Riian metro

R.Silfverberg sanoi:

Osittain lakkauttamispäätökseen liittyi siirtyminen oikenpuoleiseen liikenteeseen v 1967, mutta sen merkitystä ovat "silloin mukana olleetkin" myöntäneet liioitelluksi. Tukholma aikoo ymmärtääkseni vahingosta viisastuneena korjata tilanteen rakentamalla uudelleen keskustaan raitiotieverkko, ja se tulee maksamaan maltaita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Keskustaratikkalinjat korvattiin punaisilla busseilla, joita nyttemmin on tosin korvattu sinisilläkin busseilla. Raitiolinjasta 4 tuli bussi 54, raitiolinjasta 6 bussi 46 jne. Nyttemmin järeimmät korvaajabussilinjat on muutettu stomlinjeiksi, esimerkkini 54 on nyt stomlinje 4 (ja kenties tulevaisuudessa jälleen ratikka 4!) ja 46 on nykyään taas stomlinje 2. Keskustaratikat poistettiin 1967. Vihreä metrolinja eli Tb1 otettiin käyttöön hyvissä ajoin 1950-luvulla. Juuri se tiheäasemavälisenä järjestelmänä on keskeisin metrolinjaus keskusta-alueella. Silti se ei kilpaillut välittömästi pintaliikenteen kanssa, vaan katuratikat korvattiin nimenomaan samoille kulku-urille asetetuilla bussilinjoilla. Keskustabussit tosiaan ovat ajaneet jo monta vuosikymmentä vanhoilla ratikkakaistoilla katujen keskialueilla ja noudattaneet raitiovaunujen liikennevaloja (kaikki samalla värillä S-, nuoli- ja viivaopasteineen).
Metro sen sijaan vei pohjan pois lukuisilta esikaupunkiraitiolinjoilta. Vihreä linja käyttää osaksi niiden linjojen vanhoja ratapohjia. Mikäli Helsingissä olisi toteutunut metrotoimikunnan 1963 julkistama stadtbahn-tyyppinen "metroverkosto" yli 100:lla asemalla, meiltäkin todennäköisesti olisivat nykymuotoiset raitiotiet kadonneet historian lehdille. Tämä toteutumaton metrojärjestelmä ilmeisesti olisi jotain Tukholman Tb1:n ja Göteborgin raitioteiden väliltä. Tavallaan harmi (ainakin harrastuksen kannalta), että 1960-luvun myöhempi päivitys jätti edellä kuvatun vain nipuksi mielenkiintoistakin mielenkiintoisempia papereita karttoineen kaikkineen.

Tästä Nelosen stomlinjasta voin sanoa että vaalikampanjan tämän syksyn aikana oli siitä puhetta että sen voisi korvata uudella ratikkalinjalla, numero 4.
Se bussilinja on nimittäin kaikista kovin liikennöity: yli 60 000 matkustajaa arkipäivisin. Ja siniset bussit eivät oikein pysty nielemään sellaisia määriä, tuloksena on että bussit kulkevat kolonneina, 3 minuutin välieroa ei pysty pitämään vaan bussit tulet jopa kolme, neljä peräkkäin.
Se ratikkalinja alkaisi Radiotalolta ja loppuisi varmastikin Norra Hammarbyhamnen sen Gullmarsplanin bussiterminaalin sijaan.
Se muuttunut reitti riippuu suureksi osaksi siitä että Johanneshovsbron on niin ahdas että tuplia raiteita ei sinne oikein saa jollein autokaistoja plockata pois.

late- sanoi:

Aika olikin tuolloin toinen. Ei minusta Tukholman seudun metrohankkeilla voi suoraan perustella sitä, että pääkaupunkiseudulla pitäisi kaikki hankkeet toteuttaa kuten 60-luvulla päätettiin. Tukholmassakaan ei enää suunnitella joukkoliikennettä täysin samalta pohjalta kuin silloin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tukholmassa suunnitellaan metron jatkamista pidemmän ajan sisällä (noin 10 vuotta) sekä uuteen Karolinskan sairaalaan ja sieltä Solna C'hen, se linja lähtisi Odenplanilta (tub1, vihreä linja).

