Salomonkadun joukkoliikennetunneli

Elmo Allen sanoi:
Siihen omalta osaltaan vaikuttaa myös se, että Helsingin sisäisillä linjoilla vuoroja ajetaan pääsääntöisesti enemmän (saa toki osoittaa vääräksi; en tehnyt kattavaa tutkimusta aikataulujen kanssa). Toki tunnustan, että tämä byrokraattinenkin este on olemassa, mitä toisaalta selittää myös kuntien kiistely maksuosuuksista ja joukkoliikenteen subventioasteesta ja YTV:n rahoituksesta. Täytyy vain toivoa, että uusi YTV tuo helpotusta asiaan.
Klikkaa laajentaaksesi...
Voi myös kysyä, miksi Helsingin ja Espoon esikaupunkilinjoilla on erisuuruinen tarjonta.

Kaikkiaan sanoisin, että ongelma on kuten kirjoitat, byrokraattisuudessa. Kokonaisuutena ei ole koskaan suunniteltu kuin Helsingin hallinnollisten rajojen sisäistä liikennettä. Nykyinen seutuliikenne on syntynyt lukuisten yksityisten firmojen erillisistä Helsinkiin johtavista linjoista, joilla ei alun perin ollut mitään yhteistä HKL:n liikenteen kanssa.

Lisäksi joukkoliikennetarjonnan kantava ajatus on ollut tarjota vain Helsingin keskustaan johtavia ja päättyviä linjoja. Tämä oli myös HKL:n oman bussilinjaston alkuperäinen periaate. Tosin tälle oli noin 1970-luvulle asti hyvänä syynä sekä Helsingin että seudun rakenne. Työpaikat olivat Helsingin keskustassa, asuminen ympärillä lähiöissä. Kenelläkään ei ajateltu olevan tarvetta matkustaa lähiöstä toiseen. Kyläilyn tarpeeseen ei joukkoliikennettä suunniteltu.

Nykyisellään seutu tarvitsee aivan toisenlaisen joukkoliikenneverkon, mutta sen synnyttämisen esteitä on ollut vaikka kuinka. Suuri este ovat kaupunkien hallinnolliset rajat, jotka toimivat tariffirajoina, vaikka niillä ei ole mitään perustetta tariffirajoiksi yhdyskuntarakenteen ja liikkumistarpeen kannalta. Sitten on ollut Helsingin raja, joka on ollut suunnitteluraja, yhtä lailla vailla mitään rakenteellista tai liikkumistarveperustetta.

Kolmas suuri ongelma on ollut joukkoliikennepolitiikka, jota on ohjaillut kokonaan muut kuin liikenteen hoidon intressit. Monet viralliset ja epäviralliset toimijat ovat ajaneet vain omaa etuaan, kukaan ei ole ajanut kokonaisuuden ja joukkoliikennematkustajan etua. Tätä pidän yhtenä syynä sille, ettei ole ollut mitään tarvetta kehittää joukkoliikennejärjestelmää kokonaisuutena, seurata kehitystä muualla ja ottaa oppia sekä soveltaa sitä täällä. Tällaiset halut ovat loppuneet 1960-lukuun, ja olemme jääneet sille tasolle.

Meni vähän etäälle, mutta palaan takaisin Salomonkadun tunneliin. Ydinkeskustaan oli siis saatu kuin vahingossa rakennetuksi poikittainen joukkoliikennekatu siten, että rautatieaseman molemmille puolin pääsi bussilla yhtä hyvin. Ahdas kohta oli vielä Kaivokatu, mutta sillekin olisi voinut järjestää bussikaistat Postikadun reittiä.

Mutta ahtaumaa ei poistettu, vaan tehtiin tulppa. Kampin bussiasemaa on brassailtu yli kaiken, vaikka oikeasti se on paljolti tarpeeton veruke tukkia toimiva joukkoliikenneväylä. Kyllä siellä ostarin kellarissa voi läpiajaville buseille pysäkki olla kuten on Viru-keskuksen allakin Tallinnassa. Mutta miksi reitti piti panna umpeen?

Keksin tälle asialle kaksi selitystä. Yhdet halusivat estää poikittaisen bussiliikenteen, jotta saadaan synnytetyksi tarvetta metrolle. Toiset halusivat jumiuttaa pari poikittaista bussilinjaa ahtaille kaduille henkilöautojen avulla, jotta saadaan synnytetyksi tarvetta keskustatunnelille.

Tähän tullaan, kun ei ole kokonaisvaltaista liikennesuunnittelua, vaan monta toimijaa jotka repivät järjestelmää hajalle kukin omien halujensa suuntaan.

Antero
 
Kaiholla muistelen tuota Salomonkadun tunnelia. 65A ja 66A pääsivät todella sujuvasti keskustan läpi verrattuna nykytilanteeseen. Nykykurjuudella on tosiaankin helppo perustella metroa, kun kaikki eivät enää muista aikaa ennen joukkoliikennetunnelin poistamista käytöstä.

Peräkkäinajoahan tuo tunnelikaan ei poistanut. 66A:lla on sen verran vähemmän matkustajia, että ihme oli, ellei saanut ainakin edellistä 65A:ta kiinni jo hyvissä ajoin ennen tunnelia. Kolme autoa nipussa oli aika tavallista jo tuolloin.
 
TEP70 sanoi:
Peräkkäinajoahan tuo tunnelikaan ei poistanut. 66A:lla on sen verran vähemmän matkustajia, että ihme oli, ellei saanut ainakin edellistä 65A:ta kiinni jo hyvissä ajoin ennen tunnelia. Kolme autoa nipussa oli aika tavallista jo tuolloin.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tästä päästäänkin yhteen syyhyn miksi länsi- ja pohjoissuunnan bussien yhdistäminen heilureiksi olisi voinut olla haastavaa: pitkät bussiheilurit on hankala pitää aikataulussa.

Nykyisen 65A:n ja 66A:n ongelmat ovat tietenkin ihan omaa luokkaansa, eikä niitä voi yleistää kaikille bussiheilureille, mutta pysäkkiaikataulun pitäminen keskustan ohittaneella osuudella on yleisestikin vaikea kysymys.

Hyvin suunnitellulla raideliikenteellä ongelmaa ei kauheasti ole, koska muu liikenne ei sotke aikataulua ja pysäkkiaikojen muutokset ovat melko ennustettavia, mutta autoliikenteen sekaan joutuva bussi, jossa kuljetaan sisään pelkästään etuovesta (unohtamatta kuljettajarahastusta) ei voi mitenkään läpäistä keskustaa minuuttitarkkuudella ennustettavassa ajassa.

Tietysti tilannetta voidaan parantaa joukkoliikenneväylillä ja bussikaistoilla, mutta se ei taida käytännössä vielä riittää ratkaisemaan ongelmaa. Ainakaan niissä kuuluisissa suomalaisissa erityisolosuhteissa jotka estävät tekniset kulkuesteet :)
 
Ja lauttasaareen suuntaan puuportaat jotka oli talvella tosi liukkaat:wink:, siihen aikaan kävi mys vaihtaminen Runeberginkatua kulkevista busseista, lauttasaaren busseihin tosi kätevästi ja siinä oli erinomainen bongauspaikka :)
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös