Runkobussilinjojen tekniset ja käytännön ratkaisut

kompura · 14 Joulukuu 2013

Antero Alku sanoi:
Liikennesuunnittelussa ei nyt vain pääse mihinkään siitä, että mitoittava kuorma on huippukuorma. Ei voi ajatella esimerkiksi niin, että Kehä 1:ltä voidaan purkaa pois turhana kustannuksena ainakin yksi kaista suuntaansa, koska yöllä siellä ei aja juuri kukaan, joten keskimäärin ei tarvita 3+3 tai huipussaan 4+4 kaistaa.

Tietenkin huippukuormalla on keskeinen merkitys, mutta ei välttämättä ole kannattavaa palvella sujuvasti aivan jokaista, joka huippukuorman aikaan haluaa palvelua. Mitä oikein tapahtuu, jos kuormitetuimmalla pysäkinvälillä olisi kysyntää 1800/aht mutta tarjontaa vain 1600 paikkaa? Epäilenpä, että matkustajat joille kyseinen linkki ei ole kriittinen etsivät toisen reittivaihtoehdon: vaikka sitten kävelevät pari pysäkinväliä tai menevät kokonaan toista reittiä.

Kehä I toisaalta on hyvä esimerkki autoilun ja joukkoliikenteen erosta: hyvän palvelutason luomiseksi riittää rakentaa kaistoja ja eritasoratkaisuja sinne, missä on paljon kysyntää ja muualla pärjätään kevyemmin ratkaisuin. Joukkoliikenteessä taas aletaan haikailla raideratkaisujen perään koko linjalle, jos ruuhkatunnin raskaimmin kuormitettu pysäkinväli uhkaa muodostua haasteeksi busseille. Tämä johtaa mahdottoman raskaisiin ja kalliisiin ratkaisuihin, joiden käyttöaste on valtaosin hyvin alhainen.

Raideratkaisukin voi toki olla mielekäs, jos voidaan hyödyntää pääosin olemassaolevaa infraa. Paljonko tarvittaisiin uutta raitiotietä, jos Jokeri 0 toteutettaisiin raitiolinjana Munkkiniemi-Kalastatama?

Antero Alku sanoi:
Joukkoliikenteessä yleisesti kiinteiden kulujen osuus on luokkaa 80 %. Siten ruuhkan ulkopuolella jouten seisova kalusto säästää kovin vähän, kun kalusto on ollut huippukuorman vuoksi kuitenkin pakko hankkia, eikä hankintakulut seisottamisesta vähene.

Bussiliikenteen osalta tämä ei ilmeisesti pidä paikkaansa? Bussilinjoilla voisi olla mielekästä säätää tarjontaa paitsi vuorovälillä myös kaluston koolla: ruuhkaliikenteeseen vaikka ~80-paikkaisia 2-kerrosbusseja ja hiljaisimpaan aikaan ~40-paikkaisia 1-kerrosbusseja, molemmat lyhyitä ja ketteriä, ahtaisiin kaupunkioloihin suunniteltuja. Alkaa syntyä dynamiikkaa tarjontaan: 80-paikkainen 3 min välein: 1600 paikkaa/tunti ... 40-paikkainen 20 min välein: 120 paikkaa/tunti.

Antero Alku sanoi:
1000 matkustajaa tunnissa on myös sellainen taitekohta, jossa bussiliikenne alkaa olla matkustajaa kohden kalliimpaa kuin raideliikenne. Raideliikennettä puoltaa myös palvelutaso.

1000 matkustajaa tunnissa on niin pieni liikennemäärä, että henkilöautoilla se soljuu sujuvasti yhtä kaistaa pitkin. En kyllä mitenkään usko, että busseilla se olisi todellinen haaste jos vain tahtoa etsiä toimivia ratkaisuja löytyy.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:23 ----------

janihyvarinen sanoi:
Unohtuiko tästä kaluston poisto? Täytyyhän kalustoinvestointikin tehdä ja poistaa se yli taloudellisen käyttöiän. Kaluston poisto on kulu.

Korjaus: taisin lukea huolimattomasti. Tarkoitatko että tuo jäljelle jäävä osuus luokkaa 20 % on kaluston poisto? Kuulostaa hyvin matalalta.

