja keskustan välisiä matkoja, eikä ratkaisisi ollenkaan Vuoreksen liikennettä, jonka on tarkoitus olla ekologista, eikä myöskään Länsi-Tampereen pullonkaulaa. Lentävänniemestä kestää yli 30 minuuttia keskustaan bussilla ruuhka-aikaan, ruuhkan ulkopuolella 20-25 min. Ratikalla selvittäisiin koko päivän noin 15 minuutin matka-ajalla.
Lähijunaliikenne Pirkanmaalla voitaisiin toteuttaa siltä pohjalta että taajamajunia pääradalla ajettaisiin Hki-Tpe kerran tunnissa täydennettynä ruuhka-aikoina Toijala-Tpe vuoroilla, jolloin vuoroväliksi saataisiin puoli tuntia, mitään lisäraiteita ei tarvittaisi.
Olisivatko nämä Tl-Tpe-vuorot kuinka tiheästi pysähtyviä paikkuja? Tampereen laiturikapasiteetti on vielä Helsinkiäkin rajallisempi, joten seisottamisen (edes käännön ajaksi) sijaan junat on hyvä jatkaa johonkin, missä myös on kysyntää. R-junat kerran tunnissa palvelisivat Akaan kaupungin taajamia (Viialaa ja Toijalaa) riittävän hyvin, joten tiheän lähijunaliikenteen on syytä toimia Nokia-Lempäälä-välillä, joka on suurimmalta osalta matkaa melko tiheässä yhdyskuntarakenteessa, joskin landeakin löytyy useammankin kilometrin osuudella.
Nokian ja Ylöjärven suunnat soveltuvat taas lähijunille huononlaisesti koska rata menee kaukana asutuksesta. Pispalanharjun kohdalla taas ongelma on valtava korkeusero asutuksen ja radan välillä. Oriveden suunta voisi olla järkevämpi, rata on jo valmiiksi kaksiraiteinen, mutta miten on sen asutuksen kanssa?
No itse asiassa Nokian suunta on varsin tiheässä kaupunkirakenteessa, joskin Välimaan ja Vihnusjärven ent. seisakkeiden ympäristö kaipaisi vielä täydennysrakentamista. Lielahdesta Ylöjärvelle soveltuvia välipysähdyspaikkoja (joita nykyisessä lähijunasuunnitelmissa ei ole) voisi olla Epilänharju Lielahdenkadun tienhaaran tykönä, Lamminpää Myllypuronkadun sillan alapuolella, Teivo raviradan tuntumassa ja Ylöjärven Mäkkylään rakentuvan uuden asuinalueen kohdalla Keijärvi (Mäkkylähän on jo olemassa, eikä kahta samannimistä liikennepaikkaa voi olla).
Pispalanharjun korkeuserojen isoin ongelma on lähinnä se, miten lisäraiteet saadaan mahdutettua. Vanhan "Rataverkon hyödyntäminen Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä"-selvityksen mukaan raiteet mahtuisivat, ja ainakin kolmannen raiteen saa varsin kivuttomasti nykyisten raiteiden rinnalle. Neljäs raide edellyttäisi jo rankkojakin toimia, mm. Tikkutehtaanrinteellä oleva eräs 70-80-lukulainen, huvilamainen rakennus saisi raiteen vähintään ihan seinän viereen, ellei ATU nappaisi jopa palaa seinästä pois, ja vanha Näsijärvi Oy:n tehdasrakennus olisi niinikään vähintään aivan radassa kiinni, ellei sitä pureta.
Missään nimessä lisäraiteita ei voida rakentaa Amurin seisakkeelta itään, sillä lisätilaa ratapenkereen leventämieksi ei ole kummallakaan puolella rataa. Amuri-Tampella-väli olisikin lievä pullonkaula, mutta taitavalla aikataulusuunnittelulla siitä selvittäisiin.
