Aivan ensimmäiseksi jättäisin "runkobussilinjasta" tuon bussin pois ja toivoisin, että ammattisuunnittelu voisi pikku hiljaa luopua kulkuneuvokohtaisista fetisseistä.
Juuri näin. Mutta voi tietenkin ajatella toisinkin päin: Haluan joukkoliikenteeksi vain busseja, joten kaupunkirakenne tehtäköön sellaiseksi, ettei muita tarvita. Tämä ei ole kovin ihmeellinen asenne sikäli, että juuri tällä tavoin on ajateltu autoilun kanssa 60 vuotta. Ja ajatellaan edelleen. Parkkinormi on käytännössä kaupunkirakennetta ohjaava lähtökohta, kaikki muu tehdään sen ympärille.
Kun linjan keskimääräinen kuormitus ei ole lähelläkään bussien kapasiteettia olisi melkoista tuhlausta rakentaa raideratkaisu yksittäisten hotspotien vuoksi. Osa busseista voisi ajaa vain osan reitistä pahimman ruuhkan aikana tai jokin muu linja voisi palvella osaa matkustajista?
Liikennesuunnittelussa ei nyt vain pääse mihinkään siitä, että mitoittava kuorma on huippukuorma. Ei voi ajatella esimerkiksi niin, että Kehä 1:ltä voidaan purkaa pois turhana kustannuksena ainakin yksi kaista suuntaansa, koska yöllä siellä ei aja juuri kukaan, joten keskimäärin ei tarvita 3+3 tai huipussaan 4+4 kaistaa. Usein ilmoitettava vuorokautinen ajoneuvomäärä ohjaa periaatteessa tällaiseen kuvitelmaan, kun valitettavasti julkisuudessa esitetään tämä mahdollisimman suuri luku, kun halutaan kuvata sitä, miten tärkeä jokin tie on.
Helsinkiläisessä lähiöihin perustuvassa kaupunkirakenteessa on vielä toinenkin harhauttava tekijä, liikenteen yksisuuntaisuus. Eli on aamuruuhkan suunta ja iltaruuhkan suunta. Eli aamuisin ja iltaisin on aina toisen suunnan kapasiteetti jouten. Myös joukkoliikenteessä on sama riesa. Mitoitus on tehtävä yhden suunnan huippukysynnän perusteella, vaikka toiseenkin suuntaan ajetaan tyhjiä vaunuja.
Joukkoliikenneverkoissa voidaan ja tehdäänkin niin, että suurimman kysynnän reitinosilla on enemmän tarjontaa, pidemmälle jatkaa harvempi tarjonta. Esimerkiksi Espoon metro on suunniteltu näin. Vain puolet junista ajaa Tapiolasta länteen. Valitettavasti erityisesti metron tapauksessa tällä kapasiteetin ”optimoinnilla” ei voiteta juuri mitään. Koska suurin osa kaikista kustannuksista tulee siitä, että järjestelmä on rakennettu ja on olemassa. Silloin ollaan usein tilanteessa, jossa kannattaa ajaa hännille ylikapasiteetilla, koska sillä voidaan saada kuitenkin enemmän tuloja kuin tarjonnasta on kustannuksia.
Joukkoliikenteessä yleisesti kiinteiden kulujen osuus on luokkaa 80 %. Siten ruuhkan ulkopuolella jouten seisova kalusto säästää kovin vähän, kun kalusto on ollut huippukuorman vuoksi kuitenkin pakko hankkia, eikä hankintakulut seisottamisesta vähene.
Tästä voitaneen todeta, että jos huippukuorma lähestyy tai ylittää 1000 matkustajaa tunnissa, pitäisi siirtyä telibusseja järeämpiin välineihin.
Juurikin näin. 1000 matkustajaa tunnissa on myös sellainen taitekohta, jossa bussiliikenne alkaa olla matkustajaa kohden kalliimpaa kuin raideliikenne. Raideliikennettä puoltaa myös palvelutaso. Albertin mainitsema tilanne peräkkäin ajavista busseista kun ei ole hyvää joukkoliikennettä, vaan ollaan jo kierteessä, jossa palvelu heikkenee, kustannukset kasvavat ja kysyntäkin alkaa kärsiä.
Antero