Kaivoinpa lähteen esiin:
http://www.stat.fi/til/lalki/lalki_2011-08-16_men_003.html
http://www.stat.fi/til/lalki/lalki_2011-08-16_men_003.pdf

Tuon mukaan (taulukko s. 6) esim. kaupunkiliikenteessä palkat+välilliset palkat on n. 50%, polttoaine 15%, renkaat, huollot ym 11% ja poistot korkoineen vain 8%.

Toisaalta seutuliikenteen kalusto näyttää osin sellaiselta, että se lienee poistettu kirjanpidosta (aikaa sitten) vaan eipä ole vielä poistettu liikenteestä (vaikka syytä olisi). :smile:

vristo · 14 Joulukuu 2013

kompura sanoi:
Kun linjat liikennöivät varsin urbaanissa ympäristössä, minusta raskaammin kuormitetuille linjoille olisi syytä katsella kaksikerroksista kalustoa. Esimerkiksi Lontoon uusi bussi http://en.wikipedia.org/wiki/New_Bus_for_London on vain 11 metriä pitkä, mutta siinä on 80 matkustajapaikkaa, joista 62 on istumapaikkoja (portaissa ja ylätasolla seisominen on kielletty).

Lyhyet bussit ovat ketteriä, jolloin kaikki muukin infra bussin ympärille ja bussireitillä voidaan mitoittaa ahtaammaksi. Varsin pienellekin pysäkille sopii useampia busseja kerrallaan. Potentiaalia vuorovälin tiivistämiseen on enemmän kuin 1-kerroksisilla monsteribusseilla. Bussin suuresta koosta ei liikennejärjestelyiden kannalta ole kuin haittaa: suuri osa henkilöauton edusta tulee juuri sen ketteryydestä ja kyvystä hyödyntää tarjolla oleva tila.

Minäkin puollan kaksikerrosbusseja. Niitähän on nykyään Ruotsin kaupungissakin. Itse olen matkustellut niillä mm. Göteborgin alueella. Mutta, etenkin muualla maailmassa Hongkongissa, jossa valtaosa busseista on kaksikerrosbusseja.

12-metrinen, kolmiakselinen täysilmastoitu, Euro6-päästötason kaksikerroksinen bussi, jossa on noin 80 istumapaikkaa, mutta vaatii kuitenkin huomattavasti vähemmän katutilaa kuin vaikkapa 14.5-metrinen telibussi, joissa on 49-55 istumapaikkaa. Myös peräylitys on kaksikerrosbusseissa yleensä lyhyt.

Alla esimerkiksi vaikkapa Volvo B9TL Singaporesta:
http://commons.m.wikimedia.org/wiki/File:SBS7501B_SBST_16092010_DSC0176.jpg

kompura · 14 Joulukuu 2013

vristo sanoi:
Minäkin puollan kaksikerrosbusseja. Niitähän on nykyään Ruotsin kaupungissakin. Itse olen matkustellut niillä mm. Göteborgin alueella. Mutta, etenkin muualla maailmassa Hongkongissa, jossa valtaosa busseista on kaksikerrosbusseja.

12-metrinen, kolmiakselinen täysilmastoitu, Euro6-päästötason kaksikerroksinen bussi, jossa on noin 80 istumapaikkaa, mutta vaatii kuitenkin huomattavasti vähemmän katutilaa kuin vaikkapa 14.5-metrinen telibussi, joissa on 49-55 istumapaikkaa. Myös peräylitys on kaksikerrosbusseissa yleensä lyhyt.

Alla esimerkiksi vaikkapa Volvo B9TL Singaporesta:
http://commons.m.wikimedia.org/wiki/File:SBS7501B_SBST_16092010_DSC0176.jpg

Mikähän oikein on syynä, että kaksikerrosbussit ovat arkea lähinnä brittiläisen imperiumin alueella mutta muualla ne ovat enemmän tai vähemmän kummajaisia?

Vähän lisädataa ko. busseista (Wright Eclipse Gemini 2): http://www.wrightbus.com/site/?CATID=31
2-akseliseen sopii 91 matkustajaa (62 istumapaikkaa ja 29 seisomapaikkaa) jo 10,4-metriseen koriin Transport of London (TfL)-standardien mukaan.
3-akselisen kapasiteetti on 125 paikkaa (80 i + 44 s?) 12-metrisessä korissa.
https://www.google.com/search?q=Eclipse+Gemini+2,+Dual+Door&tbm=isch
http://www.wrightbus.com/uploads_images/webEclipseGemini2DLtwindoornearside.jpg

Voi olla, että meikäläiseen makuun istumapaikkojen tiheyttä on syytä vähän harventaa. Etenkin perinteisten Routemastereiden istumapaikoilla on aika tiivis tunnelma, mutta uudemmat brittibussit ovat väljempiä.