Korkeuseroja Pispalanharjulla ei kuitenkaan häiritsevissä määrin ole, rata on aika lailla samassa tasossa vanhan Haulitehtaan ja Ahjolan kohdalla katuun nähden, joten parkkipaikat poistamalla laiturin saisi hyvinkin helposti rakennettua Haulitehtaan eteen.
Oriveden suunta on asutuksen kannalta Suinulaan/Havisevaan asti yhtä harvaan asutettu kuin Espoo-Kirkkonummi-osuus. Messukylän aseman ympärillä oleva asutus (Messukylän kk, Janka, osittain myös Ristinarkku) on tiheämpää kuin Kauklahdessa, ja asukkaita on myös määrällisesti enemmän, painottuen Jankassa opiskelijoihin ja muihin autottomiin. Hankkioon kaavailtu seisake taas edellyttää radan pohjoispuolisten peltojen kaavoituksen, eteläpuoli on teollisuusaluetta, jota voisi kai verrata Keran alueeseen.
Vehmaisten vanhan aseman kohdalla seisake palvelisi niinikään pienteollisuualuetta kuin myös Vehmaisten tiheimmin rakennettua rivitaloaluetta ja radan pohjoispuolelle vastikään noussutta tiheää omakotiasutusta. Veikkaisin matkustajamäärien olevan samaa luokkaa Masalan kanssa, jossa yhdyskuntarakenne on vähän samankaltaista. Kaukajärventien kohdalla seisake palvelisi koko Vehmaisten ja Holvastin aluetta tasapuolisesti, mutta seisakkeen välittömässä läheisyydessä (200 m) ei olisi kuin pari työpaikkakorttelia ja kourallinen omakotitaloja. Radan pohjoispuolella on virkistysaluetta, jonka kaavoittamisesta todennäköisesti syntyisi valtava meteli.
Itä-Vehmaisissa vanhan linjan 5 päättärin ja Vatialan aseman kohdalla oleva seisake palvelisi hyvin lyhyeltä kävelyetäisyydeltä valtavan määrän omakotitaloja, ja hieman pidemmän etäisyyden (n. 300 m) Kangasalan puolelle, rajan tuntumaan rakentunutta tiivistä ja matalaa Mannakorven aluetta, johon on rakennettu myös korkeita kerrostaloja jonkin verran radan varteen.
Mikäli Vehmaisiin ei rohjeta kahta seisaketta pystyttää, jotka olisivat yhtä lähellä toisiaan kuin Mankki ja Kökkeli, tulisi Kangaslan Nattarin varsin tiheälle rivitalo- ja kerrostaloalueelle rakennettava seisake rakentaa Holvastintien yläpuolelle. Seisake palvelisi samalla Itä-Vehmaisia (tariffipolitiikasta riippuen) ja Mannakorven aluetta oikeastaan vielä Vatialan asemaa paremmin. Mikäli Vehmaisiin taas tulee sekä länsi- että itäpuolelle omat seisakkeensa, olisi Nattarin seisake rakennettava vanhan Lemetyn seisakkeen kohdalle, n. 300 m Oriveden suuntaan Holvastintien sillalta.
Kangasalan asemanseutu on tiivis, mutta pienehkö yhdyskunta, jossa on ehkä yhtä paljon asutusta kuin Tolsassa, mutta paljon tiiviimmin radassa kiinni. Ruutana on jo paljon isompi, ehkä Siuntion ja Kirkkonummen välimaastosta. Pääteasema Suinula on taas Luomaa ja Jorvasta vastaavassa yhdyskuntarakenteessa. Periaatteessa Suinula-Havisevan alueella on paljon asukkaita, mutta he ovat hajautuneet varsin laajalle alueelle. Voisi siis olla järkevää jatkaa Suinulasta vielä pari kilometriä Havisevaan, jossa on myös puolenvaihtopaikka olemassa. Suinulan ja Oriveden välillä ei ole enää juuri mitään, minkä takia lähijunien kannattaisi jatkaa, joten joko Suinulan asema tai Havisevan pvp/ex-seisake olisi optimaalinen päätepysäkki.