Ja Nackan suuntaan suunnitellaan metroa, ainakin mahdollisuutta.
Nykyään Tvärbanan on suunniteltu kytkeä Saltsjöbanan-raiteisiin, mutta se vaatii että koko moottoritie 222 Gustavsbergiä kohden vedetään uudestaan Tukholman ja Nackan kunnan rajoilla. Sitä projektia kutsutaan Danvikslösen'ksi. Mutta se projekti on jo alkanut mutta siinä on niin monta osa-momenttia että en oikein tiedä kuinka pitkälle työt ovat ehtineet.
Ja takaisin Nackan metroon: Hammarbysjöstad'ssa on maavaraus mahdolliselle metrolle: linja vedettäisiin Kungsträdgårdenilta (tub3, sininen linja), sen jälkeen Slussen (on myös suunniteltu asemaa Skeppsholmenin saarelle), sitten asema Nytorget, sen jälkeen Vita Bergen itäisimmällä osalla Södermalmia, ja sen jälkeen Hammarbysjöstad'iin ja eteenpäin Nackassa ja lopuksi pääteasema olisi Forum Nacka joka on Nackan kaupallinen keskus.

Mutta nuo suunnitelmat ovat varsin kaukana (ehkäpä se voivat toteutua 2030). Tvärbanan on se johon juuri nyt satsataan, mutta riippuen siitä kuinka paljon Sjöstad saa asukkaita halutaan pitää myös metrohankkeet elossa.

Noniin, päätin sitten kirjautua tänne foorumille seurattuani mielenkiintoisia juttutuokioitanne sivusta jo pidemmän aikaa.

Riian metrosta minulla ei ole oikeastaan sellaista sanottavaa, mitä ei olisi jo sanottu. Paitsi että erään latvialaisen liikennesuunnittelijan mukaan Riika "kehitteli" itse itselleen maltaita maksavia projekteja saadakseen rahaa Moskovasta. En tiedä pitääkö tämä paikkansa (saatan muistaa väärinkin), mutta ajatus siitä, että projekti olisikin lähtöisin Riiasta eikä Moskovasta, on kyllä mielenkiintoinen.


Tässä latvialaisten arkkitehtien A. Purvinsin ja М. Gundarsin näkemys Riian "Tsentr" -asemasta, vuodelta 1983. Arkkitehtuuri edustaa mielestäni varsin tyypillistä neuvostometrotyyliä komeine holvikaarineen ja muutenkin suurpiirteisine linjoineen. Olenkin ihmetellyt miksi Neuvostoliitossa juuri metroasemien ulkoasuun panostettiin niin mielettömästi? Olikohan se jonkinlainen propagandointikeino, jolla kansalaisille uskoteltiin että kyllähän tässä ihan hyvin kuitenkin menee, vaikka saatavilla olisikin vain yhtä kenkämallia ja ruokaa joutuisikin jonottamaan tuntitolkulla kuponki kädessä.

Suunniteltu metroverkko (kyrilliset kirjaimet kertonevat jotain metrohankkeen poliittisuudesta):

Olen huomannut, että tyypillisessä neuvostometrossa on kolme linjaa jotka "sulkevat sisäänsä" kolmion muotoisen alueen keskustassa, eikä Riika olisi tässä tehnyt poikkeusta. Sattuuko joku tietämään mihin tämä konsepti perustuu? Ajatushan nopeasti ajatellen vaikuttaa perin nerokkaalta.

Näin metro olisi palvellut keskustan aluetta:

Tuolla käveltyäni tiedän alueen mittakaavan ja täytyy sanoa, että vähän liian raskasmetromaisen harvassa nuo asemat olisivat olleet. Ratikoiden tukemana tulos olisi kylläkin voinut olla Prahamaisen hyvä. Tosin, olisi tuo metro tuonut Riikaa paljon lähemmäksi Moskovaa omalla tavallaan.

Sitten melko yllätyksellinen asia - Riiassa suunniteltiin neuvostoaikana myös pikaratikkaa. Tässä luonnostelma vuodelta 1965:

Tästä olisi mielenkiintoista saada lisätietoa.

jpe sanoi:

Paitsi että erään latvialaisen liikennesuunnittelijan mukaan Riika "kehitteli" itse itselleen maltaita maksavia projekteja saadakseen rahaa Moskovasta. En tiedä pitääkö tämä paikkansa (saatan muistaa väärinkin), mutta ajatus siitä, että projekti olisikin lähtöisin Riiasta eikä Moskovasta, on kyllä mielenkiintoinen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Se, että itsenäisyysliike vastusti metroa, ei tietenkään tarkoita, etteikö idea olisi voinut olla nimenomaan Riiasta kotoisin.