E: Tässä toinen nykyaikainen 2-kerrosbussimalli: http://www.alexander-dennis.com/products/enviro400/

Antero Alku · 14 Joulukuu 2013

kuukanko sanoi:
Mitä tarkoitat "yleisesti"?

Ajattelin joukkoliikennejärjestelmää yleisesti ja sitä, että sen kustannukset eivät muutu kysynnän vaihtelun mukaan. Mutta kirjoitin kylläkin siten, että teksti tarkoittaa nimenomaan liikennöintikustannusten jakautumista kiinteisiin ja muuttuviin kustannuksiin.

Mutta yritän nyt uudelleen.

Eli joukkoliikennettä ei voi hoitaa siten, että yritetään sovittaa tarjonta kysyntään eli palvella mahdollisimman vähän. Toisaalta tämä johtuu siitä, että tarjonta vaikuttaa kysyntään siten, että kysynnän muutos on suurempi kuin tarjonnan muutos ja toisaalta siitä, että joukkoliikenne on palvelu, jonka on oltava saatavilla myös silloin, kun sitä tarvitaan vähän.

Esimerkiksi Helsingin seudulla kysynnän ja tarjonnan suhde on noin 20 %. Eli noin 20 % tarjotuista paikkakilometreistä käytetään. Luku voi tuntua kovin alhaiselta, mutta kun yksi ihminen ajaa keskivertohenkilöautolla, kysynnän ja tarjonnan suhde on sama. Onhan autossa tilaa viidelle henkilölle, mutta vain yksi käyttää autoa.

kompura sanoi:
Tietenkin huippukuormalla on keskeinen merkitys, mutta ei välttämättä ole kannattavaa palvella sujuvasti aivan jokaista, joka huippukuorman aikaan haluaa palvelua. Mitä oikein tapahtuu, jos kuormitetuimmalla pysäkinvälillä olisi kysyntää 1800/aht mutta tarjontaa vain 1600 paikkaa? Epäilenpä, että matkustajat joille kyseinen linkki ei ole kriittinen etsivät toisen reittivaihtoehdon: vaikka sitten kävelevät pari pysäkinväliä tai menevät kokonaan toista reittiä.

Minä veikkaan, että tästä syntyy 200 autoilijaa.

kompura sanoi:
Kehä I toisaalta on hyvä esimerkki autoilun ja joukkoliikenteen erosta: hyvän palvelutason luomiseksi riittää rakentaa kaistoja ja eritasoratkaisuja sinne, missä on paljon kysyntää ja muualla pärjätään kevyemmin ratkaisuin. Joukkoliikenteessä taas aletaan haikailla raideratkaisujen perään koko linjalle, jos ruuhkatunnin raskaimmin kuormitettu pysäkinväli uhkaa muodostua haasteeksi busseille. Tämä johtaa mahdottoman raskaisiin ja kalliisiin ratkaisuihin, joiden käyttöaste on valtaosin hyvin alhainen.

Autoilulla ja joukkoliikenteellä on se ero, että autoilun lisäkapasiteetti maksaa erittäin paljon ja joukkoliikenteen lisäkapasiteetti hyvin vähän. Tämän vuoksi autoille ei voida rakentaa moottoriteitä ja eritasoliittymiä jokaisen omakotitalon pihaa varten, vaikka autoilijat varmaan mielellään ne ilmaiseksi ottaisivat. Onko sitten autoilun palvelutaso hyvää vai huonoa, kun ensin pitää ajaa pikkuteitä jollain 25 km/h keskinopeudella, jotta pääsee motarille 100–120 km/h nopeuteen? Ilmeisesti se on kuitenkin huonoa palvelua, kun kauppakeskuksetkin haluavat sijoittua nimenomaan motareiden risteysten tuntumaan.

kompura sanoi:
Bussilinjoilla voisi olla mielekästä säätää tarjontaa paitsi vuorovälillä myös kaluston koolla: ruuhkaliikenteeseen vaikka ~80-paikkaisia 2-kerrosbusseja ja hiljaisimpaan aikaan ~40-paikkaisia 1-kerrosbusseja, molemmat lyhyitä ja ketteriä, ahtaisiin kaupunkioloihin suunniteltuja. Alkaa syntyä dynamiikkaa tarjontaan: 80-paikkainen 3 min välein: 1600 paikkaa/tunti ... 40-paikkainen 20 min välein: 120 paikkaa/tunti.

Vuorovälivaihtelu on normaalikäytäntö kaikessa joukkoliikenteessä. Päivin ajetaan tiheämmin, iltaisin harvakseen. Mutta ehdottamaasi kaksinkertaista kalustoa ei käytetä, kun ei kannata. Sillä tuohan tarkoittaa sitä, että kun nyt päivä- ja iltaliikenne hoidetaan samalla kalustolla, hankittaisiin nykykaluston lisäksi vielä lisää kalustoa iltaliikennettä varten.

Kuten juuri bussiliikenteestä on todettu, merkittävä kuluerä on kuljettaja. Ja se maksaa saman verran bussin koosta riippumatta. Pienemmässä bussissa on jonkin verran pienemmät polttoainekulut ja ehkä huoltokulutkin. Mutta ei kylliksi, jotta ero kattaisi bussien hankinnan, vakuutuksen ja säilytyksen kustannukset.

Antero

Ville O. Turunen · 15 Joulukuu 2013

kompura sanoi:
Mikähän oikein on syynä, että kaksikerrosbussit ovat arkea lähinnä brittiläisen imperiumin alueella mutta muualla ne ovat enemmän tai vähemmän kummajaisia?

Ainakin täällä Wienissä lehtijutun mukaan kaksikerroksisia busseja kokeiltiin, linjalla A13, jos joku tuntee paikallista linjastoa. Mutta kokeiluun ei oltu kovin tyytyväisiä, sillä ilmeni, että ihmiset eivät vaivautuneet kiipeämään toiseen kerrokseen, paitsi lapset ja koululaiset, jotka tykkäsivät kaksikerroksisista. Toisin sanoen kapasiteettia ei saatu hyötykäyttöön, ainakaan kokeillulla linjalla, joka kulkee keskikaupungilla ja jossa autoja kulkee todella tiheästi, pysäkkejä on paljon ja matkat lyhyitä. Ehkä reunemmalla autot olisivat toimineet paremmin, kun toiseen kerrokseen nousemisesta olisi saanut enemmän hyötyä matkojen ollessa pidempiä, mutta toisaalta reunemmalla taas on paremmin tilaa, jolloin tarvetta lyhyille, mutta paljon matkustajia ottaville busseille, ei ole. Peruskalustona täällä on nivelbussit ja lisäksi on kaksiakselisia, joita käytetään keskustassa, mäkialueilla ja omakotitaloalueilla. Telibusseja en muista nähneeni, mutta en ole niin tarkkaan tosin katsonutkaan. Pääosin liikenne kulkee täällä tietenkin raiteilla.

Jos ajatellaan Helsingin runkolinjoja, on vaikea nähdä, mitä varsinaista etua vaikka nivelbusseihin kaksikerroksiset tuovat, pääosin kadut ovat väljiä ja kapasiteetti on suunnilleen sama. Sen sijaan kaksikerroksisessa bussissa on ovia vähän matkustajapaikkaa kohden, mikä ei ole hyvä asia.

Mutta kyllä maailmalla kaksikerroksisia on, joten sen on pieni pakko olla ihan järkeenkäypä vaihtoehto. Varmasti Berliini ja Lontoo tilaavat kaksikerroksisia osin pieteettisyystäkin, mutta tuskin, jos ne olisivat kokonaan sopimattomia. Äkkiseltään ajattelisin kaksikerroksisten soveltuvan parhaiten reiteille, jossa on tasaisesti sekä lyhyttä että pitkää matkaa kulkevia.

Antero Alku · 15 Joulukuu 2013

Ville O. Turunen sanoi:
Mutta kyllä maailmalla kaksikerroksisia on, joten sen on pieni pakko olla ihan järkeenkäypä vaihtoehto. Varmasti Berliini ja Lontoo tilaavat kaksikerroksisia osin pieteettisyystäkin, mutta tuskin, jos ne olisivat kokonaan sopimattomia.