"Neuvostomieliset" arkkitehdit, kaupunkisuunnittelijat ja liikennesuunnittelijathan tekivät sekä metro-, kaupunkisaneeraus-, että lähiösuunnitelmia. Sekä Virossa, Latviassa että Liettuassa esim. betonilähiöt suunniteltiin paikallisin voimin. Ainakin sekä Tallinnassa että Riikassa oli mittavia suunnitelmia pääosan keskustasta rakentamisesta uudelleen jättimäisin tornitaloin.

Tietysti myös Neuvostoliitossa oli tärkeää harjoittaa siltarumpupolitiikkaa ja hankkia hankkeita "kotiinpäin". Neuvostoliitossa myös keskushallinnon helpoin työ saada omalle toiminnalleen oikeutusta oli nimenomaan tuottaa "leipää ja sirkushuveja" esimerkiksi rakentamalla metro.

Tietenkin kansanliikkeitä saattoi nousta myös paikallisen neuvostohallinnon, ei vain keskushallinnon hankkeita vastaan.

jpe sanoi:

Tuolla käveltyäni tiedän alueen mittakaavan ja täytyy sanoa, että vähän liian raskasmetromaisen harvassa nuo asemat olisivat olleet. Ratikoiden tukemana tulos olisi kylläkin voinut olla Prahamaisen hyvä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Linjastosta ilmenee, että se olisi nimenomaan korvannut nykyisen ratikkaverkon vahvimmat suunnat eli Juglaan, Imantaan, Sarkandaugavaan ja Kengaragsiin. On vaikea kuvitella, että metron kolmen linjan jälkeen kaupunkiin olisi jäänyt raitiotietä, jollei sitten ihan yksi tai kaksi linjaa.

jpe sanoi:

Sitten melko yllätyksellinen asia - Riiassa suunniteltiin neuvostoaikana myös pikaratikkaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tunneliratikkasuunnitelmia oli Neuvostoliitossa muuallakin.

Volgogradiin (ent. Stalingrad) toteutettiin tunneliratikka
Lisätietoa:
http://www.urbanrail.net/eu/vol/volgograd.htm

Tallinnaan suunniteltiin nimenomaan tunneliratikkaa neuvostoajan lopulla. Linja olisi mennyt Lasnamäkeen, jossa ratikalle on valmis ura keskellä Laagna Teetä.

Jerevanin metro oli viimeiseen saakka virallisissa suunnitelmissa tunneliraitiotie, koska Jerevanissa oli juuri vajaat miljoona asukasta. Vasta työmaan valmistuessa linjalle tuotiinkin metrojunat.
Lisätietoa:
http://en.wikipedia.org/wiki/Yerevan_Metro

Tsekkasin sivustoa www.myriga.info joka johtaa siis Riian kaupungin historiaa käsittelevään keskustelufoorumiin. Metrosta enemän tässä aiheessa: http://forum.myriga.info/index.php?showtopic=13&st=0

Lisäksi foorumilla löytyy "Technika" -otsikon alta muuta mielenkiintoisaa, mm raitiovaunuista sekä venäläisestä ER200 -suurnopeusjunasta joka aikoinaan rakennettiin RVR:n tehtailla.

Foorumi on siis venäjäksi, mutta kuvat puhuvat omaa kieltään.

t. Rainer

Taannoin Riiassa käydessäni opas kertoi Riian kehittäneen kaupunki-infrastruktuuriaan neuvostoaikana innolla saadakseen kasaan miljoona asukasta. Hrustsev kun oli sanonut miljoonakaupunkiin kuuluvan metron.
No, miljoonaa ei saatu täyteen eikä Riikaan metroa. Mene tiedä jutun todenperäisyydestä muutenkaan, mutta tulipahan kerrotuksi... Toisaalta matkatoimistojen valtuuttamat oppaat useimmiten puhuvat asiaa, jossa on asiaa ainakin toinen puoli -ja eihän tuollainen lausunto ko.neuvostojohtajalta olisi edes mitenkään yllättävä.