2-kerroksisen ongelma on, että liikenne bussin sisällä on heikkoa. Joukkoliikenteessä yleisesti on pyritty kaikkialla kohti esteettömyyttä: matalat lattiat ja laituri kynnyksen korkeudella. 2-kerroksinen on täysin päinvastaista, eikä kyse ole vain vammaisista pyörätuoleineen ja vauvoista vaunuineen. Terveenkin ihmisen on helpompi ja nopeampi liikkua bussissa, jossa ei ole portaita, edes lattian korkeustason vaihtelun vuoksi.

2-kerroksinen on keino lisätä kapasiteettia, kun ei voi lisätä pituutta eikä leveyttä. Lontoo ja tapaisensa vanhat, kapeiden katujen kaupungit tarvitsevat tällaisen keinon. Eurooppalainen normibussi ei oikeasti mahdu Lontooseen, olen sen jopa itsekin kokenut. Matkatoimistoillahan on Lontoossa tilausliikenteessä normibusseja, joiden tieltä sitten kadunkulmissa talkoilla nostellaan autoja syrjään.

Uudemmissa asemakaavoissa on tilaa EU-normibusseille. Ja ehkä niiden riittävyyteen vaikuttaa sekin, että viimeisten vuosikymmenten aikana autoilu on pitänyt kysynnän alhaisena. Lontoo on niin iso kaupunki, että siellä tarviittiin maksimaalinen bussikapasiteetti jo ennen autoilua 1900-luvun alkupuolella maanalaisesta huolimatta. Eikä Lontooseen ole koskaan mahtunut autoja merkittävässä määrin suhteessa koko henkilöliikenteen määrään.

Antero

kompura · 15 Joulukuu 2013

Antero Alku sanoi:
Eli joukkoliikennettä ei voi hoitaa siten, että yritetään sovittaa tarjonta kysyntään eli palvella mahdollisimman vähän. Toisaalta tämä johtuu siitä, että tarjonta vaikuttaa kysyntään siten, että kysynnän muutos on suurempi kuin tarjonnan muutos ja toisaalta siitä, että joukkoliikenne on palvelu, jonka on oltava saatavilla myös silloin, kun sitä tarvitaan vähän.

Esimerkiksi Helsingin seudulla kysynnän ja tarjonnan suhde on noin 20 %. Eli noin 20 % tarjotuista paikkakilometreistä käytetään. Luku voi tuntua kovin alhaiselta, mutta kun yksi ihminen ajaa keskivertohenkilöautolla, kysynnän ja tarjonnan suhde on sama. Onhan autossa tilaa viidelle henkilölle, mutta vain yksi käyttää autoa.

Ei ole tarkoitus palvella mahdollisimman vähän mutta hyvä tavoite on pyrkiä minimoimaan ylitarjontaa. Iso ja raskas kalusto aiheuttaa enemmän haittoja ja kustannuksia kuin pieni. Ei tyhjiä busseja ole järkevää ajella pitkin metsiä, ja jos joudutaan ajamaan, niin pitäisi ainakin käyttää mahdollisimman kevyttä kalustoa. Joukkoliikenteessä on järkeä vain silloin, kun sille löytyy kuormitusta.

Kun tuossa 20%:ssa on mukana täydet ruuhkabussit ym. niin vastaavasti muualla ilmeisesti ajellaan hyvin vajailla busseilla? Muistelen, että mm. Espoon sisäisen liikenteen käyttöaste on merkittävästi huonompi kuin tuo 20%.

Antero Alku sanoi:
Minä veikkaan, että tästä syntyy 200 autoilijaa.

Vaikka syntyisikin, niin eikö olisi melkoinen saavutus, jos autoilijoita olisi 1800 sijasta vain 200, ja 1600 käyttäisi bussia?

Antero Alku sanoi:
Autoilulla ja joukkoliikenteellä on se ero, että autoilun lisäkapasiteetti maksaa erittäin paljon ja joukkoliikenteen lisäkapasiteetti hyvin vähän.

Minulla on asiasta täysin päinvastainen kuva: joukkoliikenteen lisäkapasitetin rakentaminen - varsinkin raideratkaisut - näyttävät edellyttävän gigaluokan jätti-investointeja, mutta tieverkon kapasiteettia voidaan rakentaa vähitellen, joustavasti tarpeen mukaan. Tieverkon investoinnit toki voivat palvella myös joukkoliikennettä. Raideratkaisut ovat niin jäykkiä, että koko yhteiskuntarakenne joudutaan suunnittelemaan niitä tukevaksi, teitä voi helpommin toteuttaa palvelemaan toteutuneita tarpeita.

Antero Alku sanoi:
Kuten juuri bussiliikenteestä on todettu, merkittävä kuluerä on kuljettaja. Ja se maksaa saman verran bussin koosta riippumatta. Pienemmässä bussissa on jonkin verran pienemmät polttoainekulut ja ehkä huoltokulutkin. Mutta ei kylliksi, jotta ero kattaisi bussien hankinnan, vakuutuksen ja säilytyksen kustannukset.

Koska kuljettaja on ylivoimaisesti merkittävin kuluerä ja kaluston kiinteät kulut jossain merkityksettömän ja vähäisen välimaastossa, ei ole pakottavaa tarvetta ottaa kalustosta kaikkea irti. Ehkä kokonaisuus saataisiin paremmaksi, kun kalustokustannuksia ei minimoitaisi? Kun olisi ylimääräistä kalustoa, sitä olisi myös aikaa huoltaa ja ylläpitää.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:27 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:07 ----------

Antero Alku sanoi:
2-kerroksisen ongelma on, että liikenne bussin sisällä on heikkoa. Joukkoliikenteessä yleisesti on pyritty kaikkialla kohti esteettömyyttä: matalat lattiat ja laituri kynnyksen korkeudella. 2-kerroksinen on täysin päinvastaista, eikä kyse ole vain vammaisista pyörätuoleineen ja vauvoista vaunuineen. Terveenkin ihmisen on helpompi ja nopeampi liikkua bussissa, jossa ei ole portaita, edes lattian korkeustason vaihtelun vuoksi.

Minusta tämä ei ole käytännössä mikään ongelma, ehkä enemmänkin tottumiskysymys. Ainakin britit näyttävät siirtyvän yläkertaan/-sta varsin sujuvasti. Tietenkään ylös ei kannata mennä 1-2 pysäkinväliksi, mutta vähänkään pidemmällä matkalla portaikon vaiva on merkityksetön. Kun 2-kerrosbussi on lyhyt, niin matkustajien siirtymätkin ovat lyhyitä. Moderneissa busseissa portaikko on aika keskellä, joten bussissa ei kovin monta askelta tarvitse ottaa.

Antero Alku sanoi:
2-kerroksinen on keino lisätä kapasiteettia, kun ei voi lisätä pituutta eikä leveyttä. Lontoo ja tapaisensa vanhat, kapeiden katujen kaupungit tarvitsevat tällaisen keinon. Eurooppalainen normibussi ei oikeasti mahdu Lontooseen, olen sen jopa itsekin kokenut. ...

Uudemmissa asemakaavoissa on tilaa EU-normibusseille.

Sen todellakin huomaa, että normibussille on tilaa nykytaajamissa! Kummasti nuo vanhat, ahtaat kaupunkikeskustat ovat paljon viihtyisämpiä kuin nykyaikaiset EU-normibussin mukaan mitoitetut. Epäilenpä, että mitoittamalla taajamien liikenneinfra ketterille 10-metrisille busseille syntyisi huomattavasti viihtyisämpiä ratkaisuja. Minusta liikenneratkaisut pitäisi sovittaa kaupungin tarpeiden mukaan eikä päinvastoin.

sane · 16 Joulukuu 2013

kompura sanoi:
Minulla on asiasta täysin päinvastainen kuva: joukkoliikenteen lisäkapasitetin rakentaminen - varsinkin raideratkaisut - näyttävät edellyttävän gigaluokan jätti-investointeja, mutta tieverkon kapasiteettia voidaan rakentaa vähitellen, joustavasti tarpeen mukaan. Tieverkon investoinnit toki voivat palvella myös joukkoliikennettä. Raideratkaisut ovat niin jäykkiä, että koko yhteiskuntarakenne joudutaan suunnittelemaan niitä tukevaksi, teitä voi helpommin toteuttaa palvelemaan toteutuneita tarpeita.