Itse Riiassa asuneena täytyy sanoa, että ainakin tuo kuvassa näkyvän vihreän linjan Ziepniekkalnsiin päättyvä eteläosa olisi varmasti ollut hyvin toimiva. Mutta niin on mielestäni hyvin toimiva nykyinen marshruta-liikennekin samaan suuntaan.

Riiassa on kyllä erittäin merkittäviä liikenteellisiä haasteita edelleenkin, vaikka asukasluku onkin neuvostoajoista laskenut. Autojen määrä kun on hurjasti lisääntynyt. Huonoin tilanne on Väinäjoen ylittävillä silloilla ja itään eli Plavniekiin johtavilla kaduilla junaradan pohjoispuolella.

Marshrutat ovat erinomaisen kevyt ja helppo ratkaisu kaupungissa, enkä ymmärrä niiden saamaa kritiikkiä ulkomaalaisilta. Ongelmana vain on, että ne eivät pysty enää houkuttelemaan lisää asiakkaita.

Autoliikenteen ruuhkien vähentämiseksi Riika voisi panostaa kevyen liikenteen kehittämiseen. Nykyään sitä ei juuri ole edes olemassa. Erilliset joukkoliikennekaistat ja katujen uudelleenjärjestelyt saattaisivat lisätä joukkoliikenteen suosiota. Samoin raitiovaunu-, bussi- ja johdinautokalusto kaipaisi kipeästi modernisointia ja ehkä uusia liikennöintilinjauksia. Marshrutoista ei missään tapauksessa kaupungin pitäisi luopua!

Metron rakentaminen nykyaikana Riikaan tuntuisi kuin paluulta 1800-luvulle. Meitä köyhemmässä Riiassa ollaan kyllä taloudellisesti sen verran järkevämpiä kuin Helsingissä, että ymmärretään olla heittämättä satoja miljoonia euroja kankkulan kaivoon.

P.S. Riika taipuu seuraavasti: Riika, Riikaan, Riaassa, Riiasta. Naisen nimi Riikka taipuu Riikka, Riikkaan, Riikassa, Riikasta.

Riku Eskelinen sanoi:

Marshrutat ovat erinomaisen kevyt ja helppo ratkaisu kaupungissa, enkä ymmärrä niiden saamaa kritiikkiä ulkomaalaisilta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Reittitaksit ovat joukkoliikenteen syöpä, joka vie maksavat asiakkaat joukkoliikenteeltä eli vievät rahalliset resurssit, joilla esim. Riikassa raitiotiet ja johdinautot voitaisiin kehittää reittitakseja paremmin palvelevaksi järjestelmäksi.

Tarkemmin ja laajemmin aiheesta:
Pietarin reittitaksit

Riku Eskelinen sanoi:

Autoliikenteen ruuhkien vähentämiseksi Riika voisi panostaa kevyen liikenteen kehittämiseen. Nykyään sitä ei juuri ole edes olemassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen itsekin Baltian pääkaupungeissa, erityisesti Tallinnassa huomannut kaupunkisuunnittelun ja kaavoituksen olevan nykyään hyvin autopainotteista ja kevyttä liikennettä syrjivää. Pyöriä näkee käytännössä tuskin lainkaan, ero Helsinkiin on kuin yöllä ja päivällä, vaikkei Helsinkikään pyöräilyn suosiossa yllä lähellekään esimerkiksi Kööpenhaminaa. Nopeasti vaurastuvassa Baltiassa tuntuu olevan saman tapainen autoilua ylistävä asenne kuin muualla Pohjoismaissa sodanjälkeisinä vuosikymmeninä.

Nythän Riiassa suunnitelaan suurta Daugavan alittavaa autotunnelia reippaasti nykyisiä siltoja pohjoisemmaksi. Lisäksi nykyisten siltojen eteläpuolella taitaakin olla jo uusi silta rakenteilla? Nämä siis ovat nimenomaan autoille tarkoitettuja projekteja.

Metro nykyään ei tosiaankaan tunnu viisaalta vaihtoehdolta, etenkin kun syvätunneleiden rakentaminen Riian pehmeään maaperään lienee hyvin kallista. Itse lähtisin kehittämään nykyisen rautatieverkon pohjalta Kööpenhamina-tyylistä metromaista paikallisjunasysteemiä. Lisäksi Riian laajassa raitiovaunuverkossa on suurta potentiaalia kunnolliseksi pikaratikkaverkoksi. Eli ratoja esikaupunkeihin, muusta liikenteestä eroon ja keskustassa liikennevaloetuuksia.