Ei mikään ihme, että mielikuva on tämä, kun uudet raideratkaisut pk-seudulla ovat lähes poikkeuksetta raskasraidetta. Mutta tämä jäykkyys ei todellakaan ole mikään raiteiden ominaisuus, mikä tahnsa järjestelmä jolle vaaditaan 100 % eristys muusta liikenteestä on hyvin jäykkä (=kallis) rakentaa ja laajentaa.

kompura sanoi:
Koska kuljettaja on ylivoimaisesti merkittävin kuluerä ja kaluston kiinteät kulut jossain merkityksettömän ja vähäisen välimaastossa, ei ole pakottavaa tarvetta ottaa kalustosta kaikkea irti. Ehkä kokonaisuus saataisiin paremmaksi, kun kalustokustannuksia ei minimoitaisi? Kun olisi ylimääräistä kalustoa, sitä olisi myös aikaa huoltaa ja ylläpitää.

Uskoisin bussifirmojen minivoivan kokonaiskustannuksia kalustokustannusten sijaan.

hylje · 16 Joulukuu 2013

kompura sanoi:
Minulla on asiasta täysin päinvastainen kuva: joukkoliikenteen lisäkapasitetin rakentaminen - varsinkin raideratkaisut - näyttävät edellyttävän gigaluokan jätti-investointeja, mutta tieverkon kapasiteettia voidaan rakentaa vähitellen, joustavasti tarpeen mukaan. Tieverkon investoinnit toki voivat palvella myös joukkoliikennettä. Raideratkaisut ovat niin jäykkiä, että koko yhteiskuntarakenne joudutaan suunnittelemaan niitä tukevaksi, teitä voi helpommin toteuttaa palvelemaan toteutuneita tarpeita.

Hassua että argumentoit näin Anterolle, koska Antero on profiloitunut nimenomaan tieratkaisujakin kevyempien raideratkaisujen puolestapuhujana.

Pelkästään ratikoille rakennettu ratikkarata on reilusti kapeampi ja vähähuoltoisempi kuin tyypillinen sivukatu, mutta kuljettaa moottoritiellisen matkustajia. Ja sitä voidaan rakentaa vaikka yksi pysäkinväli kerrallaan, puolenvaihtovaihteet ovat halpaa kuin saippua. Mutta eipähän rakenneta, kun ne gigaluokan jätti-investoinnit ovat paljon hauskempia, rakennettiin niillä sitten eritasoristeyksiä tai junaratoja.

Antero Alku · 16 Joulukuu 2013

kompura sanoi:
Minulla on asiasta täysin päinvastainen kuva: joukkoliikenteen lisäkapasitetin rakentaminen - varsinkin raideratkaisut - näyttävät edellyttävän gigaluokan jätti-investointeja, mutta tieverkon kapasiteettia voidaan rakentaa vähitellen, joustavasti tarpeen mukaan. Tieverkon investoinnit toki voivat palvella myös joukkoliikennettä. Raideratkaisut ovat niin jäykkiä, että koko yhteiskuntarakenne joudutaan suunnittelemaan niitä tukevaksi, teitä voi helpommin toteuttaa palvelemaan toteutuneita tarpeita.

Joukkoliikenneinvestoinnit ovat kalliita, jos ne tehdään kalliisti. Ei ole mikään pakko käyttää 70 M€/km tunnelimetroon, kun on tarve kuljettaa 5000–6000 hlö/h. Ratikka kuljettaa tuon määrän kymmenesosalla tunnelimetron kilometrihinnasta. Mutta busseille tuo alkaa olla jo teknisesti liikaa.

Autoilun tieverkon rakentaminen ei ole halpaa. Sitä vaan eivät maallikot ymmärrä juuri siksi, että teitä rakennetaan pikkupätkä kerrallaan. Eikä katurakentamisen hinnasta puhuta koskaan uusien alueiden suunnittelussa, vaikka meteliä pidetään alueen joukkoliikenteen kustannuksista.

Hyvä esimerkki siitä, miten autoilun tarpeiden tyydyttäminen on todella kallista on vaikka Itäkeskukseen suunniteltu eritasoliittymä. Kustannusarviot pyörivät 100–200 miljoonassa eurossa. Kyse on vain yhdestä risteyksestä, josta halutaan poistaa autojen tarve pysähtyä ruuhka-aikana odottamaan enemmän kuin yksi liikennevalojen kierto. Joka ei ole edes niin pitkä kuin hyvinkään palvelevan joukkoliikenteen vuoroväli. Erittäin kallista, sillä tämän yhden risteyksen hinnalla voi toteuttaa Tampereen tai Turun raitiotien.

kompura sanoi:
Koska kuljettaja on ylivoimaisesti merkittävin kuluerä ja kaluston kiinteät kulut jossain merkityksettömän ja vähäisen välimaastossa, ei ole pakottavaa tarvetta ottaa kalustosta kaikkea irti. Ehkä kokonaisuus saataisiin paremmaksi, kun kalustokustannuksia ei minimoitaisi? Kun olisi ylimääräistä kalustoa, sitä olisi myös aikaa huoltaa ja ylläpitää.

Ehkä kannattaisi kysellä tästä aiheesta suoraan bussifirmoista. Toisaalla tällä foorumilla valitetaan sitä, ettei bussiyrittäjillä ole varaa huoltaa nykyistäkään kalustoa. Vaikea ymmärtää, että menestys paranisi lisäämällä kalustokustannuksia.

Antero

R.Silfverberg · 16 Joulukuu 2013

Ville O. Turunen sanoi:
Ainakin täällä Wienissä lehtijutun mukaan kaksikerroksisia busseja kokeiltiin, linjalla A13, jos joku tuntee paikallista linjastoa. Mutta kokeiluun ei oltu kovin tyytyväisiä, sillä ilmeni, että ihmiset eivät vaivautuneet kiipeämään toiseen kerrokseen, paitsi lapset ja koululaiset, jotka tykkäsivät kaksikerroksisista.

Suomalaisissa kaupungeissa 2-kerrosbussit saattaisivat hetkellisesti lisätä joukoliikennematkustamisen suosiota, mutta haittapuolena alkaisi näkyä häiriköinti. Toisessa kerroksessa vartiointi olisi heikompaa kuin siinä missä kuljettaja istuu, joten kaikenmaailman häiriköt eli juopot ja nuorisojengit kokoontuisivat 2. kerrokseen eikä tavalliset kunnolliset matkustajat uskaltaisi mennä sinne.

t. Rainer

Max · 16 Joulukuu 2013

R.Silfverberg sanoi:
Toisessa kerroksessa vartiointi olisi heikompaa kuin siinä missä kuljettaja istuu, joten kaikenmaailman häiriköt eli juopot ja nuorisojengit kokoontuisivat 2. kerrokseen eikä tavalliset kunnolliset matkustajat uskaltaisi mennä sinne.

Birminghamissa siellä yläkerrassa oli videokamera ja isot tupakointikieltoplakaatit seinillä mutta eipä se näkynyt estävän jotakuta sytyttämästä kannabissätkää eikä edellä ajaneen bussin takapenkillä istuvaa nuortamiestä tyydyttämästä itseään (siltä ainakin vahvasti näytti) matkan aikana. Aika hurjaa menoa, ja tämä oli keskellä päivää.

Mikko Särelä · 16 Joulukuu 2013

kompura sanoi:
1000 matkustajaa tunnissa on niin pieni liikennemäärä, että henkilöautoilla se soljuu sujuvasti yhtä kaistaa pitkin. En kyllä mitenkään usko, että busseilla se olisi todellinen haaste jos vain tahtoa etsiä toimivia ratkaisuja löytyy.

HSL on sinun kanssasi eri mieltä. Tässä HSL:n liikenne-ennustemallien viivytysfunktiot. Kuten kuvasta näkee, kaupungin katuverkossa 750 autoa tunnissa tiputtaa ajonopeuksia noin 50% ruuhkattomaan verkkoon verrattuna. Vasta maanteillä (nopeus 60-80kmh, ei valo-ohjattuja risteyksiä, eikä "häiritseviä jalankulkijoita") saadaan tuo määrä ajoneuvoja kulkemaan sujuvasti.

Ihan vastaavasti: jos kadulla ei ole häiritseviä henkilöautoja tai jalankulkijoita, saadaan busseja kulkemaan luotettavasti ja nopeasti merkittävästi enemmän. Samoin ratikoita.

Kuva on peräisin "Helsingin seudun työssäkäyntialueen liikenne-ennustemallit 2010" julkaisusta.