Mikko Laaksonen sanoi:

Reittitaksit ovat joukkoliikenteen syöpä, joka vie maksavat asiakkaat joukkoliikenteeltä eli vievät rahalliset resurssit, joilla esim. Riikassa raitiotiet ja johdinautot voitaisiin kehittää reittitakseja paremmin palvelevaksi järjestelmäksi.

Tarkemmin ja laajemmin aiheesta:
Pietarin reittitaksit

Klikkaa laajentaaksesi...

En ole tutustunut marshrutien tai muutenkaan Riian joukkoliikenteen rahoitusjärjestelmiin, joten minun on vaikea kommentoida tuohon rahoituskysymykseen. Mielelläni toki kuulisin siitä lisää, jos asiasta on hyvää tietoa?

Marshrutan etu Riiassa on kuitenkin se, että ne eivät liikennöi tyhjinä ja näin ympäristölle koituva haitta jää mahdollisimman pieneksi. Kyydissä on siis aina 11 matkustajaa. Moni bussi liikennöi Helsingissäkin ruuhka-ajan ulkopuolella jatkuvasti pienemmillä matkustajamäärillä.

Samoin marshruta on matkustajan kannalta helppo ratkaisu. Niistä ihan aidosti pidetään. Marshruta ei ole koskaan liian täynnä. Se tiputtaa mummot kyydistä juuri hänen haluamansa apteekin kohdalla. Ongelmana tuntuu lähinnä olevan, että ne noudattavat huonosti liikennesääntöjä. Pienenä ja ketteränä ne voivat liikennöidä paikkoihin, joihin muilla julkisilla ajoneuvoilla ei pääse. Ne ovat myös erittäin nopeita.

Riian joukkoliikenne ei kuitenkaan ole todellakaan mikään esimerkkiratkaisu ja marshrutien määrää ei kannata lisätä. Suurin kehittämiskohde kaupungissa ovat nimenomaan raitiotiet ja johdinautot.

Riika on kaupunkina mielestäni Helsinkiäkin kiinnostavampi joukkoliikenteen kehittämiskohteena. Siellä ainakin normaalikansalaiset tuntuvat arvostavan joukkoliikennettä enemmän kuin täällä. Lieneekö syynä sitten paljon meikäläistä kamalampana näyttäytyvä autoliikenne.

Mielelläni kuulisin kyllä teidän spekulaatioitanne siitä, kuinka Riian joukkoliikennettä voisi kehittää.

Marshrutkien taloudellinen ongelma on se, että ne vievät joukkoliikenteeltä maksavat matkustajat. Pahimmillaan mm. Kaunasissa ja Pietarissa tilanne on se, että normaalilla joukkoliikenteellä liikkuvat vain lähes ilmaiseksi matkustavat kuten eläkeläiset, opiskelijat ja veteraanit tmv, joiden nauttimat alennukset ovat tasoa 80-100%.

Ympäristöystävällisyydestä ei voida marshrutkien yhteydessä puhua. Käytettävä halpa pakettiautokalusto ei täytä mitään pakokaasujen päästönormeja. Pakettiauton polttoaineenkulutus yhtä matkustajapaikkaa kohden on melkoisesti suurempi kuin esimerkiksi raitiovaunun tai johdinauton. Marshrutka-kaupungeissa lisäksi vaihtoehto marshrutkalle on aina paikallisesti päästöttömän johdinauto- tai raitiotieliikenteen kehittäminen.

Marshrutkien nopeus perustuu toisaalta siihen, että useissa kaupungeissa on sallittu liikenneturvallisuuden kannalta suhteessa väylien tasoon täysin mahdottoman korkeat nopeudet ja toisaalta osaksi myös liikennesääntöjen rikkomiseen. Baltian maissa ja Venäjällä puhutaan suhteessa väkilukuun 2,5 - 5 kertaa korkeammista onnettomuusluvuista kuin Suomessa. Nopeuden hintana ovat siis osaltaan onnettomuudet ja niissä kuolleet ja loukkaantuneet ihmiset.

Reittijoukkoliikenteen kehittämisellä nopeudeltaan kilpailukykyiseksi taas ei ole negatiivisia vaikutuksia turvallisuuteen.

Riikan joukkoliikenteestä oma arvioni:
http://www.kaupunkiliikenne.net/Riika/index.html

Kuten sanottu, marshrutkat eivät ole Riikassa yhtä suuri ongelma kuin monessa muussa kaupungissa.

Tämä alkaa mennä ohi Riian metron aihepiiristä...

Mikko Laaksonen sanoi:

Marshrutkien taloudellinen ongelma on se, että ne vievät joukkoliikenteeltä maksavat matkustajat.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tarkoittanet että ne vievät maksavat matkustajat muilta joukkoliikennemuodoilta.

Itse näkisin reittitaksien optimaalisen roolin ainoastaan täydentämässä muuta joukkoliikenneverkkoa. Tämä on siis pitkälti sama rooli kuin Helsingissä palvelulinjojen busseilla, jotka mielestäni muistuttavat paljonkin reittitakseja. Nämä voisivat siis tarjota sekä reittiverkoltaan että pysäkkiväliltään tiheää palvelua mm. alueilla, joihin ei ole kustannustehokasta viedä raskaampaa joukkoliikennettä. Näin saataisiin mm. joukkoliikennepalvelu syrjemmällä asuville niin, etteivät auton ostaminen ja taksilla ajelu ole heille ainoat vaihtoehdot. Syrjäisiä paikkoja voi toki olla myös muun joukkoliikenteen reittiverkon sisällä tämän verkon ollessa harva.

Toisaalta voi olla niinkin, että muu joukkoliikenne ei tarjoa edes hoitamallaan alueella kunnollista palvelua kaikille yhteysväleille. Saattaa esimerkiksi olla, että poikittaisliikenne on heikosti hoidettu, tai vaihdot toimivat huonosti, ja matka-ajat ovat etäisyyksiin nähden kohtuuttoman pitkiä. Tällöin on ymmärrettävää, että esiintyy kysyntää reittitakseille. Mielestäni on mautonta syyttää reittitakseja siitä, jos niiden tarjoama palvelu on joillekin matkustajille parempi ja siksi halutumpi. Tällaisissa tapauksissa mielestäni joukkoliikenteen hoidosta vastaavan tahon on otettava itseään niskasta kiinni ja korjattava omat ongelmansa - tai sitten hyväksyttävä, että reittitaksit täydentävät palvelua myös heidän reitistönsä alueella.

Mikko Laaksonen sanoi:

(...) Pietarissa tilanne on se, että normaalilla joukkoliikenteellä liikkuvat vain lähes ilmaiseksi matkustavat kuten eläkeläiset, opiskelijat ja veteraanit tmv (...)

Klikkaa laajentaaksesi...

Yksikin vierailu Pietarin metroon ruuhka-aikana kumoaa tuon väitteen, ainakin silmämääräisesti.

Siitä puheen ollen, Pietarin metroverkko on keskustan alueella niin harva, että siellä soisi totisesti olevan enemmän raitiovaunuja ja johdinautoja.

JMerlin sanoi:

Mielestäni on mautonta syyttää reittitakseja siitä, jos niiden tarjoama palvelu on joillekin matkustajille parempi ja siksi halutumpi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä ei ole ollenkaan näin yksinkertaista ja on varsinkin syytä ymmärtää, että reittitaksien kultamaat ovat usein varsin korruptoituneita.. Kyse on myös siitä, että poliittisesti rajoitetaan tai haitataan muun joukkoliikenteen kehittämistä reittitaksien markkinoiden turvaamiseksi - esimerkiksi lakkautetaan poliittisin päätöksin reittitaksien kanssa kilpailevaa joukkoliikennettä. Näin ainakin Pietarissa tapahtuu. Baltiassa EU-jäsenyys ja sen tuomat vaatimukset mm. korruption kitkemisestä vähentävät tätä.

JMerlin sanoi:

Yksikin vierailu Pietarin metroon ruuhka-aikana kumoaa tuon väitteen, ainakin silmämääräisesti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Korjaan toki: johdin- ja raitiovaunuja keskusta-alueella.

Pietarissa metro elää eri maailmassa ja sillä on oma vahva valta-asemansa - erityisesti raitioteihin ja johdinautoihin verrattuna.